Aplikacja mobilna “Semafor”

Dla małych i dużych nie tylko w wakacje i jesienne wieczory

4 lata temu pisałem o bardzo praktycznej aplikacji “Semafor”. Był czas, że zniknęła na chwilę ze sklepu Google Play. Po latach przerwy znów zagościła na moim telefonie i mam nadzieję, że pozostanie na długi czas.

Aplikacja ponownie zdobywa moje uznanie prostotą, przejrzystością formy i grafiki. Co ważne – od samego początku ta aplikacja była wolna od reklam, które często potrafią być zmorą nawet bardzo ciekawych darmowych ale także komercyjnych aplikacji. I nadal ich nie ma. Jest nowa, ciekawa szata graficzna.

Główny pulpit podzielony jest na przejrzyste działy: sygnalizatory, wskaźniki IE-1, pozostałe wskaźniki, pozostałe sygnały, sygnały kształtowe. W dziale sygnalizatory można manualnie ćwiczyć i poznawać co oznacza dane zestawienie świetlne (sygnalizator półsamoczynny, ostrzegawczy, powtarzający, manewrowy, samoczynna blokada liniowa i ostrzegawczy przejazdowy oraz do sygnalizacji kształtowej).

Obecnymi autorami Semafora są: Piotr Goss (twórca i grafik), Mateusz Kozłowski (grafik) i Szymon Prusak (programista). W aplikacji znajdują się odnośniki do mediów społecznościowych autorów oraz link do Repozytorium PKP. Sądząc po dotychczasowej pracy aplikacja zapewne będzie nadal rozwijana.

Aplikację można pobrać tutaj: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.goss.sem&pli=1

plansza główna aplikacji SEMAFOR – (c) Pitkowa Kolej 2022
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Mała kolej – wielka duchem

Wybrane dokumenty filmowe o kolei wąskotorowej w Polsce

Zwracamy się dzisiaj w stronę “małego prześwitu” proponując obejrzenie kilku materiałów dotyczących bardzo często nie istniejących już linii wąskotorowych. Obecnie działa około 30 kolei publicznych, leśnych, parkowych i wojskowych. W większości przejezdna jest mała ilość kilometrów w stosunku do stanu po otwarciu takiej jednostki. Mimo to wiele z nich cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem.

Poniższe wybrane dokumenty prezentują codzienne życie kolei wąskotorowych (Gliwice-Trynek – Rudy, Pleszew, Gdańska Kolej Dojazdowa, Wrocławska Kolej Dojazdowa). Dokumenty wykonane przez obcokrajowców. Przypomnijmy, że na kolei w Polsce przez dekady do 1990 roku obowiązywał zakaz fotografowania pociągów, infrastruktury, dworców itp. Choć nawet dzisiaj zdarzają się przypadki legitymowania przez SOK, policję hobbystów rejestrujących przejeżdżające pociągi na stacjach. Pomimo, że rozporządzenia z roku 1990, 2003, 2004 i późniejsze znosiły te zakazy w przestrzeni publicznej. Stąd tak wiele zdjęć, dokumentacji pochodzi od zagranicznych miłośników kolei, którym łatwiej w różny sposób było otrzymać takowe pozwolenie. Inną kwestią była dostępność sprzętu do rejestracji i postęp technologiczny.

Świat widziany okiem: pasażera, przechodnia, kierowcy, mechanika pojazdu szynowego, kierownika pociągu itd. Kadry są dobrane tak, abyśmy czuli się jak u siebie – gdybyśmy byli tam osobiście. Cenne dokumenty, po świecie, którego już w większości nie ma.

Na koniec materiał “Narodowe Święto Niepodległości na Średzkiej Kolei Powiatowej” zrealizowany rok temu w Święto Niepodległości. Cudowny świat starej, “małej” kolei żelaznej w ten szczególny dzień – bez zbędnego, politycznego bełkotu, patosu. Po prostu radośnie, bo takie powinno być to święto.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Ełcka Kolej Wąskotorowa

Podróż w czasie

Ełcka Kolej Wąskotorowa to jedno z nielicznych miejsc w Polsce, gdzie można rozkoszować się podróżą w czasie. A czas podróży odmierza równomierny stukot podkładów. Ten prawdziwy dźwięk kolei.

EKW zarządzane przez Muzeum Historyczne w Ełku. Jest jedną z nielicznych kolei, która funkcjonuje nieprzerwanie do dzisiaj. Zbudowano ją w latach 1910-1913. Szczęśliwie przetrwała okres II wojny światowej, oraz rok 1945, kiedy to Armia Czerwona i jej poplecznicy grabili, niszczyli wszystko co im w ręce wpadło.

Głównym zadaniem EKW (d. Ełckiej Kolei Dojazdowej) był przewóz mieszkańców okolicznych wsi do Ełku oraz transport towarów. Służyła aż do lat 90. XX wieku jako regionalne źródło transportu. W 1991 roku Ełcka Kolej Wąskotorowa została uznana za zabytek. Od 2002 roku prowadzi tylko kursy turystyczne.

Ełk jest jednym z nielicznych w Polsce miejsc, gdzie funkcjonuje zasada dużego i małego dworca. I obydwa te dworce są czynne. Więcej informacji, rozkład jazdy, bilety online znajdują się na stronie: https://muzeum.elk.pl/kolej-waskotorowa/

zdjęcia, film: Przemysław Ślusarczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone.
« z 2 »

Muzeum Tradycji Kolejowej w Węgorzewie

Dawna stacja kolejowa Węgorzewo

Muzeum powstało w 2007 roku z okazji stulecia linii kolejowej Kętrzyn-Węgorzewo. Prowadzone jest przez Fundację Dziedzictwo Nasze z Węgorzewa. Siedzibą są pomieszczenia dawnego dworca kolejowego.

Na otwarcie placówki zorganizowano w dawnej poczekalni wystawę “Koleje mazurskie – pamięć wieku”. Eksponaty pochodzą w przeważającej części ze zbiorów prywatnych. Tworzą następujące grupy tematyczne: urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego, urządzenia techniczno-warsztatowe. urządzenia techniczne służby drogowej, części taboru kolejowego, wyposażenie wnętrz, tablice informacyjne, ubiory i wyposażenie pracowników kolei oraz archiwalia i zbiory biblioteczne.

Muzeum sezonowo. Czynne jest od 1 maja do 31 października. Poza sezonem zwiedzanie jest możliwe po uprzednim uzgodnieniu telefonicznym. Wstęp jest płatny.

Jest jednym z ciekawszych miejsc w Polsce wartym odwiedzenia. Atutem jest monograficzność zbiorów i uporządkowanie tematyczne. Ze stacji można również pojechać drezynami do d. stacji kolejowej w Mamerkach, oddalonej o 9 km. Jest to możliwe po wcześniejszym umówieniu.

zdjęcia (wszelkie prawa zastrzeżone) i tekst: Przemysław Ślusarczyk
« z 2 »

Stacja Giżycko

Małe reminiscencje z pobytu na Mazurach.

Stację w dawnym Lötzen a powojennym, Lec i Łuczanach oddano do użytku w 1868 roku. Od sierpnia 1946 roku tak jak miasto przemianowana została na Giżycko, od spolszczonej formy nazwiska ewangelickiego kaznodziei i działacza ruchu mazurskiego – Gustawa Gizewiusza (Giżyckiego).

Tak jak w wielu miejscach wraz z nastaniem polskiej administracji w 1945 roku w dawnych Prusach Wschodnich decyzja zmiany wywołała duży protest mieszkańców miasta. W październiku 1946 r. Komisja Ustalania Nazw Miejscowości przy Ministrze Administracji Publicznej podtrzymała swoją decyzję. Niemniej długo jeszcze używano w Giżycku nazwy Łuczany, która zachowała się do dziś w potocznej nazwie Kanału Łuczańskiego, przecinającego miasto.

Stacja posiada dwa perony i trzy krawędzie. Nadal działa tam kasa. Największy ruch pasażerski jest w czasie wakacji. Obecnie czynna jest tylko linia Białystok – Głomno. Zlikwidowano: Giżycko – Kruklanki, Giżycko – Węgorzewo, Giżycko – Orzysz.

Obecnie odcinek Ełk – Giżycko jest wyłączony z ruchu. Związane jest to z modernizacją stacji Ełk i budową linii via BalticaPrzewóz odbywa się autobusową komunikacją zastępczą. Jak podaje PLK SA po elektryfikacji odcinka Ełk – Giżycko, przebudowie stacji pośrednich prędkość szlakowa ma wzrosnąć z 80 do 160 km/h.

zdjęcia i film (wszelkie prawa zastrzeżone), opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Z okazji 150 lecia Gniezna na mapie kolejowej rozkradali zabytkowy żuraw

Poniżej publikujemy informację przesłaną przez naszego Czytelnika.

