Łódź Fabryczna jakiej nie zobaczymy już

Poniżej prezentujemy galerię fotograficzną prezentującą nieistniejący już DW PKP Łódź Fabryczna – ten naziemny.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Fotka na niedzielę (12) – lato

W dzisiejszym odcinku wędrujemy na dworzec, który przez wiele osób uważany jest za perłę architektury kolejowej. Do Wrocławia!

Najkrótsza w roku noc, początek lata, piękny czasomierz w jednej z wieżyczek zabytkowego kompleksu Dworca Głównego we Wrocławiu.

KODAK Digital Still Camera
zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Małe dworce – wielki duch

Z większością powiatowych i lokalnych (również wąskotorowych) kolejek wiąże się powstanie przeważnie oddzielnych, tzw. Małych Dworców.

Usytuowane z reguły w sąsiedztwie stacji głównych. Posiadały prócz własnego budynku, także oddzielne zaplecza, magazyny, drogi dojazdowe, rampy, bocznice itp. O ile pozwalała na to szerokość toru, Małe Dworce posiadały także szynowe połączenie z linią główną. W innym przypadku konieczne było przesiadanie.

Z czasem te małe stacje traciły na znaczeniu i zmieniała się ich rola. Zależnie od sytuacji, różny był ich los. Na PKP po 1945 roku najczęściej Małe Dworce przestawały być potrzebne. Podróżni korzystający z usług jednego zarządcy odprawiani byli z jednego głównego dworca. Drugoplanowe Małe Dworce pełniły więc funkcje stacji towarowych, budynków biurowych czy mieszkalnych. Inne są dziś tylko wspomnieniem.

Tylko niewielki procent z nich pełnił swoją pierwotną rolę, czasem jednak pod zmieniona nazwą, jak np. było to w Legnicy. Mały Dworzec dawnej prywatnej kolei Legnica – Ścinawa – Rawicz – Kobylin uruchomionej w 1898 roku, po II wojnie światowej przemianowano na Legnica Północ, skąd nadal odchodziły pociągi do Rawicza.

Teren historycznej niemieckiej prowincji Schlesien obfitował w Małe Dworce. Zbudowano je w: Bolesławcu, Boreczku, Dzierżoniowie, Gliwicach, Górze Śląskiej, Henrykowie, Kamiennej Górze, Kamieńcu Ząbkowickim, Kondratowicach, Malczycach, Modle, Nysie, Oławie, Raciborzu, Ścinawce Średniej, Trzebnicy, Węglińcu, Wrocławiu, Ząbkowicach Śląskich.

We wspomnianym Dzierżoniowie, kilkaset metrów na północny zachód od stacji wzniesiono osobny tzw. Mały Dworzec Kolei Sowiogórskiej. Miał on szynowe połączenie z linia główną. Z małego Dworca wyprowadzono i uruchomiono w roku 1900 nitkę torów biegnąca przez Pieszyce do Bielawy. Tam łączyła się ona ze zbudowaną w 1891 roku linią z Dzierżoniowa. Zamykając powstałą w ten sposób pętlę połączeń pomiędzy tymi miejscowościami.

W Kamieńcu Ząbkowickim Mały Dworzec posiadała linia do Złotego Stoku. Ten 12-kilometrowy szlak powstał w 1900 roku, jako wąskotorowy. 12 lat później Mały Dworzec zlikwidowano, gdyż tory kolejki przekuto na rozstaw normalny 1435 mm. Bieg linii przy samej stacji odwrócono i połączono z siecią dworca kolei normalnotorowej.

Mały Dworzec w Ścinawce Średniej zbudowano na zachód od głównego budynku stacji i służył on kolei do oddalonego o 10 km Radkowa. Linia ta miała obsługiwać pielgrzymów zdążających do wambierzyckiego sanktuarium oraz turystów udających się w Góry Stołowe. Tak też od dnia inauguracji ruchu w roku 1903 Mały Dworzec stał się stacją końcową dla „Kolejki Sowiogórskiej” i początkową dla „Kolejki Stołowogórskiej”.

Ze „ślepego” Małego Dworca w Ząbkowicach Śląskich odchodziło uruchomione w 1908 roku odgałęzienie Powiatowej Kolejki Ząbkowickiej do Srebrnej Góry (13 km). W przeciwnym kierunku wybiegała linia do Ciepłowodów.

Tym materiałem zachęcamy Państwa, aby podczas wakacyjnych wojaży w tym roku raczej po kraju, rozejrzeć się wokół. Zainteresować historią dawnych Małych Dworców, gdzie tętniło życie lokalnych i prywatnych kolejek. Tam gdzie ocalały, nie trudno je rozpoznać. Przeważnie są w zasięgu wzroku z peronu „dużej kolei”, a ich styl budowy wyraźnie nawiązuje do funkcji jaką pełniły. Urlop w kraju nie musi być nudny.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Bilety carskiej Rosji

Przedstawiamy reprodukcję talonu na bilety/przejazdy kolejami żelaznymi carskiej Rosji z 1908 roku. 

