Gorzowski wagon mleczarka – wspomnienie „Paulinki” cz.III

W poprzednim odcinku podziwialiśmy ostatnie na sieci PKP pullmany z lat pięćdziesiątych XX wieku.

Dziś polecamy przyjrzeć się kolejnemu unikatowi z oleskiej kolejki. W mieszanym składzie pociągu z Olesna Śląskiego do Praszki kursował ciekawy wagon do przewozu mleka. Nie posiadał on jednej wielkiej cysterny, a kilka mniejszych zbiorników, w dodatku ustawionych poprzecznie do osi toru (widoczne na archiwalnych zdjęciach).

Wagon kursował pomiędzy Śląskiem a Gorzowem. Próżny pojazd podczepiany był w Oleśnie, kiedy pociąg osobowy z Kluczborka zmieniał swój numer i zmierzał do Praszki. Mleczarka jednak nie jechała do końca trasy, a była odczepiana na stacji w Gorzowie.

Na bocznicy wagon napełniał Zakład Mleczarski mlekiem od miejscowych rolników. W drogę powrotną wagon znów podpinano do składu osobowego i dalej jechał jako pociąg mieszany. Wszystkie manewry w stacji wykonywał parowóz obsługujący kurs Olesno – Praszka. Na fotografiach kluczborska lokomotywa serii Ty42-99.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D), źródło fotografii nto.pl, autor: Roman Ficek 

Ostatnie takie wagony na sieci PKP – wspomnienie „Paulinki” cz.II

Koniec epoki pary w Polsce, na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.

Tygodnik Kolejarza „Sygnały” (praktycznie jedyny wtedy tytuł łączący hobbistów z koleją) co kilka tygodni publikował nadsyłane przez sympatyków z całego kraju notatki. O aktualnym ilostanie oraz pracy ostatnich lokomotyw parowych w poszczególnych jednostkach.

Degradacja trakcji parowej w latach 1988-92 była bardzo zaawansowana. Mimo wysiłków korespondentów, długi cykl wydawniczy Tygodnika powodował częściową dezaktualizację danych. Pomimo to, w dobie przed internetowej, były to bardzo cenne informację dla wszystkich osób kochających parowozy.

Dzięki tym relacjom, wiedzieliśmy dokąd warto jeszcze jechać, a które lokomotywownie przeszły już na nowocześniejsze rodzaje trakcji. Kolejkę „Paulinkę” z Olesna do Praszki obsługiwała kluczborska szopa.

W „Sygnałach” można było odszukać, które egzemplarze parowozów serii Ty42 prowadziły ruch na tej 22-kilkometrowej linii. Ogromną lokalną atrakcją były także dwa ostatnie na całej sieci PKP wagony typu pullman z lat pięćdziesiątych XX wieku.

Wybaczając chochlikowi drukarskiemu drobne psoty (jak w MD Nysa poprawnie: Ty2-1169 oraz Nowy Świętów), zapraszam do lektury tych krótkich sprawozdań.

opracowanie na podstawie Tygodnika Kolejarza "Sygnały" nr 20, 28, 49 z 1990  roku, Norbert Tkaczyk, Hannover (D),  fotografia: nto.pl autor Roman Ficek (marzec  1990)

Pawłowice Gorzowskie – wspomnienie „Paulinki” cz.I

Kolejka Olesno Śląskie – Praszka przez Gorzów Śląski. Linię zlikwidowano tak dawno, że znalezienie jakichkolwiek materiałów graniczy z cudem.

Na szczęście strych Ostatniej Fabryki Parowozów jest tak obszerny, że można na nim znaleźć niemalże wszystko. Niedawno w stercie starych gazet udało nam się odkopać kilka zdjęć i tekstów dotyczących „Paulinki”. Przystanek w Pawłowicach Gorzowskich był o tyle ciekawy, że wiata dla oczekujących pasażerów nie stała w peronie przystanku a przy drodze. Służyła także pasażerom autobusów PKS-u.