Nie wiem, kto tu bardziej zawinił. Złomiarze, czy właściciele terenu… a w zasadzie odpowiedzialni pod względem prawnym za pielęgnowanie tego dziedzictwa technicznego. Przecież to oni biorą apanaże za utrzymanie tej spuścizny.

Nie wystarczy fotografować się na tle wodorowych lokomotyw, ale mieć świadomość i docenienie pracy dawnych pokoleń. Nie można być głuchym i ślepym na ponadczasową wartość gnieźnieńskich zabytków kolei. To ewenement, aby ludzie z całego kraju i z zagranicy, przybywali do ruin, pustych, budynków, przeciekających dachów… a jednak.

Biuro Stołecznego Konserwatora Zabytków zapraszało w 2017r na międzynarodową konferencję pt. Zabytkowa infrastruktura kolejowa Polski i Niemiec. Dialog konserwatorski Warszawa – Berlin/Die Historische Eisenbahn-Infrastruktur in Polen und Deutschland. Denkmaldialog Warszawa – Berlin, organizowaną w Centrum Bankowo-Finansowym przy ul. Nowy Świat 6/12 w Warszawie.

I co z tego dla Gniezna zostało, pomimo poniesionych kosztów tego spotkania?
Toż to wystarczy zadbać trochę materialnie o te obiekty by przydać świetności i zysku.
Ten temat powinien być stale nagłaśniany w polskich mediach. Bo jeśli nie właściciel to może obcy (czytaj) … miłośnicy z Polski zachowają historyczne artefakty.

http://www.gniezno24.com/aktualnosci/item/26579-rozkradali-zabytkowy-zuraw-zostali-obywatelsko-zatrzymani

Postscriptum od redacji

Szanowny Panie Macieju, 

Dziękujemy za ten list oraz sygnał, że wciąż dochodzi do podobnych dewastacji zabytków kultury kolejowej. Smutne to, a zarazem przerażające iż często kradzieże metalu lub chuligańskie wybryki odbywają się pod okiem osób odpowiedzialnych za utrzymanie prawidłowego stanu zabytków.

Muzealnictwo i historia kolei, to w Polsce wciąż tematy traktowane po macoszemu. Już tyle bezpowrotnie utraciliśmy obiektów, że naprawdę nie stać na kolejne ubytki. Opieka nad pojazdami czy infrastrukturą kolejową, to w wielu przypadkach fikcja – patrz: Krzeszowice, Pyskowice.

Potępiamy jak najmocniej takie zachowania i sytuacje, które nie powinny mieć miejsca. Przypadki takie należy upubliczniać, aby otworzyć oczy społeczeństwa oraz organów zarządzających na istniejący problem. 

List Pana wraz z załączonym materiałem postaramy się opublikować, aby zapoznać z nim naszych Czytelników. Kłaniam się nisko!

Norbert Tkaczyk, OFP

W stulecie Powstań Śląskich (4)

Kronika działań pociągu pancernego “Zygmunt Powstaniec”

Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem. Te problemy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. W czwartym odcinku odkrywamy losy kolejowego składu pancernego pn. „ZYGMUNT POWSTANIEC”.

źródło: Janusz Magnuski, “Pociąg pancerny Zygmunt Powstaniec”, Wydawnictwo MON, zeszyt 71 – Typy broni i uzbrojenia
  • 17 maja 1921 roku – zakończenie prac przy budowie; maszynistą został Aleksander Obcina z Borowian,
  • 19 maja, godz. 20:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 20 maja, godz. 3:00 – wyjazd z Zawadzkiego do Olesna,
  • godz. 15:00 – powrót do Zawadzkiego bez walki,
  • 21 maja, godz. 5:00-13:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej,
  • godz. 21:00-6:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej,
  • 23 maja, godz. 23:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej, a następnie powrót do Zawadzkiego,
  • 24 maja, godz. 5:00 – wyjazd do Zębowic,
  • godz. 6:15 – walka przy posterunku kolejowym 104,
  • godz. 14:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 25 maja – naprawa w hucie,
  • 27 maja, godz. 22:00-9:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 29 maja, godz. 1:00-8:00 – pogotowie alarmowe,
  • 30/31 maja (noc) – pogotowie alarmowe na stacji Zawadzkie,
  • 1 czerwca, godz. 8:00 – wyjazd do Królewskiej Huty; zarekwirowanie materiałów na budowę dalszych p. p.,
  • 2 czerwca, godz. 21:00-7:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 4 czerwca, godz. 1:30-6:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 7 czerwca, godz. 16:00-23:00 – pogotowie alarmowe na stacji Lubliniec,
  • 10 czerwca – przeniesienie do Lublińca,
  • 13 czerwca – ćwiczenia alarmowe,
  • 21 czerwca – przeniesienie do Koszęcina,
  • 1 lipca – powrót do Lublińca,
  • 5 lipca – ostatni transport likwidacyjny do Kielc razem z p. p. „Nowak”.

            W ostatniej części opracowania prześledzimy ocalałe fragmenty kroniki działalności p. p. „Tadek Ślązak” oraz „Piast”. Zapraszamy do lektury – wiedzy do końca lat’80 XX wieku zastrzeżonej do użytku wewnętrznego PTTK.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Monografia “Ty4 – niemiecki słoń w służbie PKP”

Wydawnictwo Eurosprinter wypuściło na początku lipca kolejną pozycję z cyklu monografii poświęconej parowozom.

Kolejna część jest poświęcona tytułowego parowozowi Ty4. Uważany był za jeden z najsilniejszych parowozów eksploatowanych przez PKP. Ten niemiecki parowóz BR44 nazywany był w swojej ojczyźnie słoniem (“jumbo”) z racji swojej mocy.

PKP na swojej sieci po 1945 roku eksploatowała ponad 100 sztuk tej maszyny. Książka jest kompedium wiedzy. Prezentuje syntetycznie genezę powstania tej lokomotywy i jej służbę na kolejach niemieckich, opis konstrukcji i statystyki. Na uwagę zasługuje fakt, że Ty4 miał jedną z nielicznych konstrukcji trzycylindrowych eksploatowanych przez nasze rodzime koleje. Ty4 był najczęściej testowanym parowozem, także w specjalnych jazdach doświadczalnych.

strona 217 wydawnictwa ze zdjęciem ze zbiorów Norberta Tkaczyka

W albumie znajdziecie Państwo mały akcent z kolekcji fotografii Norberta Tkaczyka. Więcej informacji na stronie wydawcy: https://eurosprinter.com.pl/ty4-niemiecki-slon-w-sluzbie-pkp.html

AutorRoman i Konrad Garbacik
WydawcaEurosprinter
Wydaniepierwsze
ISBN978-83-63652-40-1
Stron288
FormatA4
Oprawatwarda
Ilość zdjęć186
Waga1,5 kg
Premiera01.07.2021

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Bilety grodkowskiego węzła PKP

Stacja kolejowa Grodków Śląski położona pośrodku trasy pomiędzy Nysą a Brzegiem była lokalnym węzłem komunikacyjnym. Dziś to już historia.

Niewiele śladów pozostało w terenie świadczących, że obecna stacja “przelotowa” pełniła kiedyś ważna rolę. Najwięcej dowiemy się o tym z dawnych fotografii czy drobnych artefaktów, jak ocalałe bilety kartonikowe Edmondsona. Po kilku latach poszukiwań czegokolwiek z tego rejonu nastał moment, kiedy wreszcie mogę zaprezentować Państwu ten fragment kolekcji. 

Kasa biletowo-bagażowa w Grodkowie Śląskim dysponowała szerokim wachlarzem relacji biletów kartonowych. Do nabycia były tam oczywiście kartoniki uprawniające do przejazdu pociągiem wzdłuż linii do Brzegu i Nysy, jak i do dalszych stacji i przystanków osobowych. Na skanie prezentuję bilet do Wójcic (przez Nysę, na linii do Otmuchowa i Kamieńca Ząbkowickiego), Widać także kartonik z Brzegu przez Grodków Śląski do przystanku Gałązczyce (na linii do Przeworna, i dalej do Głębokiej Śląskiej), zakupiony na kilka miesięcy przed zawieszeniem tam ruchu osobowego w 1987 roku. Upływający czas oraz kolejne modernizacje zatarły już większość śladów po tym odgałęzieniu. W stacji Grodków Śląski zlikwidowano drugi peron, a sam tor do Przeworna został rozebrany. 

Natomiast ruch osobowy na szlaku z Nysy do Brzegu dwukrotnie był zawieszany i odwieszany. Już za pierwszym razem zamknięto wszystkie stacje, które sprzedawały bilety na przejazd. Później ich zakup następował jedynie u konduktora pociągu. 

Interesujące są również widoczne na skanie bilety z innych stacji na linii nr 321, jak prezentowana Olszanka. Grodkowska kasa PKP dysponowała biletami w relacji do Dąbrowy Namysłowskiej (kierunek Opole, przez Brzeg) czy też do stolicy Dolnego Śląska, Wrocławia (przez Brzeg). Wszystkie one razem dają pewne wyobrażenie o zakresie podróży Grodkowian i wielkości kolejowego węzła.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover | Bilety z kolekcji własnej autora.

Myślina Lubliniecka – katastrofa kolejowa, której nie było

Sporo ostatnio piszemy o bezpieczeństwie na kolei.

Jak ważna jest to kwestia – nie trzeba nikomu trzeźwo myślącemu tłumaczyć. Istotne jest to nie tylko dla osób podróżujących pociągami, ale także dla samych kolejarzy, firm powierzających kolei swoje towary i produkty. Ważne dla producentów taboru i ważne dla kierowców samochodów w momentach przecinania się w jednym poziomie dróg kołowych z żelaznymi. Często jeden błąd, jednej osoby, wystarczy aby stało się mniejsze lub większe nieszczęście. Niekiedy jest jeszcze czas, aby uniknąć najgorszego, a czasem jest to łut szczęścia. Tak też było w Opolskiem, latem 1984 roku. 

Dokładnie 4 sierpnia 1984 roku nieuważny maszynista pociągu towarowego minął sygnał “stój” na semaforze wyjazdowym ze stacji Myślina Lubliniecka. Przez 7 km prowadził skład pomimo zamkniętej drogi! Kiedy zbliżał się do węzłowej stacji Fosowskie, gdzie wówczas panował naprawdę duży ruch pociągów osobowych i towarowych, zauważył na semaforze wjazdowym sygnał “stój” i dopiero tutaj zatrzymał “swój” skład. Mogło dojść do kolejnego nieszczęścia na torach, cudem szlak był wolny. 

opracowanie: Norbert Tkaczyk. Fotografia ilustracyjna. 

Katastrofa kolejowa pod Bąkowem

Była to jedna z tych tragedii na torach, która bardzo głęboko poruszyła opinią publiczną. 17 października 1984 roku o godz. 4:26 na koniec pociągu towarowego nr 98883 ruszającego sprzed semafora wjazdowego B do stacji Bąków (opolskie), najechał pociąg pospieszny nr 2603 relacji Lublin – Jelenia Góra.

źródło: Katastrofa kolejowa w Bąkowie – TVP Tygodnik – Magazyn widzów i czytelników, TVP, kadr z materiału na miejscu zdarzenia

Szlak Stare Olesno – Bąków był wyposażony w urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej. Na obu stacjach: Stare Olesno i Bąków użytkowano urządzenia przekaźnikowe. Od 11 października 1984 roku na szlaku Stare Olesno – Bąków ruch prowadzono na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów. Było to spowodowane defektem w działaniu izolowanego odcinka torowego JtB (tzn. uszkodzone złącze izolowane klejono-sprężone i nie pospawane łączniki szynowe).

Dyżurna ruchu stacji Bąków, telefonicznie potwierdziła stacji Stare Olesno przybycie pociągu towarowego nr 98883 (skład wagonów talbotów z węglem). W tym czasie stał on jednak jeszcze przed semaforem wjazdowym na stację Bąków (w tej sytuacji nie można było obsłużyć bloku końcowego KoB). Pociąg pospieszny został więc wyprawiony ze stacji Stare Olesno na tor szlakowy nr 1 na sygnał zastępczy (przy nie zwróconym bloku początkowym). Dyżurna ruchu stacji Bąków podała sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym. Była przekonana, że sygnał ten dotyczy pociągu pospiesznego. Podczas zbliżania się tego pociągu do stacji Bąków tarcza ostrzegawcza ToB informowała, że semafor wjazdowy B wskazuje sygnał zezwalający. Tor szlakowy pomiędzy tarczą ostrzegawczą ToB a semaforem wjazdowym B położony był w lesie, na łuku o promieniu 1850 m. Toteż maszynista składu pospiesznego (w lekkiej mgle), dopiero w ostatniej chwili przed katastrofą dostrzegł przed sobą koniec pociągu towarowego. Rozpoczął nagłe hamowanie pociągu. Niestety, zdołał zmniejszyć jego prędkość jedynie z 90 do 86 km/h.

Na miejscu zginęli: maszynista pociągu pospiesznego i pracownik ambulansu pocztowego. W następstwie ciężkich obrażeń ciała zmarło także dwóch podróżnych. Do szpitali w: Kluczborku, Olesnie, Namysłowie, Kępnie i Opolu przewieziono 64 osoby, które doznały ogólnych obrażeń ciała. Dwudziestu pięciu pasażerom udzielono pomocy ambulatoryjnej. Całkowitemu zniszczeniu uległy: lokomotywa elektryczna serii EU07-22, pięć wagonów pasażerskich i dwa towarowe. Uszkodzone zostały: sieć trakcyjna na długości 1 sekcji nad torami nr 1 i 2; oba tory na odcinku ok. 100 m. Wypadek spowodował 27-godzinną przerwę w ruchu na tym szlaku.

źródło: Tragedia w Bąkowie. To była jedna z największych katastrof kolejowych w Polsce [zdjęcia] – nto.pl , zdjęcia Tadeusz Kwaśniewski (NTO)

Katastrofa kolejowa w Bąkowie – TVP Tygodnik – Magazyn widzów i czytelników

Podsumowując, przyczyną zderzenia było wyprawienie ze stacji Stare Olesno pociągu pospiesznego nr 2603 na tor szlakowy nr 1 zajęty przez skład towarowy na skutek błędnego potwierdzenia jego przybycia do stacji Bąków przez dyżurną ruchu. Komisja MK na podstawie zapisów w dzienniku „R146” stwierdziła, że dyżurna ruchu nie panowała nad ruchem pociągów w okresie poprzedzającym katastrofę. Do wypadku dopuściła w 9-tej godzinie pełnienia swej służby. 20-letnia dyżurna ruchu posiadała wykształcenie średnie ogólne. Od 14 miesięcy pracowała na tym odpowiedzialnym stanowisku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Parowozownia Sędziszów w pigułce

Dzisiaj wędrujemy do świętokrzyskiej parowozowni i prezentujemy jej ciekawą historię.

            KALENDARIUM do 1990 roku

  • 1882-84 – lata budowy obiektu;
  • 13 stycznia 1885 – oddanie do użytku hali Parowozowni oraz otwarcie linii kolejowej Gołonóg – Sędziszów;
  • 1914-15 – Parowozownia wchodziła w skład austro-węgierskiej Wojennej Kolei Północnej;
  • 1927 – zamknięcie Parowozowni dla celów trakcyjnych;
  • 1940 – pod okupacją niemiecką rękami Polaków i Żydów zbudowano wachlarz oraz budynki zaplecza gospodarczego Parowozowni;
  • 1945 – powojenna rekrutacja załogi, porządkowanie zakładu, organizacja odbudowy stacji Tunel;
  • 8 lutego 1945 – uruchomienie parowozu Ty42-16, organizacja drużyn na tereny wyzwolone za frontem celem przywozu obrabiarek dla utrzymania technicznego pojazdów trakcyjnych;
  • 1 września 1945 – organizacja Zasadniczej Szkoły Kolejowej;
  • 1947 – podniesienie Parowozowni Głównej 1 klasy, otrzymanie na stan parowozów do obsługi tranzytów towarowych, otwarcie linii Strzemieszyce – Sędziszów;
  • 1953 – przyjęcie na inwentarz parowozów serii Ty51 i Ty246 do prowadzenia ciężkich pociągów tranzytowych, organizacja napraw średnich dla lokomotyw: Tr20, Ty2, Ty42, Ty43;
  • 1955 – oddzielenie od służby mechanicznej napraw wagonów. Utworzenie osobnych służb: Trakcji i Wagonów;
  • 1963 – wpisano na stan pierwsze elektrowozy serii ET21, dla tychże maszyn w czynie społecznym przygotowano kanały rewizyjne oraz zawieszono sieć trakcyjną prze obrotnicę;
  • 1966 – organizacja oddziału napraw i przeglądów, w „Dniu Kolejarza” uroczyście przekazano zelektryfikowaną linię Strzemieszyce – Jaworzno-Szczakowa – Sędziszów;
  • 1972 – przyjęcie na ilostan ciężkich lokomotyw spalinowych ST44, utworzenie oddziałów napraw lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz napraw rewizyjnych parowozów serii: Ty2, Ty42, Ty43;
  • 27 grudnia 1979 – zorganizowanie specjalnego pociągu ratunkowego dla linii Świętokrzyskiej i Hutniczo-Siarkowej;
  • 1 marca 1982 – zorganizowanie napraw rewizyjnych pociągów sieciowych;
  • 28 lutego 1983 – powołanie Zakładowej Zawodowej Straży Pożarnej w sile plutonu;
  • 15 lutego 1984 – organizacja Przyzakładowej Przychodni lekarskiej;
  • 1 lipca 1986 – wprowadzenie wewnętrznego ograniczonego rozrachunku gospodarczego;
  • 22 września 1986 – podjęcie prowadzenia pociągów towarowych 1-osobowo, pierwszy taki skład o nr 32196 poprowadziła lokomotywa ET41-94;
  • 1 listopada 1987 – organizacja napraw okresowych wózków EZT EN57;
  • 9 września 1989 – zakończenie eksploatacji trakcji parowej w MD Sędziszów, parowóz Ty51-15 ustawiono jako pomnik techniki przy Domu Kultury Kolejarza.

               SERIE POJAZDÓW TRAKCYJNYCH WYSTĘPUJĄCYCH NA INWENTARZU LOKOMOTYWOWNI SĘDZISZÓW do 1990 roku

  • Tp1, Tp2, Tp3, Tp4, Tr12, Tr20, Tr21, Tr201, Tr203, Tw1, Ty2, Ty3, Ty5, Ty23, Ty42, Ty43, Ty51, Ty246;
    • SM03, SM30, SM42, SM48, SP30, ST44;
    • ET21, ET22, ET41, EN57.

            KIERUNKI OBSŁUGIWANE PRZEZ DRUŻYNY TRAKCYJNE Z SEDZISZOWA do 1990 roku

  • Strzemieszyce Północne,
  • Gołonóg – Dąbrowa Górnicza,
  • Kielce,
  • Jędrzejów,
  • Skarżysko-Kamienna,
  • Dęblin,
  • Katowice-Muchowiec,
  • Kraków-Płaszów,
  • Katowice – Gliwice,
  • Kozłów – Koniecpol,
  • Bukowno – Jaworzno-Szczakowa,
  • Kozłów – Idzikowice,
  • Cieśle.

            ILOSTANY INWENTARZOWE TRAKCJI PAROWEJ MD SĘDZISZÓW z wybranych lat

STAN NA DZIEŃ 01-01-1980 r.

Ty43 – 2,3,9,16,17,22,27,30,54,56,58,59,60,79,80,86,91,95,113,128;

Ty51 – 2,9,15,91,127.

STAN NA DZIEŃ 01-01-1983 r.

Ty43 – 9,16,22,27,30,52,54,56,58,59,60,61,79,80,86,91,95,110,113,123,128;

Ty51 – 2,9,15,91,127.

STAN NA DZIEŃ 29-02-1988 r.

Ty2 – 70,347,477;

Ty43 – 9,54,91,128;

Ty51–9 (Widoczny na ilustracji pięknie namalowany kot w butach na osłonie obok reflektora świadczy, że sędziszowscy mechanicy posiadali fantazję i talent).

Opracowanie: Norbert Tkaczyk na podstawie jubileuszowego folderu Parowozowni Sędziszów z 1989 r. oraz materiałów własnych. Szczególne podziękowania dla Tomasza Sikory za okazaną pomoc w kompletowaniu danych historycznych.

Fotografie parowozu Ty51-9 w „Młody Technik” nr 3/1987. Bilety stacji Sędziszów – kolekcja własna autora.

Wszystkim zainteresowanym historią lokomotywowni, wieży wodnej, stacji oraz samego miasta Sędziszów polecamy artykuł: https://echodnia.eu/swietokrzyskie/sedziszow-na-starych-fotografiach-jak-wygladal-dworzec-kolejowy-parowozownia-i-dawny-dom-handlowy-zobacz-zdjecia/ar/c15-14969438

Nie tylko dla modelarzy (1)

Zasady układu miejsc rezerwowanych w wagonach PKP 

Większość z nas mających przyjemność podróżowania pociągami dalekobieżnymi z obowiązkową rezerwacją miejsc odniosła niezatarte wrażenie chaotycznego układu miejsc siedzących w wagonach kolejowych. Mam tu na myśli szczególnie klasę drugą, gdzie obok naszego miejsca nr 43 był fotel oznaczony nr 47, a vis-a-vis nr 48! Albo zajmując w przedziale miejsce przy drzwiach o nr 61 patrząc po przekątnej na przeciw było siedzisko nr 68!

Skąd więc te biedne kasjerki biletowe w dobie przed komputerowej wiedziały jak spełniać nasze żądania czy prośby? Skąd zatem te panie wiedziały, które miejsce jest przy oknie w kierunku jazdy, a które od korytarza w przedziale dla niepalących? Pozorny dla nas chaos, był w rzeczywistości wielkim porządkiem. Nie wierzycie? To poczytajcie.

Wagony PKP z miejscami rezerwowanymi do siedzenia posiadały stały układ przedziałów i miejsc (patrz schematy pomocnicze): 

1). Miejsca z numeracją parzystą były sytuowane w kierunku jazdy pociągu, z numeracją nieparzystą – tyłem do kierunku jazdy. 

2). Miejsca z numeracją kończącą się cyfrą 1 lub 2 były sytuowane przy drzwiach, z numeracją kończącą się cyfrą 5 lub 6 – przy oknie, pozostałe miejsca – w środku przedziału. 

3). Pierwsza cyfra numeru miejsca określa równocześnie przedział, w którym zarezerwowano miejsce, np. 66 – oznacza miejsce 66 w przedziale 6 przy oknie, w kierunku jazdy. 

4). W wagonie klasy 1:  – przedziały 1, 2, 3, 4, 5 były przeznaczone dla niepalących;  – przedziały 6, 7, 8, 9 – dla palących. 

5). W wagonie klasy 2:  – przedziały 6, 7, 8, 9, 10 – dla palących. 

6). W wagonie łączonym klasy 1/2:  – przedziały 3, 4 (klasa 1) i 5, 6, 7 (klasa 2) były przeznaczone dla niepalących;  – przedziały 1,2 (klasa 1) i 8, 9 (klasa 2) – dla palących. 

7). Wagon barowy był w całości przeznaczony dla niepalących.  Wymieniony układ numeracji (pkt.1) obowiązywał na stacji początkowej biegu pociągu. Mógł on ulec zmianie w przypadku zmiany kierunku jazdy, na stacjach pośrednich.  Objaśnienia jak w pkt. 4 i 5, nie dotyczyły wagonów objętych całkowicie zakazem palenia.

Tak więc z pozornego chaosu wyłonił się nam wielki porządek, dzięki któremu kasjerki biletowe wystawiały nam miejscówki zgodne z życzeniami.

opracowanie na podstawie dawnych przepisów i rozkładów jazdy PKP: Norbert Tkaczyk

Piętrowa Bipa trzeciej klasy

Pierwsze dwupoziomowe wagony budowane w Görlitz dla kolei Deutsche Reichsbahn dodatkowo oznaczano radziecką strefą kontrolną USSR-Zone.

Prezentowany wagon pochodzi z 1952 roku, a jego wyposażenie wnętrza dostosowano do standardów klasy trzeciej. A my polecamy zwrócić uwagę na wózki tego pojazdu, gdzie montowano w nich jeszcze koła szprychowe!

opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło fotografii pod ilustracją

Motyw kolei w muzyce – motyw muzyczny na kolei

Dzisiaj trochę inaczej – muzycznie.

Ktoś zapyta się czy jedno i drugie może się łączyć w jedną, bogatą, uzupełniającą się całość? Symbioza była i jest – tam gdzie pozostały jeszcze nieliczne orkiestry dęte działające przy stacjach węzłowych lub w ramach grupy PKP.

Tradycje wspólnego muzykowania były i są wpisane w krajobraz śląski od pokoleń, stanowiąc nierozerwalny element kultury muzycznej regionu. Tradycja, tak pieczołowicie kultywowana, potrafiła do dnia dzisiejszego przetrwać liczne zawieruchy wojenne oraz nie zawsze łaskawe dla kultury i sztuki oraz kolei transformacje ustrojowe. Na Śląsku rozwinęły się szczególnie dwa rodzaje zespołów muzycznych: chóry lub zespoły śpiewacze i orkiestry dęte tak nierozerwalnie związane z koleją żelazną. Szczególnie były one liczne i aktywne na Śląsku.

Na przestrzeni stuleci powstało wiele utworów mających w tytule “coś z kolei” lub na odwrót. Tak jak to bywa z historią wiele z nich zostało zapomnianych lub nuty uległy zniszczeniu. Dzisiaj prezentujemy subiektywny wybór “ku pokrzepieniu serc”! Żyjemy w bardzo dziwnych czasach odciskających piętno na naszym codziennym życiu. Zabierając “proste przyjemności” w postaci odwołanych imprez kolejowych czy ograniczają turystykę kolejową. Zabierają radość podróżowania pociągiem. Ot tak. O wszelkiego rodzaju imprezach kulturalnych już nie wspominając.

Rolą sztuki, muzyki jest niesienie radości. Szczególnie jest to ważne w trudnych czasach. Nie ma znaczenia czy jest to muzyka klasyczna, rozrywkowa. Mała iskierka radości naszą szarą codzienność poprzez sztukę i edukację jest uszlachetnianiem. Cnotą o której zapomina przeważająca ilość decydentów. Szlachetności w przeciwieństwie do innych wartości się nie nauczy. Trzeba a samemu wypracować. A to trwa lata, całe zycie. Naszą rolą jest zachowanie dziedzictwa kulturalnego i inżynierii kolejowej. Wszystko budowane przez wieki stanowi swoiste genius loci. Bez względu na światopogląd budowniczych. Bo kolej i sztuka łączą ludzi.