Na rewersie powojenna krajowa, nostalgiczna sentencja o klimacie dawnych kolei okresu zaborów Polski widzianymi oczami dziecka.

reprodukcja z kolekcji: Norberta Tkaczyka

Parowóz w sosie własnym

Drodzy Państwo, z pewnością nieraz w dawniejszych czasach w podróży, bądź obecnie w muzeach podziwialiście piękne konstrukcje lokomotyw parowych. Konstrukcje krajowe i zagraniczne.

A czy byliście kiedyś wewnątrz budki czynnego parowozu? Parowozu „pod parą”, gdzie na palenisko sypie się węgiel i płonie „żywy” ogień. Gdzie w kotle pomiędzy płomienicami i płomieniówkami krąży woda, która zamienia się w parę wodną. Ta para sprężona pod ciśnieniem potrafi pociągnąć i rozpędzić ciężki pociąg.

Jeśli w swoich wakacyjno-letnich wędrówkach będziecie mieli taką okazję, skorzystajcie. Dla zachęty zapraszamy do galerii wykonanej w czynnym parowozie TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Niezrealizowane projekty linii kolejowych rejonu wałbrzyskiego

Dzisiaj prezentujemy Państwu nieco inną tematykę kolejową. Przedstawiamy niezrealizowane projekty kolejowe i udajemy się w Sudety.

  1. Ok. 1840 roku: (Wrocław) – Świdnica – Wałbrzych Szczawienko – (Wałbrzych).
  2. Ok. 1850 roku: Świebodzice – Sędzisław.
  3. Ok. 1850 roku: Mietków – Sobótka – Strzelin.
  4. Ok. 1850 roku: Jawor – Złotoryja.
  5. Ok. 1860 roku: (Wrocław) – Henryków (?) – Ząbkowice Śląskie – Bardo Śląskie – (Kłodzko).
  6. Rok 1866: Dzierżoniów – Bielawa – Przełęcz Woliborska (tunel) – Przygórze – Nowa Ruda – Tłumaczów – [Czechy].
  7. Lata 1885-95: Dzierżoniów – Pieszyce – Przełęcz Jugowska (tunel) – Jugów – Nowa Ruda.
  8. Rok 1910: Sobótka – Tąpadła – Sulistrowiczki – Sobótka.
  9. Lata 1910-20: Ząbkowice Śląskie – Ziębice – Maciejowice – (Otmuchów).
  10. Lata 1910-20: (Ząbkowice Śląskie) – Tomice – Niemcza.
  11. Ok. 1927 roku: Kamieniec Ząbkowicki – Laski.
  12. ok. 1969 roku: (Wrocław) – Mietków – Strzelce Świdnickie – (Świdnica).

OBJAŚNIENIA SKRÓTÓW NAZW NA MAPCE:

  • B. – Boreczek
  • BGW – Boguszów Gorce Wschód
  • Brm. – Broumov
  • Cw. – Ciepłowody
  • D. – Dziewiętlice
  • D.Z. – Duszniki-Zdrój
  • J.Z. – Jedlina-Zdrój
  • Kd. – Kondratowice
  • K.G. – Kamienna Góra
  • K.Ł. – Kałków Łąka
  • Mar. – Marciszów
  • Mi. – Mezimesti
  • Mj. – Maciejowice
  • Mn. – Mąkolno
  • Mw – Mieroszów
  • N. – Niemcza
  • N.R. – Nowa Ruda
  • Ot. – Otovice
  • P. – Pieszyce
  • P.G. – Piława Górna
  • Pn. – Przeworno
  • Rt. – Roztoka
  • S. – Siechnice
  • S.M. – Strzegom Miasto
  • Sr.G. – Srebrna Góra (miejscowość)
  • St. – Strzelce Świdnickie
  • Str. – Sulistrowiczki
  • Sw – Sędzisław
  • Sz. – Szczytna Śląska
  • Śc.Śr. – Ścinawka Średnia
  • Świdnica: M. – Miasto; Pdm. – Przedmieście; K. – Kraszowice
  • Św. – Świebodzice
  • Tł. – Tłumaczów
  • Wb. – Wolibórz
  • W.F. – Wałbrzych Fabryczny
  • W.Sz. – Wałbrzych Szczawienko
  • Wrocław: Br. – Brochów; Gł. – Główny; Śwb. – Świebodzki
  • Wz. – Wiązów
  • Z. – Ząbkowice Śląskie
  • Zł.St. – Złoty Stok
  • JG – województwo jeleniogórskie
  • LG – województwo legnickie
  • OP – województwo opolskie
  • WB – województwo wałbrzyskie
  • WR – województwo wrocławskie
opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Pierwsi w serii oczekują na odjazd

Stacja Kłodzko Główne. Potworny upał, w cieniu blisko 38 stopni C.