Niestety, wszystkie solidne kamienne wiaty przy linii kolejowej zostały wyburzone z początkiem lat ’90. Zrobiono to zawieszeniu ruchu na żelaznym szlaku do Praszki.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D), materiały źródłowe: Tygodnik Kolejarza "SYGNAŁY" numery 21, 37, 42 z 1990 roku. 

Zapomniany diament stalowych szlaków – ekspresowy parowóz Pd14

Na PKP służyło prawie 200 różnych serii parowozów.

Są wśród nich takie, o których ilość materiałów jest więcej niż dobra. Ale są i lokomotywy-symbole, które odegrały naprawdę znaczące role w ruchu kolejowym. A mimo to zostały jakby zapomniane.

Trudno rozstrzygnąć czy można złożyć to na karb odległej przeszłości czy też raczej zawiniła tu uboga dokumentacja fotograficzna albo niewielka ilość egzemplarzy danej serii. Możliwe, że to wszystko po trochu…

Fotografia archiwalna ze zbiorów Johannes Glöckner; źródło: Eisenbahnstiftung – Joachim Schmidt

Prezentowany na unikatowym zdjęciu z 1939 roku parowóz Pd14-10. Wywodzi się jeszcze z Cesarsko-Królewskich Austriackich Kolei Państwowych, gdzie nosił oznaczenie serii 206. W latach 1903-07 zbudowano łącznie 70 sztuk tych maszyn w fabrykach: Floridsdorf, Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Fabrykę Lokomotyw StEG i Pierwszą Czesko-Morawską Fabrykę Maszyn.

Lokomotywy parowe serii 206 miały opinię najdoskonalszych lokomotyw nie tylko pospiesznych, ale i ekspresowych swoich czasów. Przez wiele lat prowadziły one takie sławy jak: Orient Express, Oostende Express, Bäderzüge do Eger oraz pociągi ekspresowe do Pragi z kkStB i Wien-Nizza-Cannes-Express do Gloggnitz, Berlin-Rzym-Express i Nord-Süd-Express (Berlin – Werona) w Südbahn.

Po I wojnie światowej i odzyskaniu niepodległości koleje polskie otrzymały 11 egzemplarzy parowozów do pociągów luksusowych. Sklasyfikowano je w grupie austro-węgierskiej, jako seria Pd14.

W 1939 roku Deutsche Reichsbahn nadały przejętym w wojnie maszynom oznaczenie serii 13.15. Jednak parowóz ze zdjęcia, Pd14-10, nie otrzymał nowego oznaczenia DR, ponieważ służył jako kocioł stały do ogrzewania obiektów parowozowni. Nosił numer 53, później 900730. Swoją służbę zakończył w Austrii w 1957 roku.

opracowanie Norbert Tkaczyk, Hannover (D),  Fotografia archiwalna ze zbiorów Johannes Glöckner; źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt.

Śląskie elektrowozy lat trzydziestych – E44

W kolejnej odsłonie „Historii jednej fotografii” dziś perełka z dawnej elektrycznej Śląskiej Kolei Górskiej.

Prezentowane zdjęcie przedstawia skład towarowy prowadzony jeleniogórskim elektrowozem serii E44 043 (stacjonującym w Bw Hirschberg). Przejeżdża on przez wieś Gotschdorf (późniejszą dzielnicą Jeleniej Góry – Goduszyn) w czerwcu 1936 roku.

Widoczne bramki trakcyjne w 1945 roku zostały rozgrabione przez wkraczającą na teren Dolnego Śląska – Armię Czerwoną.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: DLA Darmstadt (Bellingrodt) 

Przedwojenne zdjęcia fabryczne z Zakładów Cegielskiego cz. IV – Narodziny familii „Teigreków”

Kiedy w połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku zaprojektowano i zbudowano w Poznaniu pierwsze silne parowozy towarowe serii Ty23, nikt nie mógł przypuszczać, iż wkrótce lokomotywy parowe podobnej budowy opanują wszystkie europejskie sieci kolejowe i wykonają na nich tytaniczną wręcz pracę.

Maszyny „Ty” o układzie osi 1-5-0 w praktyce okazały się bardzo udaną konstrukcją dla prowadzenia ciężkich składów towarowych np. z węglem, cementem. Parowozy tego schematu budowano w wielu europejskich fabrykach.

Do ich popularyzacji przyczyniły się także… obie wojny światowe! Były wykorzystywane do podbojów innych państw, jak i następnie rewindykowane krajom poszkodowanym.

Najsłynniejszą serią tego typu maszyn była niemiecka BR 52. Jest znana w Polsce jako Ty2. Spośród wyprodukowanych ok. 6 000 egzemplarzy, PKP po 1945 roku przypadło ok. 1 200 sztuk, a w latach 1962-63 dokupiono od ZSRR kolejne ponad 200 parowozów tej serii.

Ponadto z części pozostawionych przez niemieckiego okupanta na terenie Polski, po 1945 roku zbudowano dodatkowe 150 maszyn bliźniaczej serii Ty42. Ogromna rodzina „teigreków” miała kilka tysięcy przedstawicieli. W ramach serii własnych i obcych: Ty1, Ty23, Ty37, Ty2, Ty42, Ty43, Ty3, Ty4 (trzycylindrowa), Ty5, Ty45, Ty51.

Parowozy te służyły na PKP w ruchu towarowym (później także osobowym) oraz w przemyśle (kopalnie) prawie do końca XX wieku. Wiele z nich zachowało się jako egzemplarze muzealne.

Na zdjęciu fabrycznie lśniąca, polska maszyna Ty23-86 z 1926 roku. Pod koniec eksploatacji parowozy serii Ty23 licznie pracowały w dawnej MD Pyskowice.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Spadek po Śląskiej Kolei Górskiej

W dzisiejszym odcinku „Historii jednej fotografii” prezentujemy jedne z nielicznych, powojennych zdjęć parowozu Ot1.

Jest lato 1951 roku. Parowóz Ot1 ciągnący pociąg dalekobieżny zbliża się do stacji Wałbrzych Fabryczny. Wzdłuż torów pozostałości masztów wraz z wysięgnikami po trakcji Śląskiej Kolei Górskiej zdemontowanych i wywiezionych przez Armię Czerwoną w 1945 roku.

Pozostałości po trakcji Śląskiej Kolei Górskiej wykorzystano do odbudowy warszawskiego węzła kolejowego. Uważni podróżni znajdą parę takich słupów z charakterystycznymi wysięgnikami zakończonymi łukiem (tor prawy) i trójkątnymi (tor lewy). Wykorzystano je m.in. na odcinku Warszawa Zachodnia – wjazd do tunelu średnicowego (tory WKD).

Obecnie dawny układ widoczny jest najlepiej na stacji Jaworzyna Śląska, gdzie odtworzono w oparciu o stare słupy „układ parasolowy”. Elementy znajdziemy także na węźle wałbrzyskim i stacji Szklarska Poręba-Górna.

źródło: http://bazakolejowa.pl, fot. R. Burzyński

Zainteresowanych parowozami serii 41 eksploatowanymi od 1945 roku przez PKP jako Ot1 zapraszam do lektury na stronie tutaj.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Zapomniana infrastruktura na linii kolejowej nr 144 (cz.I)

Korzystając z okazji rodzącej się szansy na odtworzenie torowiska i wznowienie ruchu pociągów na odcinku Zawadzkie – Tarnowskie Góry, przypominamy tamtejszą dawną, wysłużoną infrastrukturę linii 144.

Dziś prezentujemy maleńki posterunek, nastawnię wykonawczą „KLa1” w stacji KIELCZA. Galeria przedstawia stan budynku w 2007 roku, kiedy pomiędzy Zawadzkiem a Tarnowskimi Górami planowo kursowały jeszcze jednostki EZT EN57. Już wtedy nastawnia była przeznaczona do likwidacji, a to z powodu przechyłu budynku od pionu.

Obecnie cały wspomniany odcinek linii nr 144 jest zamknięty i zrujnowany. Oczekuje rewitalizacji w celu stworzenia dogodnego połączenia dla pasażerów lotniska w Pyrzowicach. Niegdyś stacja PKP w Kielczy obsługiwała także bocznicę do zakładów chemicznych produkujących materiały wybuchowe „NITRON” w Krupskim Młynie. Ruch kolejowy do zakładów sterowany był z osobnej nastawni w tyle za budynkiem dworca. Ale to już opowieść na osobny artykuł.

opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, foto: 29 kwietnia 2007. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Tą drogą składam serdeczne podziękowania dla pełniącego w tym dniu odpowiedzialną służbę Dyżurnego Ruchu za uprzejmość :-)  

Zapomniana sygnalizacja świetlna Śląskiej Kolei Górskiej

Dzisiaj w ramach „Historii jednej fotografii” powracamy na trasę dawnej Śląskiej Kolei Górskiej i zaprezentujemy tym razem jej infrastrukturę.

Temat Śląskiej Kolei Górskiej fascynuje do dzisiaj. W sieci co jakiś czas przybywa ciekawych, starych zdjęć. ŚKG to w XIX wieku bodaj jedno z najbardziej śmiałych przedsięwzięć inżynierii kolejowej, która miała pokazać, że można przeprowadzić magistralną linię kolejową przez trudny teren górski.

Na początku XX wieku ta linia i poszczególne jej odcinki w większości leżące w obecnych granicach Polski po 1945 roku. Była polem do popisu ówczesnej myśli inżynierskiej i eksperymentowania na polu taboru, utrzymania ruchu, inżynierii śródlądowej czy też nowoczesnej sygnalizacji świetlnej do sterowania ruchem.

Dzisiejsze zdjęcie przedstawia semafor wjazdowy i tarczę ostrzegawcą w jednym w Ruhbank – dzisiejszej stacji Sędzisław. Ten semafor został parokrotnie sfotografowany. Widnieje m.in. w Wikipedii, zdjęcie przedstawia go na tle starej sieci trakcyjnej. Zdemontowano ją w 1945 roku „w ramach reparacji wojennych” przez Rosjan wraz z drugim torem na całej prawie magistrali.

Sygnalizacja ta została wybudowana na pierwszym odcinku próbnym (Sędzisław – Wałbrzych Główny) w latach 1927 – 1929. W tej formie nie była dalej rozwijana. W 1986 roku zlikwidowano ostatnie semafory ŚKG i zastąpiono je współczesną sygnalizacją PKP.

żródło: www.blocksignal.de
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Opolski Ekspres Dęty 2020 z finałem w Paczkowie (projekt)

Z okazji planowanej wizyty w tegorocznej edycji Opolskiego Ekspresu Dętego w tym pięknym, zabytkowym mieście, jakim jest Paczków, pragniemy przypomnieć jakie pociągi docierały tam przed laty.

W bieżącym roku do Paczkowa pojadą przez m.in. nowy przystanek osobowy Nysa Wschodnia planowane w tej edycji 2 zestawy SA134. Na prezentowanym zdjęciu z wiosny 1978 roku widzimy pociąg pospieszny tuż za stacją Paczków. Pędzi on w kierunku macierzystej jednostki prowadzącego parowozu Pt47-118 (MD Kłodzko).

W głębi tarcza ostrzegawcza kształtowa trzystawna. Ten typ wiele lat temu zniknął z wielu europejskich szlaków, w tym także z polskich.

źródło fotografii: Eisenbahnstiftung – Joachim Schmidt, autor Robin Fell
opracowanie: Norbert Tkaczyk 

Piękno nowych dworców w Zalesiu Śląskim i Leśnicy (1936)

1 lipca 1934 roku otwarto odcinek z Kłodnicy (post. odgałęźny Kędzierzyn-Koźle – Opole-Groszowice) do Leśnicy. 11 czerwca 1936 roku kolejny fragment linii nr 175. Odcinek z Leśnicy do Strzelec Opolskich.

Archiwalne fotografie przedstawiają jak majestatycznie prezentowały się nowe dworce na tym szlaku. Na zdjęciach prezentujemy stację Zalesie Śląskie i Leśnicę w roku 1936.

źródło fotografii: Reichsverkehrsministerium – Archiv
źródło fotografii: Reichsverkehrsministerium – Archiv
opracowanie: Norbert Tkaczyk

Głogowska nastawnia kolejowa w 1931 roku

Dziś przedstawiamy, jak pięknie prezentowała się nastawnia „Gwt” w stacji Głogów na Dolnym Śląsku w 1931 roku na czarno-białym zdjęciu.

Pod niemieckim zarządem stacja nazywała się Glogau. Umiejscowiona na szlaku Wrocław (Breslau) – Szczecin (Stettin).

Reichsverkehrsministerium – Archiv
opracowanie: Norbert Tkaczyk

Niemiecki pociąg pancerny w Opolu. Historia jednej fotografii (wstęp).

Rozpoczynamy nowy cykl, który będzie prezentował przede wszystkim stare fotografie i ich krótkie historie.

Zaczynamy oczywiście od naszego rodzinnego Opola. Zdjęcie przedstawia niemiecki pociąg pancerny z okresu III Powstania Śląskiego. Fotografię wykonano w czerwcu 1921 roku.

Pociąg pancerny, Opole Główne, czerwiec 1921.
źródło: Reichsverkehrsministerium – Archiv

opracowanie: Norbert Tkaczyk / Przemysław Ślusarczyk

Przedwojenne zdjęcia fabryczne z Zakładów Cegielskiego cz.III – tendrzaki osobowe dla PKP

Kolejne, unikatowe, wysokiej jakości fotografie fabryczne przedstawiają dwie popularne na PKP serie  parowozów tendrzaków przeznaczonych do ruchu osobowego.

Na pierwszym zdjęciu widzimy parowóz OKl27-25 (numeracja przedwojenna) w 1931 roku. Po II wojnie światowej aż do połowy lat’70 ubiegłego wieku tendrzaki tej serii były podstawą trakcji w górnośląskim ruchu lokalnym. Największym skupiskiem tych pięknych maszyn była niewielka Parowozownia Fosowskie, gdzie przewinęło się ich ponad 35 egzemplarzy.

Zastąpiły je młodsze lokomotywy parowe, także tendrzaki serii TKt48. Drugi zdjęcie to górski tendrzak do składów osobowych OKz32-4 (numeracja przedwojenna) z 1934 roku (polecamy zwrócić uwagę na ciekawe latarnie przednie „okazetki”). Parowozy tego typu obsługiwały pociągi na pełnej wzniesień, trudnej linii z Krakowa do Zakopanego. W czasie przejazdu skład pociągu wielokrotnie zmieniał tzw. czoło. Pomimo wszystko parowozy serii OKz32 doskonale radziły sobie na owym szlaku.

Wycofano je także dopiero w latach’70 XX wieku. W Małopolsce również miejsce poczciwych „okazetek” zajęły lokomotywy serii TKt48. Jednak żeby dojechać na czas do stolicy polskich Tatr „tekatki” zazwyczaj musiały pracować w trakcji podwójnej.

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)  

Przedwojenne zdjęcia fabryczne z Zakładów Cegielskiego cz.II

Doskonałej jakości, mało znane, zdjęcia parowozu pospiesznego Pu29-1 z roku 1931.

Zainteresowanych danymi technicznymi oraz historią tego zapomnianego parowozu zapraszamy na stronę Stacja Muzeum – tutaj .

opracowanie: Norbert Tkaczyk oraz Przemysław Ślusarczyk 

Podano do stołu! czyli piętrowa „Bipa” z bufetem!

Lokalna „Bipa” jaką znamy ze szlaków PKP z bufetem typu „WARS”? Wielu z Państwa powie: Wolne żarty! Otóż nie! I dlatego artykuł powstał 1 stycznia, a nie 1 kwietnia. Czteroosiowe wagony piętrowe z bufetem, a także bagażowe produkcji DDR były faktem.

Dziś zajmiemy się tymi pierwszymi. Prototyp powstał tak, jak piętrowe wagony pasażerskie we wschodnio-niemieckich zakładach VEB WAGGONBAU Görlitz w 1957 roku. Posiadał oznaczenie 158-001 (późniejsze 50 50 26-14 001). Wymiary wagonu także dopasowane były do piętrowych wagonów pasażerskich. Długość pudła wagonu to 20 500 mm (ze zderzakami 20 800 mm), szerokość 2 870 mm, wysokość od główki szyny 4 650 mm, przystosowane do prędkości 110 km/h. Różniły się budową pudła od wagonów pasażerskich głównie odmiennym układem okien, drzwi czy przejść między wagonami.

Dwuczęściowe drzwi rozsuwane były tylko pośrodku ścian bocznych, w jednej z końcówek znajdowały się dwuskrzydłowe uchylne niesymetryczne drzwi dla personelu, a przejście między wagonami umiejscowiono na wysokości piętra, co prezentowało się dość nietypowo. Ilość okien na piętrze była standardowa (10 par), natomiast na parterze jedynie kilka naprzemiennie z metalowymi uchylnymi klapami.

W wyposażenie wagonu wchodziły: jadalnia ze stolikami i 16 miejscami siedzącymi (w późniejszej wersji jedynie bufet z kilkumetrową ladą służąca za stół), 2 leżanki + 5 leżaków, WC dla personelu, pomieszczenie gospodarcze z piecem węglowym, lodówki, szafki do przechowywania żywności i akcesoriów kuchennych, zlewy kuchenne, zlewozmywaki do rąk, elektrycznie podgrzewane natryski kąpielowe, elektryczne płyty kuchenne, u dolnej części wagonu boczne klapy do przyjmowania surowców żywnościowych oraz napojów.

Wagon charakteryzował się bardzo nowocześnie i śmiało można twierdzić, że wyprzedził swoją epokę, gdyż oprócz prototypu do 1960 roku powstały jeszcze tylko 4 wagony tej serii oznaczone na kolejach DR jako 158-002 do 158-005 (późniejsze 50 50 26-14 002 do 50 50 26-14 005).

Wagony te były przeznaczone, jak ich pasażerski protoplasta na dystanse do 200 km. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku wielokrotnie obsługiwały one propagandowe pociągi specjalne takie jak: „Express Młodych Socjalistów”. Trochę szkoda, ze nigdy nie znalazły się na inwentarzu PKP. Oczywiście w artykule umownie określam bufetowe
piętrusy, jako Bipa (późniejsze Bhp), gdyż jest to oznaczenie wagonu pasażerskiego 2 klasy.

Wagony gastronomiczne miałyby oznaczenie odpowiednie dla swojego typu, wszak były przystawką do Bipy. Zainteresowanych jak to się prezentowało, zapraszam do archiwalnej galerii zdjęć fabrycznych.
Dla modelarzy zamieszczamy szczegółowe rysunki techniczne boku, profilu oraz każdego poziomu wagonu w skali 1:100.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
źródło: Klaus Bossig „Sonderfahrzeuge der Deutschen Reischbahn”, Eisenbahn Kurier, EK-Verlag Freiburg 2008

Dla zainteresowanych materiały filmowe:

Bardzo dobrze zrealizowany materiał filmowy o lokomotywach parowych i … wagonach piętrowych. Znakomite materiały archiwalne w kolorze! Film w języku niemieckim.
Historia wagonów piętrowych (część 1) – dokument w języku niemieckim. W filmie obszerny akapit dotyczący piętrusów wyprodukowanych dla PKP.
Historia wagonów piętrowych (część 2) – dokument w języku niemieckim. Współczesność i eksploatacja oraz serwisowanie.
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Ustecka makieta modułowa TT

W czasie wakacji, podczas podróży po Pomorzu Środkowym przypadkiem natrafiłem na makietę modułową w skali TT.

Makieta jest własnością jednego z Ustczan, członka Sopockiego Klubu Modelarzy Kolejowych. W czasie wakacji jest eksponowana w Muzeum Ziemi Usteckiej w Ustce. Jest to związane z jubileuszem 140-lecia budowy linii kolejowej do Słupska.

Zapraszam do obejrzenia krótkiego filmu oraz mini galerii.

tekst, zdjęcia, wideo: Przemysław Ślusarczyk

Wałbrzyski pomnik techniki, parowóz tendrzak TKt48-119

Ciekawostką jest fakt, iż parowóz ten, jako jeden z nielicznych na PKP przetrwał całą swoja służbę w jednej lokomotywowni.

TKt48-119 przybyła wraz z trzema innymi „tekatkami” wprost od producenta z Chrzanowa do MD Wałbrzych w roku 1955 i pozostała w tej jednostce do czasu skreślenia z inwentarza w 1988 roku. Rok później maszyna została pomnikiem techniki w miejscu.

Wałbrzych Główny, 26 czerwiec 2019.  
zdjęcia i tekst: Norbert Tkaczyk

Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka część 2

W drugim spotkaniu z dokumentem przedstawiamy kolejne bezcenne fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka obrazujące ostatnie tygodnie pracy MD Fosowskie.

Przypomnijmy, parowozownia została zlikwidowana z dniem 31 grudnia 1988 roku. Jeszcze przez pierwszy kwartał 1989 roku można było tam podziwiać parowozy. Przez kilka tygodni trwało zakańczanie obowiązków fosowskiej szopy i przekazanie ich sąsiednim jednostkom, relokacja pracowników, selekcja pojazdów trakcyjnych oraz sprzętu. Większość parowozów znalazło się w MD Kluczbork. Przyjęcie na kluczborski inwentarz dodatkowych parowozów w zasadzie nie powiększyło tamtejszego stadka.

Koniec epoki pary nie pozwolił niektórym maszynom wyruszyć ponownie na szlak. Generalnie lokomotywy parowe z Fosowskiego weszły w miejsce skasowanych kluczborskich. A i tak korzystano jedynie z nielicznych egzemplarzy. „Teigreki” do 1991 roku obsługiwały połączenia osobowe Kluczbork – Olesno Śląskie – Praszka oraz Kluczbork – Jełowa –
Opole Główne. Docierały także do stacji Fosowskie, jak prezentowany na zdjęciach kluczborski Ty42-102 pobierający wodę z żurawia oraz zapas paliwa z zasieków węglowych za pomocą obrotowego dźwigu. Kilka miesięcy później, 9 sierpnia 1990 roku parowóz skreślono z inwentarza
PKP.

Ilostan „tekatek” MD Fosowskie w latach 1980-90 (stany na 1 stycznia):
– rok 1980 – 16 sztuk,
– rok 1982 – 17 sztuk,
– rok 1984 – 12 sztuk,
– rok 1986 – 9 sztuk,
– rok 1988 – 7 sztuk,
– rok 1990 – (6 sztuk – MD Kluczbork).

Kilka parowozów serii Ty42 i TKt48 zostało skasowanych w miejscu. Wcześniej inne pojazdy przekazano do Opola, a Ty42-1 trafił do tworzonego skansenu w Jaworzynie Śląskiej.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover
zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Kolejkowo – wrocławski pomysł na Świebodzki

Przy okazji mojej wizyty na DW PKP Wrocław Świebodzki, aby udokumentować stan obecny dworca i jego otoczenie zajrzałem do środka.

Kolejkowo zostało otwarte w 2015 roku. Mieści się w budynku głównym Wrocławia Świebodzkiego. Jest największą makietą kolejową w Polsce (na której poruszają się nie tylko składy kolejowe). Część kolejowa zbudowana jest w oparciu o modele PIKO GmbH, o rozstawie szyn G.

Zgodnie z opisem na stronie znajdziemy tutaj m.in. makiety obiektów z Wrocławia oraz całego Dolnego Śląska, Dworzec Świebodzki,  kamienice wrocławskiego rynku, obserwatorium meteorologiczne na Śnieżce, Karkonoskie Tajemnice w Karpaczu, schronisko Szwajcarka w Sudetach Zachodnich oraz spory fragment nasypu kolejowego ze stacji Wrocław Główny w kierunku do Legnicy.

Warto dodać, że co parę minut następuje zmiana oświetlenia z dziennego na nocny (i tu kolejna niespodzianka). Zobaczymy też wodospad i wiele innych atrakcji. Myślę, że jest to znakomita atrakcja dla „dużych i małych dzieci”, które fascynuje kolej. Godzina spędzona na miejscu minęła bardzo szybko … Zainteresowanych odsyłam na stronę: http://kolejkowo.pl

tekst, zdjęcia i materiały filmowe: Przemysław Ślusarczyk