Sporą grupę utworów, w których tłem lub elementem całości jest kolej lub jej detale to teledyski zespołów lub grup wykonujących muzykę rozrywkową. Ale to już temat na oddzielny artykuł.

opracowanie, tekst Przemysław Ślusarczyk
Johann Strauss (Vater) – Eisenbahn-Lust-Walzer op.89
Eduard Strauss – Bahn frei!, Polka schnell Op. 45
Robert W. Smith – The Great Locomotive Chase
Jethro Tull – Locomotive Breath
Hans Christian Lumbye – Copenaghen Steam Railway Galop
Eduard Strauss – Ohne Bremse, Polka schnell op. 238
Classic – Hej, czy ty wiesz
Pudelsi – Konduktorka PKP
Paktofonika – Jesteś Bogiem
Kult – Polska
Poparzeni Kawą Trzy – Byłaś dla mnie wszystkim
Walter Krug – Der fliegende Hamburger – Eisenbahnfoxtrot
Bronski Beat – Smalltown Boy

Kozel-Kandrzin Bf

XIX wiek to wiek pary i wielkiego rozwoju przemysłowego. Maszyna parowa, elektryczność, telefon, telegraf, maszyny drukarskie do druku masowego to wynalazki, które na zawsze zmieniły porządek „starego i nowego świata”.

XIX wiek to przede wszystkim wielka rewolucja transportu, która dokonała się w wyniku powyższych wynalazków. Spowodowała ona, że wszystkie te nowinki szybko pojawiły się  w najdalszych zakątkach Europy i poza nią. I co najważniejsze obniżyły koszty detaliczne owych zdobyczy. Owa rewolucja to kolej żelazna.

Kolej pojawiła się na Śląsku już w I połowie XIX wieku. To właśnie tutaj postanowiono zbudować linie kolejowe, które są jednymi z najstarszych w Europie. Odcinek linii kolejowej Opole – Gliwice uruchomiono w 1845 roku. Wtedy wybudowano pierwszy dworzec kolejowy w dzisiejszym Kędzierzynie-Koźlu. Stacja nosiła nazwę Kozel-Kandrzin.

Poprowadzenie kolei wpłynęło na szybki rozwój gospodarczy miasta i okolicy. Kolejną inwestycją w 1861 roku było zbudowanie bocznicy kolejowej do przystani przy Kanale Kłodnickim. Ówczesny dworzec kolejowy miał kształt wyspy. Takim przykładem jest dworzec kolejowy w Kluczborku, który do dzisiaj posiada pierwotny układ architektoniczny. Prezentowane poniżej kartki pocztowe przestawiają pierwotny układ dworca w Kędzierzynie.

Coraz bardziej zwiększający się transport towarowy, pasażerski spowodował w 1915 roku budowę nowego gmachu. Ten dworzec możemy podziwiać współcześnie. Przebudowano otoczenie dworca, ciągi komunikacyjne. Rośnie rola stacji jako jednego z ważniejszych węzłów kolejowych w tej części Śląska.

Na przestrzeni wieków do 1945 zmieniała się nazwa stacji z Kozel-Kandrzin na Kandrzin i w latach ’30 XX wieku na Heydebreck. Po wojnie Komisja Ustalania Nazw Miejscowości przy Ministerstwie Administracji Publicznej ustaliła nazwę na Kędzierzyn.

Po II wojnie światowej dokonano elektryfikacji stacji oraz linii do Opola w 1961 roku. Rok później elektryfikację zrealizowano do Gliwic. W 1975 roku w związku z połączeniem czterech oddzielnych jednostek administracyjnych: Kędzierzyna, Koźla, Kłodnicy i Sławięcic powstał współczesny Kędzierzyn-Koźle. Również także stacja zmieniła nazwę. Do lat ’90 Kędzierzyn-Koźle był bardzo ruchliwą stacją. Posiadał połączenia międzynarodowe m.in. z ówczesnymi Niemcami Wschodnimi (Dresden Hbf, Lepzig Hbf, Berlin Lichtenberg) i Zachodnimi (Munchen Hbf) czy z południem Europy (Węgry, Bułgaria) jako połączenia stałe lub sezonowe. Wiele połączeń dalekobieżnych i dużą siatkę lokalnych.

bilety z kolekcji Norberta Tkaczyka po 1975 roku.

W 2014 roku rozpoczęto kapitalny remont budynku, który po wielu perturbacjach i opóźnieniu zakończono. Odnowiony budynek otwarto 17.12.2015 roku.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Parowozownia Wolsztyn – początki niezwykłego muzeum

Niezwykłe muzeum, skansen, instytucja kultury …

Różne są nazwy oficjalne i potoczne, ale niezaprzeczalny jest fakt, iż jest to jedyne, ostatnie takie miejsce na całej kuli ziemskiej, gdzie odbywa się planowy ruch pociągów prowadzony trakcja parową. Dzień w dzień, systematycznie, statystyczny podróżny kupuje bilet na pociąg osobowy i wsiada do składu na którego przedzie, jak dziesiątki lat temu, dopięty jest czynny parowóz.

Na całym świecie w klubach, muzeach, skansenach za taka przejażdżkę trzeba wyłożyć ekstra kasę, a na wycieczkę trzeba czekać tygodniami, miesiącami, gdyż organizowane są jedynie w wyznaczonych z góry terminach. Wolsztyn daje nam tę wolność i przenosi nas w odległy czas, że możemy poczuć klimat kolei parowej, jaki zniknął już ze 2 pokolenia wstecz.

Zaczynało się skromnie. Pierwsze parady tych wspaniałych kolosów odbywały się w kameralnym gronie. Później z roku na rok przybywało sympatyków pary poszukujących namiastki dawnego świata, kolei dzieciństwa, także znanej z opowiadań rodziców czy dziadków. Początkowe grupki entuzjastów przerodziły się w tysiące.

Historia polskich kolei nabrała nowego znaczenia. Parady Parowozów nie były już tylko lokalnymi wydarzeniami dla zagranicznych turystów oraz grupki rodzimych sympatyków kolei. Stały się one mekką dla tysięcy polskich rodzin. Liczba uczestników corocznej Parady przekraczała nominalną liczebność mieszkańców miasta. Najmłodsi poznawali świat, którego z racji daty urodzenia, nie mieli okazji poznać. Starsi z rozrzewnieniem wspominali dawne dzieje. Tego wszystkiego nie wolno nam zaprzepaścić i zapomnieć.

Dziś, kiedy pandemia koronawirusa zburzyła porządek ekonomiczny świata, w tym także Parowozowni Wolsztyn, naszym obowiązkiem jest nie pozwolić odejść jej w niebyt. Jeśli znów chcemy gromadnie spotykać się na kolejnych Paradach i podziwiać cuda dawnej techniki, które podbiły świat czy też skorzystać z planowego przejazdu pociągu z parowozem, powinniśmy rzucić koło ratunkowe dla tego jedynego w świecie obiektu.

Przedstawiamy dziś materiał sprzed ponad 30 laty, który mówi o początkach tego niezwykłego miejsca. Nie możemy pozwolić, aby po tylu latach przerwana była ta historia, a onegdaj graniczna stacja, stała się martwym skansenem.

W Tygodniku Kolejarza “SYGNAŁY” w 1989 roku kolega Paweł Terczyński opisywał narodziny tego niezwykłego dla nas miejsca. Choć ubyło czynnych serii parowozów, a za wstęp trzeba zapłacić, to stawiamy na utrzymanie przy życiu naszej kolejowej perły. Zapraszamy do lektury.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: Tygodnik Kolejarza "SYGNAŁY" nr 31/1989. 
PUBLICZNA ZBIÓRKA NA RATOWANIE PAROWOZOWNI WOLSZTYN, więcej na stronie:
https://www.parowozowniawolsztyn.pl/pomoz-ocalic-parowozownie-wolsztyn/

Fotografie fabryczne z Zakładów Cegielskiego w Poznaniu – część I

Dziś przedstawiamy Państwu wagon restauracyjny zbudowany w Zakładach Cegielskiego w 1932 roku dla Międzynarodowej Kompanii Wagonów w Paryżu – Compagnie Internationale des Wagons-Lits w skrócie CIWL.

Spółka ta zajmowała się obsługą wagonów sypialnych, restauracyjnych oraz luksusowymi pociągami złożonymi z wagonów typu Pullman. Działalność firmy datowana na lata 1926-39, obecna była w wielu krajach Europy.

źródło: Reichsverkehrsministerium – Archiv
Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka część 2

W drugim spotkaniu z dokumentem przedstawiamy kolejne bezcenne fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka obrazujące ostatnie tygodnie pracy MD Fosowskie.

Przypomnijmy, parowozownia została zlikwidowana z dniem 31 grudnia 1988 roku. Jeszcze przez pierwszy kwartał 1989 roku można było tam podziwiać parowozy. Przez kilka tygodni trwało zakańczanie obowiązków fosowskiej szopy i przekazanie ich sąsiednim jednostkom, relokacja pracowników, selekcja pojazdów trakcyjnych oraz sprzętu. Większość parowozów znalazło się w MD Kluczbork. Przyjęcie na kluczborski inwentarz dodatkowych parowozów w zasadzie nie powiększyło tamtejszego stadka.

Koniec epoki pary nie pozwolił niektórym maszynom wyruszyć ponownie na szlak. Generalnie lokomotywy parowe z Fosowskiego weszły w miejsce skasowanych kluczborskich. A i tak korzystano jedynie z nielicznych egzemplarzy. „Teigreki” do 1991 roku obsługiwały połączenia osobowe Kluczbork – Olesno Śląskie – Praszka oraz Kluczbork – Jełowa –
Opole Główne. Docierały także do stacji Fosowskie, jak prezentowany na zdjęciach kluczborski Ty42-102 pobierający wodę z żurawia oraz zapas paliwa z zasieków węglowych za pomocą obrotowego dźwigu. Kilka miesięcy później, 9 sierpnia 1990 roku parowóz skreślono z inwentarza
PKP.

Ilostan „tekatek” MD Fosowskie w latach 1980-90 (stany na 1 stycznia):
– rok 1980 – 16 sztuk,
– rok 1982 – 17 sztuk,
– rok 1984 – 12 sztuk,
– rok 1986 – 9 sztuk,
– rok 1988 – 7 sztuk,
– rok 1990 – (6 sztuk – MD Kluczbork).

Kilka parowozów serii Ty42 i TKt48 zostało skasowanych w miejscu. Wcześniej inne pojazdy przekazano do Opola, a Ty42-1 trafił do tworzonego skansenu w Jaworzynie Śląskiej.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover
zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Poproszę bilety do kontroli!

„Kontrola biletowa służy kontroli pracy punktów sprzedaży biletów, lecz w pierwszym rzędzie wykrywaniu nadużyć ze strony pasażerów oraz przeciwdziałaniu tym nadużyciom” – podaje encyklopedia kolejnictwa Roell’s: „Enzyklopaedie des Eisenbahnwesens” Berlin – Wiedeń 1912-23.

Kasy biletowe na DW PKP Kłodzko Główne, fot. Norbert Tkaczyk

Jednym ze sposobów było dokładne zamknięcie peronów dworcowych i stacyjnych (stosowane zwłaszcza w Niemczech). Wstęp na nie odbywał się wyłącznie przez przejścia, w których dyżurował konduktor peronowy (kontroler, bileter). Stanowiło to pierwszy etap kontroli. Podróżny pokonując przejścia z zaporą, oddawał bilet. Kontroler specjalnymi szczypcami z datownikiem, dziurkował go. Jeśli stacja miała większą ilość bramek, odbijano też numer biletera. Konsekwentne kasowanie (dziurkowanie z datownikiem) biletów przy wejściu na peron, uniemożliwiało lub znacznie utrudniało ich ponowne wykorzystanie. Kasowanie było nadzorowane przez odpowiednich urzędników stacyjnych, a później rewizorów w pociągu.

Następnym etapem było wstępne sprawdzenie biletów w pociągu. W Belgii odbywało się ono już przy wsiadaniu do wagonów, a w innych zarządach kolejowych podczas jazdy. Chodziło o wstępne wykluczenie pomyłek w wyborze przez podróżnego właściwego składu lub wagonu. Ważne by do czasu przyjścia rewizora wszystko było w porządku. Kontrola biletów w pociągu przeprowadzana przez doświadczonych rewizorów w obecności konduktora stanowiła trzeci etap.

Rewizorzy, podlegający bezpośrednio dyrekcjom kolei lub dyrekcjom okręgów kolei państwowych mieli wykrywać nadużycia tak ze strony pasażerów, jak i niższego personelu oraz szkolić i ćwiczyć w służbie kasjerów, bileterów i konduktorów. Rewizorzy kolei państwowych pracowali w turnusach. Grafiki ich służby były wyznaczane przez macierzyste dyrekcje i utrzymywane w tajemnicy. Na stacji docelowej pasażerowie przechodzili przez zapory.

Bileterzy odbierali bilety, które straciły ważność, zostawiając te, służące do dalszej jazdy. Na kolejach austriackich oraz rosyjskich na stacjach i przystankach, które nie miały licznego personelu bilety odbierali ich pracownicy. Bilety do przystanków wyposażonych tylko w kasę odbierano w pociągu już przed odjazdem do celu podróży. W niektórych zarządach europejskich odbieranie biletów przed odjazdem do stacji przeznaczenia i przekazywanie ich na stacji docelowej organom kontrolnym było regułą.

Na niektórych kolejach po przyjeździe pociągu pracownicy stacji odbierali bilety, a wyjście z dworca otwierano dopiero po zakończeniu przez nich czynności sprawdzających. Odebrane bilety były wrzucane do specjalnych skrzynek lub pojemników, na kolejach austriackich dodatkowo stemplowane. W dyrekcjach kolei lub siedzibach okręgów kolei państwowych sortowano je, badano wyrywkowo w celu sprawdzenia pracy bileterów, konduktorów i kasjerów. Z makulatury produkowano nowe bilety. W ten sposób zamykał się ekologiczny obieg tekturowych kartoników, wynalezionych przez Edmondsona.

opracowanie: Norbert Tkaczyk
źródło: J. Wasilewski „Era biletera” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 5/1995

“Pociągi przyjaźni” na szlaku Legnica – Brześć

Zapewne wielu z Was pamięta jeszcze pociągi z radzieckimi wagonami mknące przez Polskę. Choć przez dziesięciolecia nie wolno było ich fotografować, swoja egzotyką urozmaicały krajobraz na szynach PKP.

Źródło zdjęć: video “Das letzte Dampflok-Paradies” (Polen PKP 1991) wydanie “LOK Report”

Zawsze tajemnicze, zamknięte wagony z zasłoniętymi oknami budziły niezdrowe emocje. O tym co działo się w ich wnętrzach, opowiadano rozmaite historie. Zniknęły raz na zawsze wraz z opuszczeniem naszego kraju przez wojska radzieckie w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ub. wieku. Tak też z końcem września 1993 roku skończył kursować pociąg Legnica – Brześć.

Utrzymujący kontakt z sowieckim garnizonem pociąg relacji Legnica – Brześć zawsze jeździł przez Poznań, gdzie często doczepiano do niego wagony przybyłe z NRD. We wczesnych latach’50 XX wieku skład kursował przez Ścinawę z Legnicy Północ i nie pokazywał się na dworcu Głównym. Od połowy lat’50 do początku ’70 pociąg zaczynał i kończył bieg w Legnicy Głównej, a dalej jechał przez Wrocław. Oprócz zamkniętych wagonów sowieckich, doczepiano także polskie. Drużyny konduktorskie były z Legnicy i Siedlec. Od początku lat’70 aż do ich drugiej połowy wagony sowieckie wyruszały w drogę z Legnicy Północ, omijając Legnicę Główną i jechały przez Ścinawę (ze względu na problemy ze skrajnią), a wagony polskie odjeżdżały z Legnicy Głównej, przez Wrocław. Te dwa składy łączono w Rawiczu. Rano, w porze przyjazdu składu z Brześcia, przy peronie Legnicy Północ zawsze stał sznur miejskich taksówek, oczekujących na sowieckich pasażerów. Od drugiej połowy lat’70 zarówno wagony ich, jak i nasze zaczynały bieg w Legnicy Głównej.

Po wprowadzeniu stanu wojennego w Polsce część sztabu wojsk sowieckich przeniesiono do Świdnicy i dlatego wydłużono relację. Pociąg zaczynał i kończył bieg w Świdnicy, a zatrzymywał się w Legnicy Głównej. Kursowały wówczas tylko wagony sowieckie, a pociąg jeździł poza pasażerskim rozkładem jazdy. Końcowy etap zaczął się u schyłku lat’80. Rosjanie zlikwidowali wtedy dowództwo w Świdnicy i na powrót przenieśli je do Legnicy. Skład znów zaczynał bieg w Legnicy Głównej i nadal kursował przez Wrocław. Tworzyły go wagony nasze i ich.

Ostatni wagon z rosyjskimi oficerami, doczepiony do polskiego składu, opuścił Legnicę 16 września 1993 roku o godzinie 20:32. Następnego dnia uroczyście pożegnano Rosjan w Warszawie, a 18 września przekroczyli granicę. Pięć dni później pociąg relacji Legnica – Brześć przemierzył swoją trasę po raz ostatni.

opracowanie: Norbert Tkaczyk
Źródło: W. Gosk „…I po wahadle” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 8/1995.

Parowozownia Wolsztyn w pigułce – liczby i fakty

Dla odmiany dzisiaj trochę danych dotyczących jednego z najbardziej znanych miejsc na kolejowej mapie Europy i nie tylko.

500 kilometrów – tyle obecnie tygodniowo przejeżdżają wolsztyńskie parowozy prowadzące osobowe pociągi planowe do Leszna, Zbąszynka bądź Poznania.

8 stanowisk posiada wachlarzowa hala parowozowni.

3 parowozy są w stanie czynnym z 24 zebranych w Wolsztynie eksponatów. Pod parą możemy spotkać wymiennie: Pt47-65, Ol49-59 oraz Ol49-69.

12 597 mieszkańców posiada miasto Wolsztyn według ostatniego spisu na 31 grudnia 2018 roku. Liczba ta niemalże podwaja się podczas Dni Wolsztyna i corocznych Parad Parowozów!

2 obrotowe żurawie do nawęglania parowozów znajdują się na terenie muzealnej parowozowni.

1907 rok – ukończono budowę hali dla parowozów (wtedy 4-stanowiskowej). 2 lata później szopa miała już komplet, 8 stanowisk.

20,5 metra – to średnica wolsztyńskiej obrotnicy. W 1949 roku przedłużoną ją z początkowych 16 do 20 metrów, a następnie w 2002 roku o kolejne pół metra.

103 000 kilogramów waży w stanie służbowym parowóz Pt47-65.

100 kilometrów na godzinę maksymalnie może uzyskać parowóz osobowy serii Ol49.

2007 to rok rejestracji Towarzystwa Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni.

„5” – Miss Świata Parowozów 2011, Patrycja Dorywalska, wzięła udział w Miss Polonia 2012, gdzie znalazła się w finałowej piątce konkursu.

1886 – w tymże roku otwarto linie kolejową z Wolsztyna do Zbąszynia.

1991 rok – na zamówienie niemieckich sympatyków kolei zorganizowano w Wolsztynie pierwszą Paradę Parowozów.

zebrał i opracował: Norbert Tkaczyk  

Dwuosiowy wagon – chłodnia typu 202Lc

Kolejny artykuł Norberta Tkaczyka poświęcony zapomnianemu typowi wagonów eksploatowanych przez PKP już w sieci.

źródło: Beskidzka Strona Kolejowa, fot. Paweł Okrzesik

Zapraszamy do lektury, artykuł na stronie ROBO Modele na stronie: http://robo.eu.com/wagon-chlodnia-202lc .

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Latające pociągi – futurystyczny symbol kolei DR lat trzydziestych XX wieku

Latający Ślązak na moście nad Kanałem Gliwickim

Zapraszamy do lektury nowego artykułu Norberta Tkaczyka poświęconemu protoplastom pociągów dużych prędkości.

Artykuł został opublikowany na stronie wrocławskiej firmy ROBO Modele i można go przeczytać na stronie: http://robo.eu.com/latajace-pociagi .

opracowanie Przemysław Ślusarczyk

Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka cz.1

W pierwszym spotkaniu z dokumentem prezentujemy unikatowe fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka. Powstały one w I kwartale 1989 roku, kiedy już po oficjalnej likwidacji MD Fosowskie rozdysponowywano pozostały tabor trakcyjny.

Kilka parowozów skreślono i przeznaczono na złom. Inne ocalały dzięki przekazaniu ich pod inwentarz dolnośląskich parowozowni. Dziś przedstawiamy te maszyny, które miały więcej szczęścia i na końcowe miesiące swojej służby na torach trafiły do MD Kluczbork.

Na zdjęciach obserwujemy przygotowane do przetransportowania parowozy TKt48-135 oraz Ty42-95. Ponadto istniała wtedy jeszcze cała infrastruktura: prostokątna hala (szopa), obrotnica, zasieki węglowe, żurawie wodne, żurawie do nawęglania lokomotyw parowych, sygnalizacja kształtowa. Bystre oko sympatyka dawnej kolei z pewnością wychwyci o wiele więcej interesujących szczegółów.

W kolejnych odcinkach zobaczycie Państwo także parowóz pod parą na terenie MD Fosowskie. Serdecznie zapraszamy do podróży w czasie.

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD 
Zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (3-ostatni)

W 1935 roku wybudowano przy ul. Puławskiej, w pobliżu alei Wilanowskiej Dworzec Południowy. Jednocześnie usunięto z ul. Puławskiej Kolej Grójecką od pl. Unii do nowego dworca.

Dziś mało który warszawiak wie, że Zakłady Naprawcze Kolei Dojazdowych mieściły się przy ul. Madalińskiego, niedaleko przyszłej siedziby Wydawnictw Komunikacji i Łączności.

Wojenne losy stołecznych kolei dojazdowych, podobnie jak i całej Warszawy, były tragiczne. Straty kolei dojazdowych w latach okupacji 1939-45 były ogromne. Po wojnie znów trzeba było odbudowywać wszystko od nowa. Bardzo się wówczas przydały uratowane parowozy. Dwa z nich, ocalone na Pradze, już w pierwszych godzinach po jej wyzwoleniu skierowano do pracy na rzecz frontu, do zwożenia budulca na most kolejowy przy Cytadeli. Most budowano bez przerwy, całodobowo, aby umożliwić jak najszybszy transport kolejowy na zachód, w ślad za nacierającymi wojskami.

Później kolejki były pierwszym środkiem lokomocji w wyzwolonej Warszawie. Wczesną wiosną 1945 r. ze stacji Warszawa Most przez ul. Grochowską ruszył pierwszy pociąg entuzjastycznie witany przez warszawiaków. Największe nasilenie przewozów pasażerskich nastąpiło w latach 1950-53. Wówczas koleje dojazdowe okręgu warszawskiego przewoziły ponad 21 mln pasażerów rocznie, z czego ponad 12 mln przypadało na koleje: Grójecko-Wilanowską, Radzymińską i Jabłonowską. Przytoczone tu liczby nawet dziś robią wrażenie.

Nadszedł jednak okres likwidacji stołecznych kolei wąskotorowych. Zaczęto od Kolei Jabłonowskiej. Już w 1952 r. zlikwidowano 25-kilometrowy odcinek od mostu do Otwocka. Następnie, w 1956 r. odcinek od mostu do Jabłonny, a w 1963 r. ostatni 3-kilometrowy odcinek z Otwocka do Karczewa. Taki sam los spotkał całą linię wilanowską oraz odcinek linii grójeckiej z Warszawy do Piaseczna, które zlikwidowano w 1971 r. Natomiast 31 sierpnia 1974 roku był ostatnim pracowitym dniem dla Kolei Radzymińskiej.

Inna stołeczna kolej dojazdowa, słynna EKD, a obecnie WKD jest użytkowana do dziś. Ten 32-kilometrowy szlak z Warszawy do Grodziska oddano do eksploatacji w grudniu 1927 r. Była to pierwsza zelektryfikowana linia kolejowa w Polsce. W 1963 r. odznaczona została Złotą Odznaką Honorową za zasługi dla miasta Warszawy. I ta kolej miała podzielić los wspomnianych wyżej kolei dojazdowych, jednak zdołano uratować ją przed likwidacją mądrym projektem modernizacyjnym. Już w 1963 r. tory tej linii wprowadzono do wykopu stołecznej linii średnicowej. Zbudowano nowe przystanki, a w 1972 r. stare, przedwojenne wagony serii EN80 zastąpiono nowoczesnymi zespołami trakcyjnymi serii EN94, które służyły jeszcze do niedawna. Pociągi WKD długo nazywano warszawskim metrem. Obecnie jak wiemy, w stolicy dobrze funkcjonują obok siebie: wciąż rozbudowywane metro i WKD.

Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (2)

W 1912 roku połączone Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Dojazdowych przystąpiło do budowy 30-kilometrowego odcinka Piaseczno – Grójec – Jasienice z połączeniem do cukrowni w Czersku. Cały odcinek przekazano do użytku w 1914 r. W Piasecznie, Tarczynie i Grójcu były murowane budynki stacyjne.

Rozpoczętą rozbudowę kolei na odcinku Grójec – Mogielnica przerwała I wojna światowa. Podczas wojny Kolej Grójecka pełniła rolę kolei strategicznej, którą przewożono na front amunicję i żywność, a także rannych z frontu specjalnymi pociągami sanitarnymi.

Dla usprawnienia przewozów wybudowano punkt styczny Kolei Grójeckiej z koleją normalnotorową w Warszawie przez bocznicę wąskotorową z pl. Unii Lubelskiej ulicami Polną, Nowowiejską i Filtrową do stacji przeładunkowej przy ul. Spiskiej. Z bocznicy tej korzystała też Kolej Wilanowska, po wbudowaniu w tor trzeciej szyny, umożliwiającej kursowanie taboru o szerokości 800 i 1000 mm.

Przy cofaniu się wojsk rosyjskich w 1915 r. Koleje Wilanowska i Grójecka zostały zniszczone, a tabor i urządzenia ewakuowane do Rosji (stały schemat działania wojsk rosyjskich/radzieckich, przykładem grabież trakcji elektrycznej na Dolnym Śląsku w 1945 r.). Po zajęciu terenów przez Niemców stołeczne Towarzystwo Akcyjne przystąpiło do odbudowy zniszczonych dróg żelaznych. Ruch na obu kolejach wznowiono 5 lutego 1916 r. W lipcu tegoż roku przystąpiono do odbudowy zniszczonego, nie dokończonego odcinka Grójec – Mogielnica. 5 lutego 1917 r. oddano do eksploatacji 22-kilometrowy odcinek Grójec – Kozietuły, a 25 października 1917 r. odcinek Kozietuły – Mogielnica.

W 1920 r. Towarzystwo Akcyjne rozpoczęło budowę ostatniego odcinka Kolei Grójeckiej: Mogielnica – Nowe Miasto, którą ukończono w 1925 r. Ujednolicono szerokość toru obu kolei do 1000 mm oraz wprowadzono pociągi trakcji motorowej (w rozkładach jazdy oznaczane skrótem „Mt”) i pospieszne. Towarzystwo Akcyjne opracowało nawet projekt elektryfikacji obu kolei, którego niestety, nie zrealizowano ze względu na kryzys gospodarczy lat’30 oraz wybuch II wojny światowej.

Po zakończeniu wojny przebieg głównych linii Kolei Grójecko-Wilanowskiej pozostał bez zmian, jedynie stacje początkowe przeniesiono na dworce Warszawa Południowa i Warszawa Wilanów. Niezbyt długo służyły już mieszkańcom stolicy… O tym już w kolejnym odcinku naszej sentymentalnej podróży.

tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD 

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (1)

Dawne podwarszawskie gminy: Mokotów, Wilanów, Skorosze łączyły ongiś z Warszawą wąskotorowe koleje dojazdowe. Kolej Wilanowska jeżdżąca od placu Unii Lubelskiej (założona w 1892 r.) przez Wilanów, Jeziornę do Piaseczna oraz Kolejka Grójecka kursująca też z Placu Unii (dworzec zbudowano w 1898 r.) do Piaseczna, gdzie rozdzielała się na dwie linie do Grójca i Góry Kalwarii.

Kolej Wilanowska była pierwszą koleją wąskotorową na lewym brzegu Wisły na terenie dzisiejszej wielkiej Warszawy. Zbudowało ją Towarzystwo Akcyjne Wilanowskiej Wąskotorowej Kolei Żelaznej. Początkowo była to kolej konna o szerokości toru 800 mm, na której trakcję parową wprowadzono na przełomie XIX i XX wieku. W 1892 r. oddano do użytku pierwszy odcinek tej linii: od rogatki belwederskiej do Wójtówki, następnie do Czerniakowa i dalej – do wsi Wilanów. Na tym odcinku (o długości 7,3 km) wybudowano stacje Belweder i Wilanów oraz trzy przystanki osobowe: Wójtówka, Czerniaków i św. Jan. Najbardziej rozbudowana była stacja i dworzec Belweder, której pomieszczenia zajmowały 525 m kw. Na stacji Wilanów wzniesiono budynek drewniany przeznaczony dla pasażerów oraz krytą werandę. Powierzchnia dworca wynosiła 68 m kw. Stacje Wilanów i Belweder były wyposażone w urządzenia sanitarne. Z trzech wymienionych przystanków, najbardziej rozbudowany był w Wójtówce. Znajdowała się tam drewniana poczekalnia z bufetem i mieszkanie zwrotniczego, a ziemne perony uzupełniały wyposażenie przystanku przelotowego.

W 2 lata po oddaniu pierwszego odcinka, linię wilanowską przedłużono do Klarysewa. Dalszy rozwój tej linii zmierzał w dwóch kierunkach: pierwszy – rozbudowa linii na terenach podmiejskich, drugi – uzyskanie połączenia z siecią kolei normalnotorowych.

Powstała w 1895 r. spółka Droga Żelazna Grójecka postanowiła zbudować i eksploatować linie Wilanów – Piaseczno oraz Belweder – stacja towarowa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. W przyszłości zamierzano wybudować linię Piaseczno – Grójec i dalej – do cukrowni w Czersku. W 1899 r. spółka ta wydzierżawiła odcinek Wilanów – Piaseczno Towarzystwu Akcyjnemu Wilanowskiej Wąskotorowej Kolei Żelaznej, odstępując mu jednocześnie do 1906 r. prawo do budowy linii miejskiej od rogatki mokotowskiej do stacji towarowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej przy ul. Spiskiej.

W latach 1892-1902 Towarzystwo Akcyjne wybudowało trzy odcinki: Wilanów – Piaseczno (16 km), Belweder – stacja towarowa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (3,5 km) oraz bocznicę do cegielni w Chylicach (2,6 km). Eksploatacja tych linii przyniosła nie tylko pokaźne zyski lecz przyczyniła się także do gospodarczego rozwoju podwarszawskich okolic. Zarządowi Kolei Wilanowskiej udzielili finansowej pomocy liczni fabrykanci, a także właściciele okolicznych cegielni w Oborach, Chylicach i Gołkowie oraz papierni w Jeziornie.

Stała rozbudowa kolejki sprawiła, że w 1910 r. na całej linii Wilanowskiej średnia odległość między stacjami wynosiła 2,2 km. W 1912 r. stację Belweder przeniesiono na tereny wydzierżawione od zarządu pałacu na 40 lat (u zbiegu ulic Puławskiej, Chocimskiej i Klonowej). Tory załadunkowe i wyładunkowe były ułożone wzdłuż ul. Klonowej, gdzie rozładowywano pociągi towarowe z cegielni w Oborach i Chylicach.

Po wybudowaniu Kolei Grójeckiej linia wilanowska stykała się z nią przy rogatce mokotowskiej i w Piasecznie. Kolej Wilanowska przyniosła właścicielom również zyski i sławę.

Historia kolei wąskotorowej do Góry Kalwarii rozpoczęła się w 1895 r. Była to już druga linia wąskotorowa na lewym brzegu Wisły, która dała początek kolejom wąskotorowym, nazwanym Koleją Grójecką. Tym razem szerokość toru wynosiła 1000 mm, a pierwszy pociąg, który wyruszył z Warszawy do Góry Kalwarii w 1898 r. był prowadzony już trakcją parową. Fakt ten wzbudził w stolicy wielką sensację, a 2-osiowe parowozy – podziw i zaniepokojenie co bardziej ostrożnych. Linia do Góry Kalwarii przecinała ówczesne powiaty warszawski i grójecki. Przy głównej linii kolejki było 5 stacji znacznie różniących się zabudową i wyposażeniem. Były to przeważnie stare dzierżawione budynki adoptowane do potrzeb kolei.

Dalsze losy stołecznych kolejek w drugim odcinku. Zapraszamy.

tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD

Izba Tradycji Kolejarskiej w Kolonowskiem

W niedzielę, 5 maja br. w Kolonowskiem odbyło się pierwsze z nowego cyklu spotkań „Wieczory Śląskiej Kultury i Tradycji”.

Zorganizowany przez miejscową Bibliotekę i Centrum Kultury odcinek nosił tytuł: „Pieśń ognia i rzeki”. Traktował głównie o historii hutnictwa w Dolinie rzeki Małej Panwi, ale także o powiązaniach oraz wspólnym oddziaływaniu przemysłu i transportu, szczególnie szynowego.

W programie spotkania znalazły się m.in. :
– referat Józefa Tomasza Jurosa na temat historii budowy i renowacji łańcuchowego, żelaznego mostu wiszącego na terenie huty MAŁA PANEW, najstarszego tego typu zabytku na świecie;
– wernisaż prac powstałych w ramach projektu „Grafika pamięci”;
– jak przystało na imprezę kulturalną nie obyło się także bez poezji śpiewanej znad Małej Panwi, którą przedstawił Józef Kotyś;
– przedstawiciel Ostatniej Fabryki Parowozów, Norbert Tkaczyk, wskazał na związki oraz zależności przemysłu hutniczego ulokowanego wzdłuż rzeki z powstaniem ważnego węzła i parowozowni w Fosowskiem. Zaproponował także pomoc OFP w zorganizowaniu Izby Tradycji Kolejarskiej na tym terenie, a także zapowiedział na kolejny rok spotkanie drugie, w całości poświęcone kolejnictwu i dawnej parowozowni Fosowskie.

Relacja fotograficzna znajduje się [tutaj]

tekst: Norbert Tkaczyk, Opole

Identyczne czy różne? Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07

Świątecznie zapraszamy do lektury kolejnego artykułu opublikowanego na stronie ROBO – producenta modeli kolejowych z Wrocławia autorstwa Norberta Tkaczyka.

EU07-199 na stacji Wrocław Główny, foto – Norbert Tkaczyk

Artykuł dostępny jest na stronie:
http://robo.eu.com/lokomotywy-elektryczne-serii-eu06-i-eu07

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk