Wałbrzyskie i kłodzkie parowozy w 1987 roku

W 2023 roku mieliśmy wielkie szczęście do obfitości archiwalnych materiałów z epoki pary na PKP.

Unikatowe fotografie publikowane są niemieckojęzycznym forum dla sympatyków kolei. Zdjęcia ze schyłkowego okresu PRL-u okupione były jednak narażaniem się ich autorów na konsekwencje prawne z racji obowiązujących przepisów zakazu fotografowania kolei w Polsce. Tym bardziej są one cenne i warto docenić wysiłek autorów. 

https://abload.de/image.php?img=610-20-12wikid.jpg

Właśnie ukazał się tryptyk traktujący o ostatnich kolejach parowych okręgu należącego do MD Wałbrzych oraz MD Kłodzko. Na pięknie wykadrowanych czarno-białych obrazach zobaczycie Państwo głównie parowozy serii Ty2 i tendrzaki TKt48. Te ostatnie prowadziły planowy ruch osobowy z Kłodzka do Kudowy-Zdroju oraz Stronia Śląskiego. Natomiast towarowe „teigreki” występują na tle istniejących jeszcze wówczas, w 1987 roku, wałbrzyskich kopalń węgla. W trzeciej części tego wspaniałego materiału, znajdziecie Państwo nawet pociągi kursujące na linii Strzegom – Marciszów prowadzone również lokomotywami serii Ty2. Gorąco zapraszamy do wspólnych wspomnień. 

Linki do wszystkich 3 części: 

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10650516

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10650557

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10650570

opracowanie: Norbert Tkaczyk 

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (12)

W maju 1987 roku interesujący nas pociąg z Gorzowa Wlkp. do Kostrzyna wielokrotnie prowadziła maszyna pospieszna serii Pt47-106.

Parowóz zbudowano w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu w 1949 roku. Nosił nr fabryczny 1304 i pracował w MD Kostrzyn do 25 lipca 1988 roku. 

Zdjęcia parowozu z zestawem osobowym piętrowym Bipa (Bhp) wykonano 20, 22 i 26 maja 1987.

opracowanie: Norbert Tkaczyk | fotografie: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (11)

Wiosną 1987 roku pomiędzy Gorzowem Wlkp. a Kostrzynem przy obsłudze pociągów osobowych można było spotkać parowóz Ty2-314.

Tu 25 kwietnia 1987 maszyna zbudowana w zakładach Henschel (27748/1943) o dawnym numerze DRG 52 2580. Na inwentarzu MD Kostrzyn obecna do 17 marca 1990 roku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk | zdjęcie: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Podwójny zestaw piętrowy Bipa w Bratysławie

Prezentujemy Państwu wspaniałe, nostalgiczne zdjęcie z okolic Bratysławy wykonane we wrześniu 1970 roku.

Pociąg kolei czechosłowackich CSD złożony aż dwóch 4-sekcyjnych zestawów piętrowych (budowy zakładów w Görlitz) prowadzi parowóz wojenny serii 556. Wagony takie na PKP nosiły oznaczenie Bipa (Bhp), natomiast parowóz to odpowiednik polskiej serii Ty2/42, tzw.”teigrek”. Pomimo przeznaczenia do pociągów towarowych, doskonale sprawdzał się w ruchu osobowym, lokalnym. 

Oprócz pojazdów trakcyjnych, warto zwrócić uwagę na staroświeckie słupy telegraficzne. Wówczas był to nierozłączny element krajobrazu linii kolejowych.

foto: Wolfgang Staiger | źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt 

Pt47-112 w Osnabrück

Deszczowy 7 sierpnia 1989 roku.

Kłodzki parowóz pospieszny serii Pt47-112 wraz z polskimi oliwkowymi pulmanami wraca z obchodów jubileuszu kolei holenderskich. Po drodze w Niemczech na stacji w Osnabrück zorganizowano pamiątkowy fotostop dla sympatyków pary. Dla lepszego efektu fotograficznego odczepiony spalinową lokomotywę prowadzącą i polski skład poruszał się o własnych siłach.

 

źródło: Drehscheibe Online Foren, https://abload.de/image.php?img=pkppt47112osnabrueckhdvf0p.jpg
opracowanie i tłumaczenie: Norbert Tkaczyk na podstawie historycznego forum Drehscheibe

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (7)

Za oknem ziąb, a my pozostajemy w klimacie lata z Ty2.

26 lipca 1986 roku pociąg nr 11143 z Gorzowa Wlkp. do Kostrzyna ponownie prowadziła maszyna parowa serii Ty2-493. W składzie pasażerskim znalazła się tradycyjna 4-sekcyjna piętrowa Bipa. Po szczegółowe dane dotyczące samego parowozu odsyłamy Państwa do odcinka nr 4 naszego cyklu.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, fotografia: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Zdawanie parowozu Pt47

Zapraszamy na II część archiwalnego filmu instruktażowego dotyczącego obsługi parowozu.

Parę dni temu polecaliśmy perełkę filmową. Zrekonstruowany cyfrowo dokument z 1959 roku Wytwórni Filmów Oświatowych w Łodzi.

WFO udostępnia drugą z trzech części materiału.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Obsługa parowozu podczas jazdy Pt47

Unikat filmowy z 1959 roku Wytwórni Filmów Oświatowych w Łodzi.

W roli głównej parowóz pospieszny serii Pt47-129 

Producent H. Cegielski Poznań 

Nr fabryczny 1331 

Rok budowy 1949 

Ciśnienie pary w kotle 15 atm 

Masa służbowa bez tendra 104,2 t 

Prędkość konstrukcyjna 110km/h 

Pierwszy przydział Parowozownia Łódź Kaliska

Ciekawostka nr 1: Lokomotywy tej serii jako ostatnie parowozy w Europie aż do 31 maja 1986 roku (!) prowadziły międzynarodowe pociągi „Karpaty” relacji Warszawa – Bukareszt.

Ciekawostka nr 2: Parowozy serii Pt47 często miały zaszczyt prowadzić tzw. PONSZ-e, czyli pociągi nadzwyczajne specjalnego znaczenia. Woziły one dyplomatów i dygnitarzy, wczasowiczów nad morze i do Kotliny Kłodzkiej itp. 

Ciekawostka nr 3: Parowozy serii Pt47 budowano jednocześnie w dwóch fabrykach. Te z „Fabloku” Chrzanów miały nry inwentarzowe zaczynające się od 1 (oraz od 161), natomiast maszyny z Cegielskiego Poznań nosiły oznaczenie od 101. Pod koniec żywotności tej serii, w połowie lat 80. na stanie MD Kostrzyn znalazły się te dwie pierwsze lokomotywy: Pt47-1 oraz Pt47-101. 

Ciekawostka nr 4: Parowozy serii Pt47, 9 i 10 września 1988 roku miały reprezentacyjną rolę w prowadzeniu przez teren Polski legendarnego Orient Ekspresu (poc. nr 71810 / 71809). 

opracowanie na podstawie materiałów własnych: Norbert Tkaczyk

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (4)

14 lipca 1986 roku tytułowy pociąg prowadził parowóz serii Ty2-493 z MD Kostrzyn.

Tu w układzie tendrem naprzód. W składzie wagonów oczywiście tradycyjna piętrowa Bipa.
Lokomotywa parowa Ty2-493 (dawny niemiecki nr 52 5440) Schichau 3718/1943 pracowała w MD Kostrzyn do czasu skreślenia z inwentarza 23 lutego 1990 roku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcie: Waldemar Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone

Z okazji 150 lecia Gniezna na mapie kolejowej rozkradali zabytkowy żuraw

Poniżej publikujemy informację przesłaną przez naszego Czytelnika.

Nie wiem, kto tu bardziej zawinił. Złomiarze, czy właściciele terenu… a w zasadzie odpowiedzialni pod względem prawnym za pielęgnowanie tego dziedzictwa technicznego. Przecież to oni biorą apanaże za utrzymanie tej spuścizny.

Nie wystarczy fotografować się na tle wodorowych lokomotyw, ale mieć świadomość i docenienie pracy dawnych pokoleń. Nie można być głuchym i ślepym na ponadczasową wartość gnieźnieńskich zabytków kolei. To ewenement, aby ludzie z całego kraju i z zagranicy, przybywali do ruin, pustych, budynków, przeciekających dachów… a jednak.

Biuro Stołecznego Konserwatora Zabytków zapraszało w 2017r na międzynarodową konferencję pt. Zabytkowa infrastruktura kolejowa Polski i Niemiec. Dialog konserwatorski Warszawa – Berlin/Die Historische Eisenbahn-Infrastruktur in Polen und Deutschland. Denkmaldialog Warszawa – Berlin, organizowaną w Centrum Bankowo-Finansowym przy ul. Nowy Świat 6/12 w Warszawie.

I co z tego dla Gniezna zostało, pomimo poniesionych kosztów tego spotkania?
Toż to wystarczy zadbać trochę materialnie o te obiekty by przydać świetności i zysku.
Ten temat powinien być stale nagłaśniany w polskich mediach. Bo jeśli nie właściciel to może obcy (czytaj) … miłośnicy z Polski zachowają historyczne artefakty.

http://www.gniezno24.com/aktualnosci/item/26579-rozkradali-zabytkowy-zuraw-zostali-obywatelsko-zatrzymani

Postscriptum od redacji

Szanowny Panie Macieju, 

Dziękujemy za ten list oraz sygnał, że wciąż dochodzi do podobnych dewastacji zabytków kultury kolejowej. Smutne to, a zarazem przerażające iż często kradzieże metalu lub chuligańskie wybryki odbywają się pod okiem osób odpowiedzialnych za utrzymanie prawidłowego stanu zabytków.

Muzealnictwo i historia kolei, to w Polsce wciąż tematy traktowane po macoszemu. Już tyle bezpowrotnie utraciliśmy obiektów, że naprawdę nie stać na kolejne ubytki. Opieka nad pojazdami czy infrastrukturą kolejową, to w wielu przypadkach fikcja – patrz: Krzeszowice, Pyskowice.

Potępiamy jak najmocniej takie zachowania i sytuacje, które nie powinny mieć miejsca. Przypadki takie należy upubliczniać, aby otworzyć oczy społeczeństwa oraz organów zarządzających na istniejący problem. 

List Pana wraz z załączonym materiałem postaramy się opublikować, aby zapoznać z nim naszych Czytelników. Kłaniam się nisko!

Norbert Tkaczyk, OFP

Ostatnia podróż Pierwszego Marszałka

W tym miesiącu mija 85. rocznica śmierci Naczelnego Wodza, marszałka Józefa Piłsudskiego.

Ostatnią swoją drogę ze stolicy na Wawel odbył koleją. Bardzo mało znanym jest fakt, iż pomimo zakrętów historii, zachował się służbowy rozkład jazdy specjalnego pociągu żałobnego z 1935 roku. Pociąg z trumną marszałka zorganizowano z pełnymi honorami.

Na trasie przejazdu – na stacjach i przy torze – zebrały się dziesiątki tysięcy osób żegnających przywódcę. Wznoszono setki sztandarów i palono znicze. Według zachowanego rozkładu jazdy pociąg prowadzony skarżyskim parowozem serii Os24 na całej trasie nie przekraczał 50 km/h. Zatrzymywał się na kilka minut na dużych stacjach, a na pozostałych przejeżdżał z godnością przy prędkości 10 km/h.

źródło: https://www.jpilsudski.org/artykuly-historyczne-pilsudski/epizody-z-zycia-jozefa-pilsudskiego/item/2023-uroczystosci-pogrzebowe-jozefa-pilsudskiego-w-krakowie

Na portalu ProSkarżysko właśnie ukazał się bogato ilustrowany materiał z przejazdu pociągu żałobnego. Jakie materiały się zachowały? Którędy i jak przebiegała trasa przejazdu? Kto prowadził skład pociągu i kto był jego komendantem? Jak udekorowane były mijane stacje oraz parowóz prowadzący? Jak wyglądały notki prasowe?

Na fotografii z wjazdu pociągu na stację docelową w Krakowie warto zwrócić uwagę na stojący w peronach pociąg pancerny. Odpowiedzi na powyższe pytania udzieli Państwu polecany przez OFP artykuł historyczny  http://proskarzysko.pl/czy-wiesz-ze-jozef-pilsudski-ostatnia-droga/

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Pawłowice Gorzowskie – wspomnienie „Paulinki” cz.I

Kolejka Olesno Śląskie – Praszka przez Gorzów Śląski. Linię zlikwidowano tak dawno, że znalezienie jakichkolwiek materiałów graniczy z cudem.

Na szczęście strych Ostatniej Fabryki Parowozów jest tak obszerny, że można na nim znaleźć niemalże wszystko. Niedawno w stercie starych gazet udało nam się odkopać kilka zdjęć i tekstów dotyczących „Paulinki”. Przystanek w Pawłowicach Gorzowskich był o tyle ciekawy, że wiata dla oczekujących pasażerów nie stała w peronie przystanku a przy drodze. Służyła także pasażerom autobusów PKS-u.

Niestety, wszystkie solidne kamienne wiaty przy linii kolejowej zostały wyburzone z początkiem lat ’90. Zrobiono to zawieszeniu ruchu na żelaznym szlaku do Praszki.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D), materiały źródłowe: Tygodnik Kolejarza "SYGNAŁY" numery 21, 37, 42 z 1990 roku. 

Jazda próbna wolsztyńskiej „petuchy”

Dziś w południe odbywa się jazda próbna parowozu pospiesznego Pt47-65 z Parowozowni Wolsztyn.

Tender „pety” naprawiono w warsztatach w Wągrowcu, a usterki parowozu usunięto w miejscowej szopie. Jazdę próbną zaplanowano na trasie do Grodziska Wlkp. i z powrotem.

próbny wyjazd Pt47-65 do Grodziska,  autor zdjęcia: Wojciech Lis 
opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D), źródło: www.parowozy.com.pl, zdjęcia: monitoring miejski Wolsztyna 

Spadek po Śląskiej Kolei Górskiej

W dzisiejszym odcinku „Historii jednej fotografii” prezentujemy jedne z nielicznych, powojennych zdjęć parowozu Ot1.

Jest lato 1951 roku. Parowóz Ot1 ciągnący pociąg dalekobieżny zbliża się do stacji Wałbrzych Fabryczny. Wzdłuż torów pozostałości masztów wraz z wysięgnikami po trakcji Śląskiej Kolei Górskiej zdemontowanych i wywiezionych przez Armię Czerwoną w 1945 roku.

Pozostałości po trakcji Śląskiej Kolei Górskiej wykorzystano do odbudowy warszawskiego węzła kolejowego. Uważni podróżni znajdą parę takich słupów z charakterystycznymi wysięgnikami zakończonymi łukiem (tor prawy) i trójkątnymi (tor lewy). Wykorzystano je m.in. na odcinku Warszawa Zachodnia – wjazd do tunelu średnicowego (tory WKD).

Obecnie dawny układ widoczny jest najlepiej na stacji Jaworzyna Śląska, gdzie odtworzono w oparciu o stare słupy „układ parasolowy”. Elementy znajdziemy także na węźle wałbrzyskim i stacji Szklarska Poręba-Górna.

źródło: http://bazakolejowa.pl, fot. R. Burzyński

Zainteresowanych parowozami serii 41 eksploatowanymi od 1945 roku przez PKP jako Ot1 zapraszam do lektury na stronie tutaj.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

„Okazetka” w Dreźnie

Zanim przejdziemy do kolejnych zdjęć fabrycznych polskich parowozów zbudowanych w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu, zatrzymajmy się jeszcze przez chwilę nad ostatnio prezentowanym górskim tendrzakiem serii OKz32.

Dziś przedstawiamy Państwu archiwalną fotografię kilkuletniego wówczas parowozu OKz32-9 z pobytu w Dresden-Altstadt (Drezno-Stare Miasto) w 1943 roku. Widzimy nasz piękny tendrzak w średnim stanie utrzymania, przybrudzony, zaniedbany. Zdemontowano tabliczkę z orłem w koronie. Nie zmieniono jednak charakterystycznych przednich latarni, także zderzaki są jeszcze dawnej budowy.

źródło fotografii: Eisenbahnstiftung – Joachim Schmidt, autor Werner Hubert

Podczas II wojny światowej, w roku 1941 temu parowozowi przypisano numerację 95 307 kolei III Rzeszy. Jednak na fotografii zauważamy wciąż polskie oznaczenia i to w roku 1943.

Dlaczego nie dokonano zmiany i co robił ten parowóz w Dresden? Najprawdopodobniej nie wyruszał on na szlak z planowymi kursami, a był pojazdem testowym do wykonywania prób.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Przedwojenne zdjęcia fabryczne z Zakładów Cegielskiego cz.II

Doskonałej jakości, mało znane, zdjęcia parowozu pospiesznego Pu29-1 z roku 1931.

Zainteresowanych danymi technicznymi oraz historią tego zapomnianego parowozu zapraszamy na stronę Stacja Muzeum – tutaj .

opracowanie: Norbert Tkaczyk oraz Przemysław Ślusarczyk 

Parowozownia Wolsztyn w pigułce – liczby i fakty

Dla odmiany dzisiaj trochę danych dotyczących jednego z najbardziej znanych miejsc na kolejowej mapie Europy i nie tylko.

500 kilometrów – tyle obecnie tygodniowo przejeżdżają wolsztyńskie parowozy prowadzące osobowe pociągi planowe do Leszna, Zbąszynka bądź Poznania.

8 stanowisk posiada wachlarzowa hala parowozowni.

3 parowozy są w stanie czynnym z 24 zebranych w Wolsztynie eksponatów. Pod parą możemy spotkać wymiennie: Pt47-65, Ol49-59 oraz Ol49-69.

12 597 mieszkańców posiada miasto Wolsztyn według ostatniego spisu na 31 grudnia 2018 roku. Liczba ta niemalże podwaja się podczas Dni Wolsztyna i corocznych Parad Parowozów!

2 obrotowe żurawie do nawęglania parowozów znajdują się na terenie muzealnej parowozowni.

1907 rok – ukończono budowę hali dla parowozów (wtedy 4-stanowiskowej). 2 lata później szopa miała już komplet, 8 stanowisk.

20,5 metra – to średnica wolsztyńskiej obrotnicy. W 1949 roku przedłużoną ją z początkowych 16 do 20 metrów, a następnie w 2002 roku o kolejne pół metra.

103 000 kilogramów waży w stanie służbowym parowóz Pt47-65.

100 kilometrów na godzinę maksymalnie może uzyskać parowóz osobowy serii Ol49.

2007 to rok rejestracji Towarzystwa Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni.

„5” – Miss Świata Parowozów 2011, Patrycja Dorywalska, wzięła udział w Miss Polonia 2012, gdzie znalazła się w finałowej piątce konkursu.

1886 – w tymże roku otwarto linie kolejową z Wolsztyna do Zbąszynia.

1991 rok – na zamówienie niemieckich sympatyków kolei zorganizowano w Wolsztynie pierwszą Paradę Parowozów.

zebrał i opracował: Norbert Tkaczyk  

Tajemnice „Pięknej Heleny” część I

źródło: http://designby.pl

Zapraszamy do lektury kolejnego odcinka „Stare tory” redagowanego przez Norberta Tkaczyka na stronie firmy modelarskiej ROBO Modele z Wrocławia.

Film archiwalny z 1937 roku

I część artykułu o polskim parowozie Pm36 na stronie: http://robo.eu.com/pm36

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Parowozy Ol49 w Opolu, Kluczborku i Oleśnie Śląskim

27 kwietnia 2006 roku specjalny pociąg z dwoma wolsztyńskimi parowozami Ol49 zawitał na stację Opole Główne.

Osobowo-towarowy skład na zamówienie sympatyków kolei z Europy Zachodniej końcem kwietnia 2006 roku przemierzył szlak od Wolsztyna do Wolsztyna poprzez Śląsk, odwiedził także wrocławski port nad Odrą.

Wspomnianego dnia parowozy Ol49-23 i Ol49-111 wraz z wagonami towarowymi oraz dwoma pulmanami klasy 1 zatrzymały się na planowy postój w Opolu. Był to pociąg specjalny relacji Katowice – Wrocław Główny.

Kilka dni wcześniej skład w odwrotnym układzie parowozów przejeżdżając przez Ziemię Opolską miał postoje w Kluczborku oraz Oleśnie Śląskim. 28 kwietnia parowozy wraz z wagonami towarowymi pozowały do zdjęć w porcie we Wrocławiu.

Kolejnego dnia „oelki” w podwójnej trakcji udały się w podróż powrotną do Wolsztyna, aby tam zaprezentować się na corocznej Paradzie parowozów.

Opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD, wszelkie prawa zastrzeżone  

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (2)

W 1912 roku połączone Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Dojazdowych przystąpiło do budowy 30-kilometrowego odcinka Piaseczno – Grójec – Jasienice z połączeniem do cukrowni w Czersku. Cały odcinek przekazano do użytku w 1914 r. W Piasecznie, Tarczynie i Grójcu były murowane budynki stacyjne.

Rozpoczętą rozbudowę kolei na odcinku Grójec – Mogielnica przerwała I wojna światowa. Podczas wojny Kolej Grójecka pełniła rolę kolei strategicznej, którą przewożono na front amunicję i żywność, a także rannych z frontu specjalnymi pociągami sanitarnymi.

Dla usprawnienia przewozów wybudowano punkt styczny Kolei Grójeckiej z koleją normalnotorową w Warszawie przez bocznicę wąskotorową z pl. Unii Lubelskiej ulicami Polną, Nowowiejską i Filtrową do stacji przeładunkowej przy ul. Spiskiej. Z bocznicy tej korzystała też Kolej Wilanowska, po wbudowaniu w tor trzeciej szyny, umożliwiającej kursowanie taboru o szerokości 800 i 1000 mm.

Przy cofaniu się wojsk rosyjskich w 1915 r. Koleje Wilanowska i Grójecka zostały zniszczone, a tabor i urządzenia ewakuowane do Rosji (stały schemat działania wojsk rosyjskich/radzieckich, przykładem grabież trakcji elektrycznej na Dolnym Śląsku w 1945 r.). Po zajęciu terenów przez Niemców stołeczne Towarzystwo Akcyjne przystąpiło do odbudowy zniszczonych dróg żelaznych. Ruch na obu kolejach wznowiono 5 lutego 1916 r. W lipcu tegoż roku przystąpiono do odbudowy zniszczonego, nie dokończonego odcinka Grójec – Mogielnica. 5 lutego 1917 r. oddano do eksploatacji 22-kilometrowy odcinek Grójec – Kozietuły, a 25 października 1917 r. odcinek Kozietuły – Mogielnica.

W 1920 r. Towarzystwo Akcyjne rozpoczęło budowę ostatniego odcinka Kolei Grójeckiej: Mogielnica – Nowe Miasto, którą ukończono w 1925 r. Ujednolicono szerokość toru obu kolei do 1000 mm oraz wprowadzono pociągi trakcji motorowej (w rozkładach jazdy oznaczane skrótem „Mt”) i pospieszne. Towarzystwo Akcyjne opracowało nawet projekt elektryfikacji obu kolei, którego niestety, nie zrealizowano ze względu na kryzys gospodarczy lat’30 oraz wybuch II wojny światowej.

Po zakończeniu wojny przebieg głównych linii Kolei Grójecko-Wilanowskiej pozostał bez zmian, jedynie stacje początkowe przeniesiono na dworce Warszawa Południowa i Warszawa Wilanów. Niezbyt długo służyły już mieszkańcom stolicy… O tym już w kolejnym odcinku naszej sentymentalnej podróży.

tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD 

Urokliwa zima w dawnym parowozowym eldorado

Kiedyś punktualność była w cenie – zagarki regulowano w takt przyjeżdżających i odjeżdżających pociągów P.K.P.

Pomimo panujących trudniejszych warunków, spowodowanych opadami śniegu oraz lekkim mrozem, sędziwa trakcja parowa daje sobie radę. Dziś, w sobotę 26 stycznia, pociągi do i z Poznania prowadzone parowozem Ol49-69 kursowały planowo, co do minuty.

Tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD, Źródło: wolsztyński monitoring miejski

Ok jedynki ze strychu

Kilka miesięcy temu w numerze drugim z 2018 roku czasopismo „Stalowe Szlaki” zamieściło sporo interesujących materiałów o rewelacyjnych niegdyś i znanych w całej Europie parowozach osobowych pruskiej serii P8 (na PKP jako Ok1).

W Polsce ta bardzo udana konstrukcja i dość liczebna seria (po II wojnie św. 429 egz.) pracowała do końca lat’70. Aż na 26 stronach wspomniany zeszyt traktuje o ostatnich latach pracy tych produkowanych w 13 niemieckich fabrykach oraz Rumunii, wspaniałych maszyn. Zainteresowani znajdą tu łyk historii, schematy, wspomnienia oraz wiele fotografii, jako że parowozy te były także bardzo fotogeniczne. W „Stalowych Szlakach” zamieszczono materiały o m.in. Ok1-51, 52, 60, 68, 216, 266, 316, 336, 359, 410……….. Ostatnia Fabryka Parowozów na swym obszernym strychu znalazła w jednym z przepastnych kartonów archiwalny, dawno zapomniany egzemplarz niemieckojęzycznego miesięcznika „Eisenbahn Kurier” z maja 1989 roku. W tym jubileuszowym, 200-setnym numerze zamieszczono 6-cio stronicowy materiał z końcowych lat użytkowania serii Ok1 w parowozowni w Międzyrzeczu. Bohaterem artykułu Johanna Hartwiga jest „stalowy, rasowy koń pociągowy Ok1-316. Zapraszamy do zapoznania się z tą perełką. Niech służy jako uzupełnienie ciekawego wydania „Stalowych Szlaków”.

Tekst i zbiory: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD

Zbiórka na remont Px48-1920 ze Środy Wielkopolskiej

Dołączamy się do akcji zbiórki społecznej aby przywrócić dawny blask parowozowi Średzkiej Kolei Powiatowej.

Zbiórka ma na celu przywrócenie do eksploatacji zabytkowego parowozu Px48-1920, który stacjonuje na Średzkiej Kolei Powiatowej. Prowadzona jest przez Towarzystwo Przyjaciół Kolejki Średzkiej „Bana”, które to jest organizacją pozarządową zarządzającą zabytkową koleją wąskotorową w Środzie Wlkp.

Link do strony zbiórki > https://zrzutka.pl/przywrocenie-do-ruchu-zabytkowego-parowozu-px48-1920

Link do strony ŚKP > http://sredzkakolejpowiatowa.pl/zbiorka-na-naprawe-parowozu-px48-1920/

opracowanie: Zbigniew Tkaczyk

Bohaterowie Ostbahnu I – ostatnia zima pospiesznych parowozów Pt47

Zima 1986/87 była praktycznie ostatnią kiedy kostrzyńskie parowozy pospieszne serii Pt47 obsługiwały pociągi osobowe pomiędzy Kostrzynem, Gorzowem Wielkopolskim, Krzyżem i Piłą.

Dziś możemy je podziwiać dzięki odwadze Waldemara Michniuka z Gorzowa, który pomimo obowiązującego wtedy zakazu fotografowania na PKP, zapisał dla nas tę piękną kartę historii kolei. Serdecznie dziękujemy!

 

PAROWÓZ PRODUCENT NR FABR. ROK BUDOWY OSTATNIA MD KASACJA UWAGI
1 3 4 5 6 7 8
Pt47-1 Fablok 1851 1948 Kostrzyn 08.09.1987
Pt47-10 Fablok 1860 1948 Kostrzyn 29.12.1986
Pt47-19 Fablok 1869 1948 Kostrzyn 17.11.1986 1).
Pt47-43 Fablok 1893 1949 Kostrzyn 08.09.1987
Pt47-69 Fablok 2069 1949 Białogard ?
Pt47-101 H.Cegielski 1282 1948 Kostrzyn 19.05.1987
Pt47-106 H.Cegielski 1304 1949 Kostrzyn 25.07.1988
Pt47-108 H.Cegielski 1306 1949 Kostrzyn ?
Pt47-120 H.Cegielski 1318 1949 Kostrzyn ?
Pt47-121 H.Cegielski 1322 1949 Kostrzyn ?
1). W 04.1990 stał jeszcze w Chróścinie Nyskiej

tekst i opracowanie zestawienia: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD

zdjęcia: Waldemar Michniuk

ABC kolejnictwa w pigułce po raz czwarty

Zapraszamy do lektury czwartego artykułu poświęconego pracy maszynisty i drużyny parowozowej (część II).

Artykuł można przeczytać na stronie ROBO Modele, z którą to firmą od paru miesięcy współpracuje Norbert Tkaczyk pisząc artykuły.

Ten i pozostałe można znaleźć w dziale 'stare tory’.

ABC kolejnictwa (IV) [tutaj]

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

7 kadrów sobotniego, klimatycznego paro-ranku w Wolsztynie

Ktoś zada pytanie: Cóż w tym pięknego? Lecąca para, zwykłe wagony i przejeżdżający parowóz?

Dla jednym będzie to wspomniana odpowiedź, dla innych 7 kadrów, w których po raz kolejny uchwycono codzienne życie ostatniej parowozowni w Polsce i w Europie, w której parowozy są wykorzystywane do obsługi regularnych linii pasażerskich i jazd specjalnych, pociągów turystycznych.

Parowozownia to między innymi historia polskiej i zagranicznej inżynierii na czele z parowozem Pm36-2 z 1937 roku, zwanym „Piękną Heleną” oraz pierwszym polskim parowozem osobowym Ok22-31 z roku 1929. To także park 30 parowozów oraz 19 historycznych wagonów i pojazdów szynowych – użytkowych.

Kolekcja jest przykładem unikalnego, europejskiego dziedzictwa historii techniki, dziedzictwa ponad granice, łącząca inżynierię kolejową budowaną przez pokolenia odrzuciwszy przekonania, przynależność kulturową i społeczną, budowa z duchem czasu.

zdjęcia z kamery internetowej Parowozowni Wolsztyn – Norbert Tkaczyk

tekst – Przemysław Ślusarczyk

ABC kolejnictwa w pigułce (II)

Zapraszamy do lektury trzeciego artykułu poświęconego pracy maszynisty i drużyny parowozowej (część I).

Artykuł można przeczytać na stronie ROBO Modele, z którą to firmą od paru miesięcy współpracuje Norbert Tkaczyk pisząc artykuły, które znajdują się w dziale 'stare tory’.

ABC kolejnictwa (III) [tutaj]

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

ABC kolejnictwa w pigułce

Zapraszamy do lektury dwóch artykułów poświęconych parowozom a konkretnie – w jaki sposób para porusza parowóz a także o tajemnicach rozrządu pary w parowozie.

Artykuły można przeczytać na stronie ROBO Modele, z którą to firmą od paru miesięcy współpracuje Norbert Tkaczyk pisząc artykuły, które znajdują się w dziale 'stare tory’.

ABC kolejnictwa (I) [tutaj]

ABC kolejnictwa (II) [tutaj]

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Przewory Milickie – kolejowy przystanek widmo

Podróżujący dawną Powiatową Kolejką Żmigrodzko-Milicką, późniejszą Trzebnicką Koleją Dojazdową (zlikwidowaną w 1991 r.) mieli okazję spotykać się z niecodzienną ciekawostką, rzadkością w skali całego Śląska.

Otóż na dwudziestym kilometrze trasy liczonej od Milicza pociąg mijał ustawiony tuż przy torach interesujący kamień graniczny z 1647 roku, po czym zatrzymywał się w środku lasu na przystanku osobowym o nazwie Przewory Milickie. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, iż oprócz mijankowego układu torów, nie było tam niczego więcej, nawet drewnianej budki z szyldem jakie trafiają się na innych przystankach osobowych. Poza lasem i grzybami nie było tam także żadnych zabudowań, a sama miejscowość o nazwie Przewory Milickie nawet nie figurowała w „Wykazie urzędowych nazw miejscowości w Polsce”.

Norbert Tkaczyk, Hannover (BRD)

Materiał źródłowy: Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1980/81, archiwalne zdjęcia z filmu „Pociąg do Hollywood” w reżyserii Radosława Piwowarskiego (1987).

Świeżość poranka w Parowozowni w Wolsztynie

Nadzwyczaj żwawy okazał się dzisiejszy sobotni poranek 13 października 2018 roku w Parowozowni Wolsztyn. Jeszcze przed świtem po terenie stacji krzątały się dwa parowozy serii Ol49.

Naszym zdaniem, widok był wyśmienity, a gratka dla fotoamatorów których było kilku, nieczęsta. Oceńcie Państwo sami. Serdecznie zapraszamy do przeglądu galerii wykonanej dzięki wolsztyńskim kamerom miejskim.

Norbert Tkaczyk, Hannover BRD

Z przymróżeniem oka czyli jak Strażak Wincenty wynalazł odiskiernik

Strażak Wincenty – wynalazca parowozowego odiskiernika. Projekt z przymrużeniem oka.

Kiedy w końcu lat sześćdziesiątych ub.w. rozpisano konkurs racjonalizatorski na opracowanie najlepszego zabezpieczenia przed wyrzucaniem przez parowozy snopów iskier powodujących niekiedy pożary pól i lasów, do organizatorów spłynęło wiele różnorakich odpowiedzi. Poniżej oryginalny list (takoż pisownia) jednego z wynalazców-amatorów:

„Kiedy usłyszałem apel do narodu na zabezpieczenie parowozów przed puszczaniem iskier, to sobie pomyślałem, że ja jako doświadczony strażak ze wsi Budy będę musiał zabrać głos i poradzić Wam jak to zrobić żeby się ni zapalało do koła. Bo kto jak kto, ale strażak to wie, co i jak to zrobić, żeby się nie ło, a jak się zapali, to jak gasić, żeby się całkiem nie spaliło.

Moim zdaniem należy się na parowozie kole komina posadzić jednego człowieka z tłumnicą w rękach. Tłumica to jest szmata rozpięta szeroko i przywiązana do końca długiego drąga. I tak człowiek patrzałby na boki i jakby iskra gdzieś upadła i zaczęła dymić, to umoczyłby tłumnicę w wiaderku z wodą i trach ją z góry. Dla pewności można by na końcu wagonu posadzić jeszcze jednego i też z taką tłumicą.

Ja dla przykładu mógłbym z Wami trochę pociągiem pojeździć i pokazać, jak się gasi, bom i kraju ciekawy, i pociągiem jeszcze nigdym nie jechał. To by mi się przydało. Ten list pisze moja wnuczka pod dyktando moje i rysunek też, bom sobie rękę nadwerężył od trzymania prądownicy przy pożarze stodoły Ignacego Karasia ze Stolikowizny.

A co do tych pieniędzy, to nie przysyłajcie do domu, a sam po nich pojadę, nawet do Warszawy, żeby moja stara nie tego…”.
Wincenty Siwek. Budy, dnia 24.08.1969 r.

Materiał źródłowy ze zbiorów Norberta Tkaczyka: „SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza” nr 14/1986 wydany przez WKiŁ.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hanover BRD

Opolski symbol – osobowy parowóz Ok22-31

Jak wygląda praca maszynisty parowozu i jego pomocnika, czyli drużyny parowozowej? Ile ton węgla muszą wrzucić do paleniska? Ile pociągów trzeba doprowadzić do stacji przeznaczenia? Jaka była awaryjność ówczesnych parowozów w zestawieniu z obecnymi szynobusami?

Czy znany nam dobrze pociąg ekspresowy „OPOLANIN” do Warszawy mógł prowadzić parowóz? Jak wyglądała powojenna odbudowa opolskiego węzła kolejowego? Jak długa była droga od stanowiska pomocnika maszynisty do samodzielnego prowadzenia lokomotywy parowej? I w końcu, czy niedawny wypadek kolejowy z udziałem samochodu szkoły jazdy z którego robi się wielką aferę, to coś nowego na PKP?

Na te pytania i szereg innych stawianych dziś szczególnie przez młodych sympatyków kolei, odpowie artykuł ze starej prasy zamieszczony równo 40 lat temu w Trybunie Odrzańskiej nr 206 (8552) z 9-10 września 1978 roku. Przedstawia on życiorys zawodowy opolskiego maszynisty parowozów, p. Ludwika Podgórskiego, który całe swoje życie poświęcił kolei. Pracował także na ocalałym do dziś osobowym, opolskim parowozie Ok22-31 – obecnie własność stołecznego Muzeum Kolejnictwa, eksponowany w zabytkowej Parowozowni Wolsztyn k/Poznania. Zanim maszyna trafiła do Wielkopolski, była jednym z dwóch eksponatów na stacji w Nysie.

Norbert Tkaczyk
Hannover BRD

Egzemplarz Trybuny Odrzańskiej użyczony z kolekcji Józefa Palta z Węgier k/Opola. Serdecznie dziękujemy.

Ty42-24 w Opolu-Groszowicach

Magia gorącej nocy podsycanej żarem z paleniska parowozu Ty42-24, który w drodze do Wrocławia odwiedził stację Opole-Groszowice.

Foto: Zbigniew Tkaczyk, Opole 25 maja 2018

Parowóz Ty2 – Kriegslokomotive

Parowóz towarowy Ty2 konstrukcji niemieckiej, budowany masowo w wielu fabrykach europejskich w latach 1942-1945 (w Rzeszy i na terenach okupowanych, w tym w Polsce), znany w okresie wojny jako Kriegslokomotive był od 1945 roku najczęściej spotykanym i najdłużej użytkowanym przez PKP parowozem na szlakach polskich po zakończeniu II wojny światowej.

źródło: strona Tow. Ochrony Zabytków Kolejnictwa i Organizacji Skansenów Pyskowice, autor zdjęcia Adam Sawicki

Kriegslokomotive została zaprojektowana do obsługi szlaków kolejowych na terenach wchodnich zdobytych przez Trzecią Rzeszę. Ten prosty, tani w produkcji i bardzo dobry konstrukcyjnie model posiadał znakomitą izolację termiczną i nacisk osi nie przekraczający 15t, dzięki czemu mógł poruszać się po liniach o bardzo niskim standardzie. Po wojnie ponad 1200 egzemplarzy Ty2 a także Ty42 rozpoczęło pracę w barwach PKP.

W roku 1962 roku z uwagi na braki taboru Zarząd PKP zmuszony był do odkupienia 220 maszyn od ZSRR. Była to najliczniejsza seria parowozów w Polsce do samego końca użytkowania trakcji parowej w Polsce. Dzisiaj pozostały tylko dwa czynne egzemplarze: Ty42-107 w skansenie w Chabówce oraz Ty42-24 w Skansenie kolejowym w Pyskowicach.
Znamienne dla tego modelu jest fakt, że do dzisiaj te lokomotywy są czynnymi w Europie lokomotywami prowadzącymi komercyjne składy towarowe lub specjalne pociągi pasażerskie, turystyczne. Poniższy film ilustruje odrestaurowany parowóz w Bułgarii. Potwierdzeniem tego w 7’30” jest sfilmowanie tabliczki z widoczną nazwą polskiej fabryki Cegielskiego.

Kolejny film z Ty2 z Bośni i Serbii, z 2017 roku. Ty2 ciągnie komercyjny skład towarowy.

opracowanie: Norbert Tkaczyk i Przemysław Ślusarczyk

Dyrygent lokomotywy czyli rzecz o dwóch obliczach dyrygenta niekoniecznie poważnie

Dyrygent orkiestry, chóru … Wydawało mi się, że o zawodzie dyrygenta, który między innymi wykonuję wiem wiele. Próby, koncerty, imprezy takie jak Opolski Ekspres Dęty zawsze niosą ze sobą zastrzyk adrenaliny. Nie przypuszczałem, że dyrygentura ma „drugie oblicze”. Także z wielką dawką adrenaliny.

Norbert Tkaczyk – z którym tworzę tandem Ostatniej Fabryki Parowóz jest człowiekiem nader pogodnym, choć w sprawach kolejnictwa bywa często nader zasadniczy. Dzisiaj rano czytając na smartfonie w autobusie miejskim korespondencję, jadąc z jednej pracy do drugiej, o mało nie doprowadził mnie do ataku kolki ze śmiechu swoją e-przesyłką.

artykuł z Kuriera Poznańskiego

Dyrygent lokomotywy w dodatku szalony! … jak to brzmi. Ale … nie uprzedzajmy faktów. Zapraszam dzisiaj do lektury artykułu z Kuriera Poznańskiego z … 1875 roku. Niekoniecznie na poważnie.

 

Przemysław Ślusarczyk

 

 

Przygotowanie parowozu do pracy

Zanim parowóz wyjedzie w trasę, nawet najkrótszą trzeba go przygotować do drogi. Mało kto zastanawia się ile czasu potrzeba, aby takiego stalowego giganta sprawdzić i przede wszystkim rozpalić w kotle.

Zapraszamy do obejrzenia dwóch filmów ilustrujących przygotowania parowozu na trasę. Pierwszy materiał to „Rozpalenie parowozu TKp 4422” reklamujący Skansen kolejowy w Pyskowicach a drugi to materiał z KolejWizji z 15.09.2014 roku „Rozpalanie parowozów w Berlinie-Schöneweide”.

 

 

 

redakcja Przemysław Ślusarczyk

Przedwczesna emerytura ciężkich parowozów towarowych Ty51

Polskie parowozy towarowe Ty51 były swego czasu, czyli w latach’50, najcięższą i najsilniejszą serią tego typu maszyn w Europie.

Lokomotywy te miały bardzo dobre parametry techniczne i były nowoczesne. Zbudowane były ze znormalizowanych części, a do zaopatrywania paleniska w węgiel posiadały wbudowany stoker. Oszczędzały więc siły ludzkie, same prezentując ponadczasowe umiejętności. Parowozy serii Ty51 świetnie sprawdzały się w ciężkim ruchu towarowym. Pracowały przy transporcie węgla, cementu, piasku. Można je było spotkać w kopalniach węgla czy piasku, w nadmorskich portach, na magistrali węglowej, na linii nadodrzańskiej (Kostrzyn, Rzepin), w połud. – wsch. Polsce, a także na linii Opole – Kielce. Wykonywały ogrom pracy przewozowej do końca lat’70. Do dziś trudno odpowiedzieć na pytanie: Dlaczego, ta najmłodsza seria polskich lokomotyw parowych została tak szybko wycofana z eksploatacji?
Prawie całą serię Ty51 skreślono z inwentarza już w połowie lat’80. Do końca dekady na sieci PKP pozostały nieliczne, czynne egzemplarze. Z przedwczesną kasacją tych pojazdów nie korespondują parowozy pracujące w przemyśle. Mam tu na myśli głównie „teigreki” pracujące jeszcze przez kilkanaście lat w Kopalni Piasku w Kotlarni. Żywotność tychże maszyn silnie kontrastuje z trudno wytłumaczalnym, masowym pozbyciem się lokomotyw przez PKP. Tylko częściowo tłumaczy to elektryfikacja kolejnych szlaków PKP, jak i zakup kilkuset spalinowych „gagarinów” ST44. Uważam, że należy potraktować to w temacie kolosalnego marnotrawstwa środków trakcyjnych przez ówczesny zarząd polskich kolei. Parowozy Ty51 były przecież dwucylindrowe i nie sprawiały aż takich problemów eksploatacyjno-serwisowych, jak trzycylindrowa seria Ty4. Pewne wady konstrukcyjne należało wyeliminować przy kolejnych naprawach głównych.
Poniżej smutna galeria kolegi Waldemara Michniuka z Gorzowa Wlkp. przedstawiająca odstawione, czekające na dopełnienie swego losu potężne „teigreki”. W latach 1986/87 stały one w Górkach Noteckich (wcześniej w pobliskim Santoku). Ostatnia fotografia przedstawia napotkaną 17 września 1989r. jeszcze „żywą” maszynę Ty51-153 z pociągiem towarowym.
Do dziś dla celów muzealnych pozostawiono ledwie kilka egzemplarzy. Niestety, żadnego z nich nie możemy podziwiać w stanie czynnym.
Niezaprzeczalnie była to najbardziej efektowna w pracy seria parowozów na PKP.
Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)
PS. Wszystkie zdjęcia w galerii wykonane zostały z ukrycia pod obowiązującym zakazem fotografowania. Posiadają dużą wartość historyczną, natomiast absolutnie nie podlegają ocenie technicznej.

Najsmutniejszy dzień Pt47-121

W życiu człowieka istnieją najszczęśliwsze dnie kiedy przychodzi na świat czy jak się żeni, bądź wychodzi za mąż. Tak samo mają przedmioty – posiadają swój początek i koniec. Również pojazdy trakcyjne, takie jak parowozy, którym przypisujemy cechy ludzkie, uważamy za żywe pojazdy z duszą. One także mają swoje szczęśliwe chwile oraz te, kiedy przychodzi czas pożegnania i rozstania.
Parowozy prowadzone przecież przez drużynę ludzką stanowiły z nimi jakby jeden organizm. Dlatego moment rozstania był zazwyczaj trudny. Pół biedy, kiedy to dana lokomotywa parowa po zakończonej służbie na torach miała stanąć jako pomnik techniki. Gorzej kiedy było to pożegnanie na wieki.
Poniżej unikatowa galeria naszego Kolegi Waldemara Michniuka z Gorzowa Wlkp. ukazująca najsmutniejszy dzień, pożegnanie wspaniałej pospiesznej maszyny Pt47-121 z MD Kostrzyn. 28 maja 1987 roku był ostatnim dniem użytkowania tego parowozu na szlakach PKP.
W hołdzie dla tej żywej wtedy jeszcze istoty wspomnę ostatnie słowa z książki Andrzeja Adlera „W parowozowni i na szlaku”: „…Ale niekiedy można jeszcze spotkać zgrabną, lśniącą czystością Pt47, która – jakby na przekór wszystkiemu – rusza ostro z miejsca, z fasonem, buksując kołami, cała w kłębach pary. Jak za najlepszych lat. I tylko jakiś ukryty, ledwie dostrzegalny smutek w oczach drużyny parowozowej uświadamia, że to już naprawdę zmierzch wielkiej tradycji…”.
Norbert  Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.VI: Parowozownia Fosowskie – dzieje nieznane

Po II wojnie światowej Polska odzyskała tzw. Ziemie Zachodnie. Nastąpiła wtedy potrzeba zmian miast, miasteczek i wsi z niemieckich na polskie. Wiele z nich tłumaczono po dwa, bądź więcej razy, gdyż uznawano je za błędne. Przykładami niech będą choćby: Legnica (pierwsza powojenna nazwa Lignica), Kłodzko (Kładzko) czy Kluczbork (Kluczborek). Wymieniłem tu większe miejscowości. A czy wiecie ile razy zmieniano nazwę małej osady z parowozownią, dużym węzłem kolejowym, dziś dzielnicy Kolonowskiego, Fosowskie?

Początki węzła kolejowego i parowozowni w Fosowskiem sięgają 1868 r., kiedy to wybudowano stację, parowozownię oraz warsztaty. W początkowej fazie parowozownia to budynek (szopa) typowy dla pruskiego stylu budownictwa. Zbudowana z cegły klinkierowej, z dwuspadowym dachem krytym papą dwustanowiskowa hala postojowa obsługiwana przez przełożenie zwrotnicy. Przed szopą znajdował się niewielki kanał oczystkowy oraz zasiek węglowy. Stojąca do dziś wieża ciśnień, która pobierała wodę z głębokości do 260 m, pochodzi z 1908 r.

W miarę rozrastania się węzła Fosowskie, ażeby sprostać wymogom ruchu, w 1921 r. rozbudowano parowozownię. Wybudowano wówczas dodatkowe dwa kanały rewizyjne. Powstały też: niewielkie zaplecze warsztatowe, administracyjne oraz obrotnica. Jednakże przez wiele lat wielką niedogodnością dla załogi był brak pomieszczeń socjalnych, w tym szatni. Dlatego też w 1961 r. nad pomieszczeniem warsztatowym dobudowano piętro, w którym to znalazły swoje miejsce świetlica, szatnia, umywalnia, ustępy oraz pomieszczenia biurowe. Obecnie hala parowozowni nie istnieje, a ocalała dobudówka z lat’60 została połączona z nową nastawnią centralną Fo. Dawną nastawnię dysponującą oraz nastawnie wykonawcze również rozebrano.

Historia nazw parowozowni, stacji kolejowej (osady Fosowskie):

Vossowska – do 1936 r.

Voßwalde – po 1934 r., czyli po dojściu A.Hitlera do władzy, Niemcy zmienili nazwy miejscowości na Dolnym Śląsku;

W latach 1945/46 PKP Parowozownia Wozowska;

W 1947 r. na krótko PKP Parowozownia Pomocnicza Wosowska – Oddział Mechaniczny Tarnowskie Góry;

Od 1948 r. PKP Parowozownia Główna III kl. Wosowska;

Od 1951 r. PKP Parowozownia Główna III kl. Fosowskie;

Od 19…. r. PKP Parowozownia Główna Fosowskie;

Od 1963 do zamknięcia w 1988 r. PKP Parowozownia II kl. Fosowskie.

Daty otwarcia poszczególnych odcinków:

12-02-1857 r. Tarnowskie Góry – Zawadzkie  35km

24-01-1858 r. Zawadzkie – Fosowskie – Opole  41km

15-11-1868 r. Fosowskie – Kluczbork  38km

10-10-1894 r. Fosowskie – Lubliniec  24km

15-11-1912 r. Fosowskie – Strzelce Opolskie  22km

03-12-1913 r. Fosowskie – Dobrodzień 11km

Daty elektryfikacji poszczególnych odcinków:

18-12-1976 r. Opole – Fosowskie – Lubliniec  55km

22-12-1980 r. Tarnowskie Góry – Zawadzkie  35km

21-05-1982 r. Fosowskie – Zawadzkie  10km

30-12-1983 r. Fosowskie – Kluczbork  37km

11-07-1984 r. Fosowskie – Strzelce Opolskie  22km

Od 1947 r. aż do 12-10-1975 r. MD Fosowskie podlegała administracyjnie pod DOKP Katowice – Oddział Mechaniczny (Trakcji) Tarnowskie Góry. Po tej dacie zmieniła przynależność do Dolnośląskiej DOKP.

Oficjalne zamknięcie parowozowni nastąpiło 31-12-1988 r. Z dniem 01-01-1989 r. jednostka w Fosowskiem zaczęła podlegać pod MD Kluczbork, gdzie przeksięgowano większość inwentarza. Dwie z maszyn przekazano do Opola. Nieoficjalnie jednak obsługa parowozów trwała w Fosowskiem jeszcze do wiosny, tj. do maja 1989 r. Po tym czasie, część parowozów które skreśliła lokomotywownia Kluczbork pozostała w Fosowskiem do momentu ich fizycznej likwidacji latem 1993 r. Z tej rzezi ocalał jedynie najlepiej zachowany Ty42 – 5 i z zamiarem odrestaurowania dołączył w styczniu 1994 r. do pozostałych kluczborskich wraków /Ty42 – 5,11,43,45,85,99 oraz TKt48 – 23/.

Warto zaznaczyć, że najdłużej pracujący w Fosowskiem parowóz Ty42-1 z Kluczborka trafił na początku lat 90-tych do tworzonego wówczas skansenu kolejowego w Jaworzynie Śląskiej. Natomiast z wiele lat później likwidowanej fizycznie kluczborskiej grupki maszyn parowych ocalały: Ty42 – 85 i TKt48 – 23. Obie znajdują się w TOZK Pyskowice i wg tabeli na stronie internetowej Towarzystwa oczekują renowacji.

Fosowskie będące niegdyś pomocniczą stacją rozrządową dla największej w Europie stacji towarowej Tarnowskie Góry w ciągu zaledwie kilku lat stało się kolejowym zaściankiem. A jeszcze w latach’80 stację Fosowskie uznano za obiekt do modernizacji i rozbudowy. Rozpoczętych prac jednak nigdy nie ukończono. Kapitalistyczny regres spowodował zamykanie kolejnych linii wychodzących z węzła. Dziś nie dojedziemy już koleją z Fosowskiego do Dobrodzienia, Kluczborka czy Strzelec Opolskich i dalej do Kędzierzyna-Koźla. W ostatnich latach zniknęło też wiele elementów kolejowej infrastruktury. Kiedy i która linia padnie jako następna ofiara transformacji ustrojowej?

Norbert  Tkaczyk

Unikatowe fotografie parowozu TKt48-179 przed szopą w Fosowskiem wykonane w II połowie lat’70, są autorstwa instruktora-maszynisty MD Fosowskie Wernera Mańczyka. Istniejące materiały z tego rejonu, niestety są bardzo skąpe. Spowodowane jest to bzdurnym zakazem fotografowania oraz tajemnicą wojskową. W okolicy bowiem znajdowało się kilka bocznic wojskowych.

Historia kołem się toczy cz.V: Ostatnie lata małopolskiej Parowozowni Sędziszów

Artykuł „Pod parą” ukazał się wiele lat temu. Jest to jeden z artykułów dzisiaj dokumentujący dziedzictwo inżynierii kolejowej. Szkoda, że to już przeszłość …

Żródło: Młody Technik nr 3/1987.

Historia kołem się toczy cz.IV: Parowozy PKP Ok22 czyli zapomniana korona

Miss Polonia, Miss Polski, Miss Nastolatek, Miss Lata, Miss Kolonii… to tytuły, które bezbłędnie kojarzymy z urodą, z pięknymi kobietami, dziewczynami. W latach 2004-11 w pod poznańskim Wolsztynie organizowano nawet Miss Świata Parowozów, międzynarodowy konkurs dla urodziwych dziewcząt. Jednak tylko nieliczni wiedzą, że także… polskie parowozy miały swój konkurs piękności.

Wolsztyn 15 parada 2008-05-03 (102)
W 1929r. „Technika Parowozowa” ogłosiła ciekawy konkurs na najładniejszy parowóz PKP. Tytuł miss czy mistera zdobyła seria Ok22. Na drugim miejscu znalazły się lokomotywy Ty23, a ostatnie miejsce na podium należało do Os24. Oczywiście maszyniści nadsyłając do redakcji swój typ, musieli uzasadnić wybór. Jako zalety ulubienicy zgłaszali okazałość i prezencję. Bliżej określano te cechy następująco: „piękną budowę tworzy harmonijna całość: 3 koła wiązane, 2 koła wózkowe w zespole z delikatnym mechanizmem (ruchowym i rozrządu pary) – dają ładny wygląd”. Pozostałe walory, to: „kształtna dymnica, ładny wąski zbiornik i piasecznica, proporcjonalny, krótki komin, piękna ukośna budka, ładny lakier podnoszący piękno, udatne położenie kotła, efektowność biegu”.
Niestety w całych dziejach PKP konkurs na Miss Parowozowej Elegancji ogłoszono jedynie raz. Słusznie więc, można uważać wolsztyński parowóz Ok22-31 za prawowitego przedstawiciela kolejowej korony.
Norbert  Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.III: Parowóz Pt47 powraca w wielkim stylu

Z okazji powrotu do turystycznej służby parowozu pospiesznego serii Pt47-65 (Wolsztyn), warto przypomnieć sobie sylwetkę tych legendarnych pojazdów trakcyjnych.

Załączam archiwalny artykuł z MŁODEGO TECHNIKA nr 1/1987.

Norbert Tkaczyk

 

Historia kołem się toczy cz.II: Groszowicki epizod

Historia parowozowni w dzisiejszym Opolu Groszowicach (dawniej Groszowicach) jest dla nas dość odległa. Czasy jej świetności przypadały na II połowę XIX stulecia i I połowę XX wieku.

Odkąd w 1960r. oddano do użytku zelektryfikowany odcinek Gliwice – Opole – Wrocław, praca lokomotyw parowych stała się zbędna. Parowozy królowały nadal na liniach lokalnych, obsługiwanych m.in. przez MD Opole. W związku z powyższym niełatwo jest znaleźć jakiekolwiek dokumenty czy materiały o maszynach parowych z groszowickiej szopy. Tym bardziej ucieszyła mnie informacja z nowo nabytego przewodnika po Niemieckim Muzeum Parowozów (Deutsches Dampflokomotiv-Museum w Neuenmarkt-Wisberg) wydanego w 1983r. W pokaźnych zbiorach DDM znajdował się wówczas parowóz, który swój epizod zaznaczył właśnie w Groszowicach. Latem 1943r., pomiędzy majem a lipcem, BR58 311 stacjonował w ówczesnej Betriebswerk Groschowitz. Wcześniej zbudowany w 1921r. parowóz pracował w Łazach oraz Auschwitz (Oświęcim), wszędzie pod zarządem kolei niemieckich Deutsche Reischbahn.
Niemieckie lokomotywy parowe BR58 jeździły w Polsce jako seria PKP Ty1 w okresie międzywojennym, a później także dość liczebnie po 1945r. (134 szt.). Maszyny te posiadały aż 5 osi wiązanych, napędowych oraz 1 oś toczną, moc 1540 PS, a ich prędkość maksymalna to 65 km/h. W Polsce jedynym muzealnym przedstawicielem tej serii, jest wolsztyński Ty1-76.
Norbert  Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.I: rzecz o ostatnich opolskich parowozach serii TKt48

Rozpoczynamy cykl artykułów z archiwum Norberta Tkaczyka dotyczących historii opolskiej kolei żelaznej. Artykuły i zbiory będziemy publikować systematycznie z bogatych zbiorów wielkiego miłośnika kolei i pasjonata fotografii z koleją w roli głównej i w tle. [PS]

Dawno, dawno temu, za siedmioma semaforami, za siedmioma torami, za siedmioma stacjami była sobie parowozownia Opole… Nie, to nie bajka. Pomimo, że wraz z dekadą lat’80 odeszły w przeszłość planowe pociągi parowe, w pierwszej połowie lat’90 (po kilku latach nieobecności) na stanie opolskiej lokomotywowni figurowały ponownie 2 parowozy. Zapytacie jak to możliwe i czemu miało to służyć? Dlaczego czynne parowozy z ważną datą rewizji kotła nie prowadziły nigdy pociągów osobowych ani towarowych? Czy w Opolu miał powstać skansen trakcji parowej? Dlaczego maszyny zamieniano regularnie co miesiąc?
Formalnie ostatnim parowozem opolskiej szopy trakcyjnej był Ty2-538. Parowóz, który w latach’80 wraz z innymi maszynami epoki pary prowadził pociągi na trasie z Opola do Nysy, wraz z nastaniem nowej dekady osiadł na terenie nyskiej lokomotywowni i czekał na smutne dopełnienie swego losu. Wkrótce został skreślony z opolskiego inwentarza zamykając w ten sposób wielopokoleniową erę lokomotyw parowych. W służbie pozostały jedynie współczesne pojazdy trakcyjne spalinowe i elektryczne.
Ponieważ historia nie znosi pustki, już w 1992r. przed opolską szopą ponownie pojawiły się parowozy, tym razem były to krótkie tendrzaki serii TKt48 używane niegdyś w ruchu osobowym. Jednakże maszyny te nie poprowadziły w tym czasie żadnego pociągu planowego. Opolska lokomotywownia nie posiadała wtedy jeszcze ogrzewania hali, stąd rolę tę pełniły parowozy wycofane z planowego obiegu.
W zimowym sezonie 1992/93 do MD Opole trafiły 2 kłodzkie „tekatki” o nr 147 i 186. „Grzejki” wymiennie przywożono do Opola co miesiąc. Jeden miesiąc halę ogrzewała TKt48-147, a następny już TKt48-186. Dlaczego tak? Parowozy to bardzo czułe stworzenia i też muszą dbać o higienę. Zwożono je więc regularnie do macierzystej szopy na płukanie kotła. Dla uzupełnienia bieżących zapasów węgla i wody „grzejki” przetaczano lokomotywami spalinowymi serii SP42.
Jak widać w galerii foto „tekatka” nr 147 była już mocno sfatygowana i potrzebowała naprawy głównej. Osprzęt kotła, jak pamiętam, miał spore nieszczelności. W kolejnym sezonie grzewczym 1993/94, TKt48-147 została więc wycofana, a w jej miejsce weszła TKt48-127. W międzyczasie obie pracujące „tekatki” 127 i 186 przepisano na stan MD Opole. W dalszym ciągu jednak cyklicznie odbywały one podróż do Kłodzka celem płukania kotła. Sezon grzewczy 1993/94 był ostatnim dla opolskich parowozów. Przed następnym, podłączono już lokomotywownię do miejskiej sieci grzewczej. Parowozy stały się zbędne.
Szczęściem, dzięki tej niechlubnej dla parowozów roli „grzejki” wszystkie wspomniane w artykule pojazdy ocalały jako zabytki. Przykładem przy opolskim dworcu pomnikiem techniki jest właśnie TKt48-127.
Zapraszam do obejrzenia „od kuchni”, miejsca w którym parowozy dzieliły się swoim ciepłem.
Norbert  Tkaczyk (Fotografie wykonane wspólnie z bratem Zbigniewem)