Szynobus SA135-001 wybiera się do Wałbrzycha, natomiast stojąca za nim (jak w fabryce) „dwójka” za chwilę odjedzie w kierunku Legnicy.

specjalnie dla Państwa z peronowej "patelni" fotografował: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Schienenzeppelin – starszy brat „latających pociągów”

Dzisiaj historia pierwszej hybrydowej jednostki, która łączyła w sobie technologie stosowane w lotnictwie, sterowcach i kolejnictwie. Jednostka, która znacznie wcześniej niż „Latający Hamburczyk” i „Latający Ślązak” pobiła ówczesną barierę 200 km/h.

Schienenzepplin został stworzony przez Franza Kruckenberga. Był Hamburczykiem, pochodzącym z zamożnej, kupieckiej rodziny. Studiował budowę okrętów. Jednak to nie inżynieria budowy okrętów zafascynowała a awionistyka. Kruckenberg jeszcze przed I wojną światową zaczął konstruować wojskowe samoloty oraz sterowce. Otwarcie wskazywał, że napełnianie sterowców łatwopalnym wodorem jest błędem i prowadzi w prostej linii do niekontrolowanej eksplozji. Jak się wkrótce okazało, że miał rację. Jedną z przyczyn katastrofy sterowca Hindenburg, który spłonął podczas procedury cumowania w Lakehurst była eksplozja wodoru.

Był wizjonerem inżynierii kolejowej, która w latach ’30 XX wieku przeżywała wielki rozkwit. W swoim biurze w Heidelbergu stworzył m.in. kolej szynową. Niestety prototyp z uwagi na gigantyczne koszty budowy nigdy nie powstał. Został dostrzeżony w zakładach Flugbahn-Gesellschaft mbH. W 1929 roku rozpoczął pracę nad projektem, który miał łączyć kolej, sterowiec i samolot. Celem było zbudowanie najszybszego, kolejowego środka lokomocji.

Schienenzepplin był gotowy rok później. Masywnie wyglądająca konstrukcja ważyła 20 ton, miała dwie osie oddalone od siebie o 19,6m. Całość mierzyła 26 metra długości. Wysokość wynosiła 2,8 metra. Do budowy zastosowano nowoczesne materiały konstrukcyjne i przede wszystkim aluminium. Kadłub był pokryty ogniotrwałym płótnem. Jednostka mieściła 40 pasażerów. Napędzana była pierwotnie dwoma sześciocylindrowymi silnikami lotniczymi BMW IV. Zamieniono je jednak na jeden, dwunastocylindrowy silnik BMW VI o mocy 600 KM i dużej pojemności 46 litrów. Jako paliwo zastosowano benzynę. Na końcu składu zamontowano śmigło. Najpierw dwie łopaty a potem cztery z uwagi na mocny silnik. Śmigło zamontowane pod kątem 7 stopni zapewniało nie tylko napęd, ale dociążało konstrukcję przy wysokich prędkościach.

10 maja 1931 roku prototyp pokonał barierę 200 km/h. Po analizie możliwości 21 czerwca 1931 roku jednostka ustanowiła rekord przejazdu na trasie Berlin – Hamburg (między Karstädt a Dergenthin) osiągając 230,2 km/h. Rekord ten dopiero został pobity w 1954 roku. Do dzisiaj nie udało się żadnej innej jednostce pobić tej prędkości przy użycia silnika benzynowego.

Schienenzepplin był jeszcze wielokrotnie poprawiany. Kruckenberg testował zawieszenie hydrauliczne i wiele innych bardzo nowoczesnych rozwiązań, które wykorzystano w pociągach „Fliegender Hamburger”.

Niestety projekt nie wszedł do masowej produkcji. Wiązało się to z problemem technicznym, jakim była jazda po wzniesieniach, brak możliwości podłączenia dodatkowych jednostek / wagonów z uwagi na zamontowane śmigło na końcu, małą ilość pasażerów na pokładzie (tylko 40 osób), zapewnienia bezpieczeństwa na peronie podczas ruszania i przyjazdu, kosztu paliwa (benzyny) na 100 km trasy.

Dodatkowo Zarząd DR zainteresował się w 1933 roku projektem szybkich pociągów – późniejszych „latających pociągów” jako jednostek napędzanych silnikiem diesla. Schienenzeppelin nie zachował się do naszych czasów. Został zezłomowany z uwagi na odzyskanie maksymalnej ilości materiałów do jego budowy. Mimo to przetrwały dokumenty filmowe i zdjęcia do naszych czasów.

W tym czasie na dobre trwał już wyścig inżynierii kolejowej i wielki boom. Elektryfikacja całej magistrali Śląskiej Kolej Górskiej i szeregu linii bocznych – jako pierwszej w Europie, testy prototypów pierwszej sygnalizacji świetlnej wraz z automatyką sterowania ruchem, której sygnalizatory były eksploatowane do połowy lat ’80 XX wieku po zmianie granic przez PKP. Rozwój i produkcja pasażerskich składów zespolonych. Projektowanie kolei jednoszynowych jak choćby Monorail.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

1990 – Ostatnie planowe „pod parą” (2) – Jełowa

Dziś kontynuujemy naszą podróż w czasie ostatnimi pociągami pasażerskimi prowadzonymi trakcją parową w województwie opolskim.

Po prezentacji stacji Kotorz Mały, czas przenieść się na tej samej linii kilka stacji dalej, do węzła Jełowa. Styczeń 1990 roku to końcowy sezon grzewczy, kiedy kluczborskie parowozy serii Ty42 obsługiwały pociągi osobowe do Opola przez Jełową. W składach widywaliśmy wagony piętrowe „Bipa” jak i popularne „ryflaki”. W późniejszych latach pociągi prowadziły lokomotywy spalinowe serii SP42, tzw. „kociołki”. Ich nazwa potoczna wiąże się z posiadanym ogrzewaniem parowym dla wagonów.

Poniższa galeria ma jeszcze szczególną wartość. Przedstawia stację Jełowa w pełnej krasie z całą infrastrukturą. Ukazuje nam obiekty, które już przestały istnieć. Wówczas był to funkcjonujący węzeł kolejowy skąd dojechać można było do: Opola, Kluczborka oraz Namysłowa przez Murów. Oprócz budynku dworca, działały 2 nastawnie: JA i JA1, sygnalizacja kształtowa, magazyny i warsztaty, maleńka szopa dla lokomotywki manewrowej, a całości krajobrazu dopełniały słupy telegraficzne wzdłuż torów. Na stacji były 3 perony.

Obecnie prawie wszystko to nie istnieje, a z torowiska został jedynie tor główny i jeden peron, przy którym kilka razy dziennie zatrzymuje się szynobus. Wciąż stoi budynek dworca i wieża ciśnień. Obiekty te są w opłakanym stanie i od lat nie pełnią już swoich funkcji. Pomimo zabytkowego charakteru, ich los w zasadzie jest przesądzony.

W ostatnich latach wszak odbudowano odgałęzienie do Murowa. Jednak kolej nie prowadzi tam zamierzonego ruchu towarowego do tartaku. Kolejne zarządy kolejowe wolnej Polski po 1989 roku spowodowały, że stacja Jełowa z dobrze rozwiniętego węzła stała się zaściankiem, na którym nie pracuje żaden kolejarz.

Współcześnie rządząca partia polityczna zapowiada wielki program naprawczy dla polskiej kolei. Czy będzie dotyczył także tej stacji? Żywimy taką nadzieję…  W galerii występują parowozy serii Ty42 z MD Kluczbork, a m.in. Ty42-99.

http://parowozy.opole.pl/2020/04/stacja-kotorz-maly-opolskie-1990/

Zapraszamy do zapoznania się z I częścią materiału.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcia z materiału VHS autorstwa Józefa Palta za zgodą autora, wszelkie prawa zastrzeżone 

Kozel-Kandrzin Bf

XIX wiek to wiek pary i wielkiego rozwoju przemysłowego. Maszyna parowa, elektryczność, telefon, telegraf, maszyny drukarskie do druku masowego to wynalazki, które na zawsze zmieniły porządek „starego i nowego świata”.

XIX wiek to przede wszystkim wielka rewolucja transportu, która dokonała się w wyniku powyższych wynalazków. Spowodowała ona, że wszystkie te nowinki szybko pojawiły się  w najdalszych zakątkach Europy i poza nią. I co najważniejsze obniżyły koszty detaliczne owych zdobyczy. Owa rewolucja to kolej żelazna.

Kolej pojawiła się na Śląsku już w I połowie XIX wieku. To właśnie tutaj postanowiono zbudować linie kolejowe, które są jednymi z najstarszych w Europie. Odcinek linii kolejowej Opole – Gliwice uruchomiono w 1845 roku. Wtedy wybudowano pierwszy dworzec kolejowy w dzisiejszym Kędzierzynie-Koźlu. Stacja nosiła nazwę Kozel-Kandrzin.

Poprowadzenie kolei wpłynęło na szybki rozwój gospodarczy miasta i okolicy. Kolejną inwestycją w 1861 roku było zbudowanie bocznicy kolejowej do przystani przy Kanale Kłodnickim. Ówczesny dworzec kolejowy miał kształt wyspy. Takim przykładem jest dworzec kolejowy w Kluczborku, który do dzisiaj posiada pierwotny układ architektoniczny. Prezentowane poniżej kartki pocztowe przestawiają pierwotny układ dworca w Kędzierzynie.

Coraz bardziej zwiększający się transport towarowy, pasażerski spowodował w 1915 roku budowę nowego gmachu. Ten dworzec możemy podziwiać współcześnie. Przebudowano otoczenie dworca, ciągi komunikacyjne. Rośnie rola stacji jako jednego z ważniejszych węzłów kolejowych w tej części Śląska.

Na przestrzeni wieków do 1945 zmieniała się nazwa stacji z Kozel-Kandrzin na Kandrzin i w latach ’30 XX wieku na Heydebreck. Po wojnie Komisja Ustalania Nazw Miejscowości przy Ministerstwie Administracji Publicznej ustaliła nazwę na Kędzierzyn.

Po II wojnie światowej dokonano elektryfikacji stacji oraz linii do Opola w 1961 roku. Rok później elektryfikację zrealizowano do Gliwic. W 1975 roku w związku z połączeniem czterech oddzielnych jednostek administracyjnych: Kędzierzyna, Koźla, Kłodnicy i Sławięcic powstał współczesny Kędzierzyn-Koźle. Również także stacja zmieniła nazwę. Do lat ’90 Kędzierzyn-Koźle był bardzo ruchliwą stacją. Posiadał połączenia międzynarodowe m.in. z ówczesnymi Niemcami Wschodnimi (Dresden Hbf, Lepzig Hbf, Berlin Lichtenberg) i Zachodnimi (Munchen Hbf) czy z południem Europy (Węgry, Bułgaria) jako połączenia stałe lub sezonowe. Wiele połączeń dalekobieżnych i dużą siatkę lokalnych.

bilety z kolekcji Norberta Tkaczyka po 1975 roku.

W 2014 roku rozpoczęto kapitalny remont budynku, który po wielu perturbacjach i opóźnieniu zakończono. Odnowiony budynek otwarto 17.12.2015 roku.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Fotka na niedzielę (10) – W szeregu…

W dzisiejszym odcinku naszego cyklu wędrujemy do jednego z magicznych miejsc na mapie placówek muzealnych w naszym kraju.

zdjęcie - Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej, Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Wolsztyńskie Parady Parowozów – dzieje nieznane

Wolsztyńskie Parady Parowozów obecnie kojarzą nam się z Majówką, długim majowym weekendem czy równolegle trwającymi Dniami Miasta Wolsztyna.

Stacja Wolsztyn, zdjęcie z 1994 roku

Ale czy było tak zawsze? Czy wszystkie 26 imprez tego typu odbyło się w terminie stałym czy ruchomym? Ile Parad odbyło się naprawdę i czy ta pierwsza była rzeczywiście pierwsza?

Parowozownia Wolsztyn już pod koniec epoki pary w Polsce, czyli z końcem lat’80 XX wieku, zaczęła przybierać kształt kolejowego muzeum. Wciąż pracująca i technicznie sprawna rozszerzyła swą działalność o możliwość zwiedzania obiektu hali wachlarzowej wraz z całą przyległą infrastrukturą niezbędną do prowadzenia obsługi parowozów. Z czasem na inwentarz zakładu przybywało coraz więcej odbudowanych serii lokomotyw parowych i powstawały nowe idee ich prezentacji.

Jednym z takich niebanalnych i jak się później okazało, ponadczasowych pomysłów, stały się właśnie słynne na cały świat Parady Parowozów. Pomysłodawcami, a kolejno i organizatorami byli najczęściej sympatycy dawnej kolei z Republiki Federalnej Niemiec czy Anglii. Początkiem lat’90 słowo „Wolsztyn” elektryzowało już hobbistów z najodleglejszych rejonów globu, jak np. Japończyków, Amerykanów, a nawet Australijczyków. Po pierwszych kameralnych pokazach szybko zanikł wszelki ślad, a każda kolejna parada przyciągała tysięczne rzesze widzów.

Już nie tylko sympatyków pary, ale także całe rodziny z dziećmi. Sprzyjał ku temu czas ustalony przez organizatorów jako majowe święta, wolne od pracy i nauki dnie. Jedni przyjeżdżali dla obejrzenia parowozów, poznania ich historii, inni szukali zajęcia czy rozrywki, rodzice dobrze wspominający epokę pary chcieli podzielić się tym ze swoimi pociechami. Impreza przybrała wymiar masowej do tego stopnia, iż ilość przyjezdnych turystów (ok. 15-20 tys. osób) przekraczała liczbę mieszkańców miasta. Przy torach od stacji Wolsztyn aż do parowozowni pojawiły się stragany pełne różności, pamiątek, także tych odpustowych, całkiem niezła gastronomia, odbywały się koncerty, a nawet wybory miss. I to nie byle jakie, bo wybory Miss Świata Parowozów.

Dość mocno zawładnęła wszystkim komercja, ale trzeba to rozumieć, że bez rzesz ludzi oraz pieniądza nie będzie tego miejsca i nie będzie widowiskowych parad stalowych smoków ziejących parą. Komercja ta mocno podzieliła środowisko krajowych hobbistów kolejowych. Jedni uważają za swój święty obowiązek obecność na corocznych spotkaniach, utarło się że jest to tradycja, natomiast druga grupa jest mocno przeciwna takim jak zwą „masowym spędom”. Głównie spowodowane jest to brakiem możliwości wykonania „czystego” zdjęcia czy filmu bez publiczności, tak aby wyglądało to na naturalne.

Mnie osobiście, jako autora tego tekstu, dziwi takie podejście, ponieważ niewiele mamy w kraju możliwości do spotkań ze starą koleją. Nie jesteśmy tak rozpieszczani jak fani z zachodu Europy, ale możemy przeżywać te niezwykłe wydarzenie wspólnie w gronie znajomych. Przedsiębiorcze osoby zawsze znajdą dobry punkt do uwiecznienia pięknych chwil oraz zawarcia nowych znajomości do czego usilnie zachęcam.

Chronologia Parad

Historia Parad Parowozów w Wolsztynie rozpoczęła się wiosną 1991 roku. 22 kwietnia po raz pierwszy na torach zaprezentowało się 10 wspaniałych maszyn. Był to pokaz PKP dla grupy niemieckich sympatyków wg projektu  Rolanda Ruschila.

Kolejna, druga parada miała miejsce 28 września także 1991 roku z udziałem 9 parowozów. Również wg scenariusza Rolanda Ruschil.

Trzecia Parada Parowozów odbyła się 17 maja 1992 roku. Z okazji jubileuszu 85-lecia Parowozowni Wolsztyn widzowie podziwiali 10 gorących maszyn parowych (tydzień później we Wrocławiu hucznie obchodzono 150-lecie kolei na Ziemiach Polskich). W tym przypadku organizatorem całości były PKP.

Czwarte spotkanie z parą to 29 sierpnia 1992 roku. Roland Ruschil zorganizował do pokazu aż 11 lokomotyw.

Natomiast piąta z parad miała miejsce 8 maja 1993 roku w której udział wzięło także 11 maszyn. Organizatorem tradycyjnie już był Roland Ruschil. Co dla nas ważne, ta piąta Parada Parowozów jest tą od której liczy się do dziś kolejne wydarzenia.

W ten sposób dowiadujemy się, że oznaczenia corocznych wolsztyńskich imprez są fikcyjne. W pierwszej połowie lat’90, kiedy miejscowa szopa posiadała wiele serii czynnych parowozów, parady odbywały się częściej. Kiedy lokomotyw pod parą zaczęło stopniowo ubywać, zaczęto zapraszać gości z innych muzeów i skansenów kolejowych, zarówno krajowych, jak i zagranicznych.

W bieżącym roku z powodu pandemii koronawirusa nie odbyła się XXVII Parada Parowozów. Trzymamy kciuki, aby było to możliwe w 2021 roku. Jednak aby tak się stało, dziś Muzeum – Instytucja Kultury w Wolsztynie potrzebuje naszego wsparcia. Prawie 30 lat w służbie dla pasażera – turysty. Nie wolno nam zapomnieć.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, na podstawie YouTube oraz notatek własnych
https://www.parowozowniawolsztyn.pl/pomoz-ocalic-parowozownie-wolsztyn/

Parowozownia Wolsztyn – początki niezwykłego muzeum

Niezwykłe muzeum, skansen, instytucja kultury …

Różne są nazwy oficjalne i potoczne, ale niezaprzeczalny jest fakt, iż jest to jedyne, ostatnie takie miejsce na całej kuli ziemskiej, gdzie odbywa się planowy ruch pociągów prowadzony trakcja parową. Dzień w dzień, systematycznie, statystyczny podróżny kupuje bilet na pociąg osobowy i wsiada do składu na którego przedzie, jak dziesiątki lat temu, dopięty jest czynny parowóz.

Na całym świecie w klubach, muzeach, skansenach za taka przejażdżkę trzeba wyłożyć ekstra kasę, a na wycieczkę trzeba czekać tygodniami, miesiącami, gdyż organizowane są jedynie w wyznaczonych z góry terminach. Wolsztyn daje nam tę wolność i przenosi nas w odległy czas, że możemy poczuć klimat kolei parowej, jaki zniknął już ze 2 pokolenia wstecz.

Zaczynało się skromnie. Pierwsze parady tych wspaniałych kolosów odbywały się w kameralnym gronie. Później z roku na rok przybywało sympatyków pary poszukujących namiastki dawnego świata, kolei dzieciństwa, także znanej z opowiadań rodziców czy dziadków. Początkowe grupki entuzjastów przerodziły się w tysiące.

Historia polskich kolei nabrała nowego znaczenia. Parady Parowozów nie były już tylko lokalnymi wydarzeniami dla zagranicznych turystów oraz grupki rodzimych sympatyków kolei. Stały się one mekką dla tysięcy polskich rodzin. Liczba uczestników corocznej Parady przekraczała nominalną liczebność mieszkańców miasta. Najmłodsi poznawali świat, którego z racji daty urodzenia, nie mieli okazji poznać. Starsi z rozrzewnieniem wspominali dawne dzieje. Tego wszystkiego nie wolno nam zaprzepaścić i zapomnieć.

Dziś, kiedy pandemia koronawirusa zburzyła porządek ekonomiczny świata, w tym także Parowozowni Wolsztyn, naszym obowiązkiem jest nie pozwolić odejść jej w niebyt. Jeśli znów chcemy gromadnie spotykać się na kolejnych Paradach i podziwiać cuda dawnej techniki, które podbiły świat czy też skorzystać z planowego przejazdu pociągu z parowozem, powinniśmy rzucić koło ratunkowe dla tego jedynego w świecie obiektu.

Przedstawiamy dziś materiał sprzed ponad 30 laty, który mówi o początkach tego niezwykłego miejsca. Nie możemy pozwolić, aby po tylu latach przerwana była ta historia, a onegdaj graniczna stacja, stała się martwym skansenem.

W Tygodniku Kolejarza „SYGNAŁY” w 1989 roku kolega Paweł Terczyński opisywał narodziny tego niezwykłego dla nas miejsca. Choć ubyło czynnych serii parowozów, a za wstęp trzeba zapłacić, to stawiamy na utrzymanie przy życiu naszej kolejowej perły. Zapraszamy do lektury.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: Tygodnik Kolejarza "SYGNAŁY" nr 31/1989. 
PUBLICZNA ZBIÓRKA NA RATOWANIE PAROWOZOWNI WOLSZTYN, więcej na stronie:
https://www.parowozowniawolsztyn.pl/pomoz-ocalic-parowozownie-wolsztyn/

Pomóż i wspomóż Parowozownię w Wolsztynie

O tym miejscu dla wielu kultowym napisano dziesiątki artykułów i prac oraz uwieczniono w niezliczonej ilości zdjęć i filmów. Majowa Parada Parowozów stała się marką samą w sobie, ściągającą niezliczoną ilość miłośników trakcji parowej – z całego świata.

Parowozownia jest ewenementem na skalę światową, skąd regularnie na wielkopolskie szlaki wyjeżdżają parowozy, by prowadzić planowe pociągi pasażerskie. To unikatowe muzeum techniki kolejowej oraz kolekcja nadal sprawnych parowozów. Placówka to europejskie dziedzictwo inżynierii kolejowej, która wielokrotnie ocaliła od zapomnienia ponadczasowe eksponaty. W tak szczególny sposób wpisują się w krajobraz linii kolejowych Wielkopolski oraz są perełkami na licznych jazdach specjalnych czy wystawach.

Rok 2020. Niestety – pandemia, odwołanie Parady Parowozów, zamknięcie placówki na 3 miesiące spowodowały, że Parowozownia znalazła się w trudnej sytuacji.

Jak informują zarządcy Parowozowni Wolsztyn miesięczny koszt utrzymania parowozowni oscyluje w granicach 300-350 tys. złotych. Istotą działania się fakt, że nieraz bardzo leciwe parowozy dokonują rzeczy niemożliwych. Nadal prowadzą regularne składy pasażerskie – rozkładowe, bezbłędnie i punktualnie wykonując jazdy nawet w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych – o czym wielokrotnie informowano.

Wg informacji zawartej na stronie PW placówka ma w swoich zbiorach m.in.: używany po wojnie w hucie Szczecin bezogniowy parowóz TKb b4 z 1912 roku (najstarszy eksponat), biorący udział w filmach „Pianista”, „Miasto z morza” Ok1-359 – rocznik 1917. Trzycylindrowy Ty1-76 (1919), czy jedyny zachowany na świecie parowóz Tr5-65 (rocznik 1921). Znajdziemy tu najstarszy polski parowóz Ok22-31 (1929) oraz najszybszy Pm36-2 zwany „Piękną Heleną” z 1937 roku. Te dwa ostatnie są własnością Stacji Muzeum w Warszawie.

Placówka bardzo pilnie potrzebuje remontu liczącej przeszło 100 lat hali parowozowej. Obiektowi realnie może grozić katastrofa budowlana. Bieżących napraw wymagają trzy działające lokomotywy. Pozostałe ciągłej, specjalistycznej konserwacji.

Wszelkie informacje na temat kwesty na rzecz Parowozowni Wolsztyn znajdują się TUTAJ.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk (na podstawie strony PW oraz PolskieRadio24.pl)
zrzut fragmentu artykułu z PolskieRadio24.pl – „Potrzebna pomoc dla Parowozowni Wolsztyn. To unikatowy obiekt w skali świata”
To dla nas miła niespodzianka, że publiczna, największa rozgłośnia radiowa zauważyła naszą publicystykę dotyczącą Parowozowni Wolsztyn. Artykuł prezentowany w tekście jest jednym z wielu artykułów Norberta Tkaczyka współtworzącego stronę OFP, prezentującego placówkę w Wolsztynie.

Chałupki Welcome To…

1 maja 2007 roku świętowano 160-lecie linii kolejowej Racibórz – Chałupki.

Z tej okazji prezentujemy galerię fotograficzną z archiwum, przypominającą tą imprezę kolejową. I przede wszystkim zabytkowy tabor oraz ten współczesny, którego próżno szukać na polskich szlakach.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Fotka na niedzielę (9) – Racibórz jaki pamiętam…

I znów wędrujemy na południe, tym razem do województwa śląskiego.

zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Powojenne losy składów SVT 137 i im podobnych

O sukcesie pasażerskich składów zespolonych budowanych na potrzeby „latających pociągów” może świadczyć fakt, że były one eksportowane poza granicę Rzeszy.

W 1938 roku Düsseldorfer Wagonfabrik wyeksportowała 8 jednostek do Grecji. Były to składy dwuczłonowe przeznaczone dla linii Pireus – Ateny – Peloponez. Ciekawostką jest fakt, że skład został podzielony na dwie klasy. Jeden człon – jako 3 klasa (46 miejsc siedzących) i druga jako 1 klasa z barem (21 miejsc siedzących). Klasy drugiej nie było. Wynikało to zapewne z ówczesnego przekroju społecznego. Inaczej niż w Niemczech, gdzie składy miały klasę 2 i 3. I to w drugiej było bistro. Ale nie tylko wyroby tej firmy pojawiły się na greckich liniach kolejowych.

Greckie składy w stosunku do ich niemieckich protoplastów były wolne. Prędkość handlowa wynosiła 60 km/h. Biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu i geometrię torów była to spora prędkość. Koleje greckie dopiero po wejściu do Unii Europejskiej rozpoczęły dostosowywanie swoich standardów do wyższych prędkości i budowanie nowych linii od podstaw o współczesnych standardach europejskich.

Po drugiej wojnie światowej wagonowe składy SVT 137 – „latające składy” były eksploatowane przez koleje wschodnioniemieckie i zachodnioniemieckie do połowy lat ’70. W Niemczech Zachodnich służyły nadal jako pociągi ekspresowe. Również na powojennych szlakach kolei czechosłowackich można było spotkać powyższe składy jeszcze w latach ’60 XX wieku jako szybkie połączone pomiędzy Pragą, Bratysławą a Ostrawą. Z uwagi na nowy układ komunikacyjny wynikający z nowych granic państwowych oraz ukształtowania terenu na większości tras nie osiągał swojej maksymalnej prędkości przejazdu. Obecnie w Niemczech znajduje się jeden sprawny skład w Lipsku.

Również w Grecji zachował się skład zespolony wyprodukowany przez Linke-Hoffman w 1937 roku w Breslau, z oryginalnymi tabliczkami w kabinie maszynisty. Obecnie znajduje się on w greckim Velestino. Kursuje na 7 km odcinku między Velestino a Aerino jako skład muzealny.

Zapraszamy do zapoznania się z wydawnictwem MAN-a z lipca 1938 roku ze zbiorów Norberta Tkaczyka.

Patrząc z perspektywy czasu lata ’30 XX wieku były bardzo rewolucyjnym okresem rozwoju europejskich kolei przerwane przez wybuch II wojny światowej. Składy SVT 137 wyprzedziły o dekady myśl techniczną stając się punktem wyjścia dla kolei dużych prędkości. Poniżej reprodukcji materiały video prezentujące ostatni czynny skład grecki.

Zainteresowanych fenomenem „latających pociągów” – w tym legendarnego „Latającego Ślązaka” odsyłam do modułu poświęconemu tym składom. Został on stworzony specjalnie na potrzeby X edycji Opolskiego Ekspresu Dętego „Śladami Latającego Ślązaka” podczas której dwa składy Impuls w barwach Opolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. z siedzibą w Opolu pobiły rekord przejazdu z 1936 roku na trasie Opole Główne – Wrocław Główny.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Wspomnienia z Ostbahnu (2) – ST43-58

Tego już nie zobaczymy w naturze…

„Rumun” z „Bipą” przez świat idą, czyli lokomotywa spalinowa ST43-58 z piętrowym składem osobowym „złapana” na estakadzie gorzowskiej. 29 lipca 1986 roku.

zdjęcie: Waldemar Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone