Wolsztyn 1991 – parowozy z duszą

Polecamy dla lubiących podróże w czasie

Gorąco zapraszamy do obejrzenia kolejnej części do przepięknych, dziś wiemy że niepowtarzalnych zdjęć z okolic Wolsztyna. Parowozownia Wolsztyn nie była jeszcze wówczas na wpół martwą instytucją kultury, a prężnie działającą jednostką kolejową. Obsługiwała ruch planowy pociągów osobowych i towarowych w kilku kierunkach. Dysponowała wówczas wieloma niespotykanymi obecnie “pod parą” parowozami serii m.in. Ok1, Ok22, Ol49, Pt47, Ty2, Ty3, Ty42, Ty51, TKt48. 

Forum jest niemieckojęzyczne, ale łatwo znaleźć polskie nazwy stacji, relacji pociągów czy godziny odjazdów.

Część I: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10620134

Cześć II: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10613150

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Początki wolsztyńskiej parowozowni jako jednostki muzealnej

Parowozownia Wolsztyn – krótki rys tematyczny

32 lata temu stacjonował tam spory przekrój serii parowozów jakie pracowały na PKP dawniej i w końcu epoki pary. Na zdjęciach zamieszczonych na niemieckojęzycznym forum prezentują się maszyny prowadzące pociągi planowe w różnych kierunkach od Wolsztyna, m.in. do Nowej Soli czy Opalenicy. Widać porządnie utrzymane obiekty stacyjne. Parowozy serii: Ok22, Ol49, Pt47, Ok1, Ty2 czy wreszcie wspaniale odrestaurowany Ty3!

Obecnie wiele z tych linii kolejowych jest nieczynna, nieprzejezdna czy rozebrana. Parowozy zaś wyszły z czynnej służby i albo oczekują na kosztowną naprawę główną albo też, jak np. Ol49-32, zostały fizycznie skasowane. 

Zapraszamy na podróż w czasie i życzymy sympatycznych wspomnień: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10606052

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (11)

Wiosną 1987 roku pomiędzy Gorzowem Wlkp. a Kostrzynem przy obsłudze pociągów osobowych można było spotkać parowóz Ty2-314.

Tu 25 kwietnia 1987 maszyna zbudowana w zakładach Henschel (27748/1943) o dawnym numerze DRG 52 2580. Na inwentarzu MD Kostrzyn obecna do 17 marca 1990 roku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk | zdjęcie: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Podwójny zestaw piętrowy Bipa w Bratysławie

Prezentujemy Państwu wspaniałe, nostalgiczne zdjęcie z okolic Bratysławy wykonane we wrześniu 1970 roku.

Pociąg kolei czechosłowackich CSD złożony aż dwóch 4-sekcyjnych zestawów piętrowych (budowy zakładów w Görlitz) prowadzi parowóz wojenny serii 556. Wagony takie na PKP nosiły oznaczenie Bipa (Bhp), natomiast parowóz to odpowiednik polskiej serii Ty2/42, tzw.”teigrek”. Pomimo przeznaczenia do pociągów towarowych, doskonale sprawdzał się w ruchu osobowym, lokalnym. 

Oprócz pojazdów trakcyjnych, warto zwrócić uwagę na staroświeckie słupy telegraficzne. Wówczas był to nierozłączny element krajobrazu linii kolejowych.

foto: Wolfgang Staiger | źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt 

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (10)

Podobnie jak w poprzednim odcinku w analogicznym punkcie krajobrazu spotykamy nasz południowy pociąg z tym samym parowozem serii Ty2-733 z MD Kostrzyn.

Jednak tym razem, 21 listopada 1986 roku ciągnie on skład osobowy złożony z piętrowego zestawu Bipa. 

Lokomotywa parowa Ty2-733 została zbuowana w zakładach Floridsdorf w 1943 roku. Nosiła nr fabryczny 16193, a w czasie wojny numer kolei DRG 52 6742. Kostrzyn był jej ostatnią szopą. 3 grudnia 1990 roku została skreślona z inwentarza.

opracowanie: Norbert Tkaczyk | zdjęcie: Waldemar Michniuk – wszelkie prawa zastrzeżone 

Historia taboru Polskich Kolei Państwowych

Parowozy serii Ty2 – 80 lat kolejowej historii Europy (część 1 cyklu)*

*wspólne przedsięwzięcie Historii Transportu Publicznego i Ostatniej Fabryki Parowozów

Witamy Was bardzo serdecznie w pierwszym odcinku wspólnego materiału, który przygotowaliśmy dla Was, dla miłośników historii kolei. Zdajemy sobie sprawę, że tą stronę także odwiedzają miłośnicy wszystkiego co jest związane z drogami żelaznymi w Polsce, dlatego pomyśleliśmy, że ciekawą alternatywą od autobusów, tramwajów czy trolejbusów będzie przedstawienie historii kolei… mamy, wraz z Panem Norbertem Tkaczykiem z Ostatnią Fabryką Parowozów, nadzieję, że dział kolejowy zostanie przez Was zaakceptowany.

Wielu z nas zapewne ma wciąż w pamięci ich niepowtarzalną sylwetkę. Długi kocioł osadzony na ostojnicy z jedną osią toczną i pięcioma wiązanymi. Z przodu pojazdu na dymnicy duże wiatrownice odchylające dym tak, aby maszynista z pomocnikiem widzieli szlak przed lokomotywą. I wreszcie za parowozem ten tender przewożący zapas wody i węgla. Tender w kształcie pół beczki, zaokrąglony, osadzony na dwóch 2-osiowych wózkach. Całość powodowała, że nie można było pomylić tego parowozu z innymi konstrukcjami. Ty2 (niemiecki BR 52) to parowóz towarowy wojenny, uproszczony, obliczony na krótki żywot na froncie wschodnim, przetrwał do dziś, a w służbie np. na PKP był niezawodny przez pół wieku!

W Polsce z racji swojej liczebności (1407 szt.) spotykaliśmy je praktycznie w każdym zakątku kraju. Sprawdziły się we wszystkich powierzonych im zadaniach. Budowa tych maszyn, układ i wielkość osi (1-5-0), prędkość (do 80 km/h), sugerowały towarowe przeznaczenie. Jednak z równym powodzeniem „dwójki” prowadziły lokalne pociągi osobowe, a także towarowe, zbiorcze, towosy czy techniczne (np. przy budowie sieci trakcyjnej). Parowozy serii Ty2 na PKP to ogromny rozdział historii i trudno o kompleksowe, wyczerpujące opracowanie tego tematu, a wydane kilka lat temu monografie już wymagają poprawek i uzupełnienia. Dlatego w naszym artykule zajmiemy się jedynie głównymi zagadnieniami przybliżającymi historię tych jakże wspaniałych pojazdów trakcyjnych.

Parowozy wojenne zrodzone z potrzeb państw walczących, zaspokoić miały w założeniach przede wszystkim potrzeby transportowe armii. Należy sprostować, iż charakteryzujące je daleko idące uproszczenia były więc wynikiem nie, jak sądzą niektórzy, odejścia od zasad sztuki inżynierskiej, lecz niezwykle ścisłym dopasowaniem konstrukcji do założonych potrzeb użytkowych. Maszyny serii 52 powstały przez tak właśnie rozumianą adaptację lokomotywy towarowej, budowanej od 1939 roku dla Deutsche Reischbahn Gesellschaft jako seria 50 (późniejsza PKP: Ty5). Ważną cechą tej konstrukcji był niewielki nacisk osi na szyny, pozwalający na eksploatację na trasach o słabej nawierzchni, typowych wówczas dla wielu rejonów Europy. W stosunku do pierwowzoru, składającego się z ok. 6 tysięcy części, zaoszczędzono ok. tysiąca, a obróbkę 3 tysięcy uproszczono. Szczególnie drastycznie ograniczono zapotrzebowanie metali kolorowych: z 2838 kg do zaledwie 150 kg! Zastosowane uproszczenia dały się zauważyć już na pierwszy rzut oka przy porównaniu sylwetek obu lokomotyw. Do istotnych zmian należy zaliczyć:

  • zastosowanie łatwych w produkcji ostojnic blachowych i tendrów beczkowych o konstrukcji samonośnej (bez ostoi),
  • likwidację wodzika suwaka zastąpionego wieszakiem wahacza,
  • eliminację klinów nastawnych łożysk osiowych,
  • zastąpienie pompy wodnej i podgrzewacza drugim inżektorem,
  • zlikwidowanie dużych blach odchylaczy dymu na korzyść wąskich wiatrownic systemu Wittego. Budkę maszynisty zbudowano jako całkowicie zamkniętą z jedną tylko parą okien bocznych. Parowozy serii 52 znacznie lepiej zabezpieczono przed mrozem. Składały się na nie: izolacja watą szklaną kotła i skrzyni tendrowej, instalacja ogrzewacza w skrzyni wodnej tendra, izolacja sprężarki, przeprowadzenie przewodów smarnych pod otuliną kotła itp. Było to konieczne wobec planowanego zatrudniania parowozów na dalekich obszarach okupowanego ZSRR, w trudnych warunkach zimowych.

Parowozy serii 52 znacznie lepiej zabezpieczono przed mrozem. Składały się na nie: izolacja watą szklaną kotła i skrzyni tendrowej, instalacja ogrzewacza w skrzyni wodnej tendra, izolacja sprężarki, przeprowadzenie przewodów smarnych pod otuliną kotła itp. Było to konieczne wobec planowanego zatrudniania parowozów na dalekich obszarach okupowanego ZSRR, w trudnych warunkach zimowych.

Dla DRG zbudowano łącznie 6151 maszyn serii 52. Oprócz dziewięciu wytwórni niemieckich, spośród których tylko ‘Henschel’ zbudował 1237 egzemplarzy, produkcję prowadziło kilka fabryk w krajach okupowanych (m.in. ‘DWM Poznań’, ‘Chrzanów’, ‘Škoda’). Ponadto dla kolei państw sprzymierzonych z III Rzeszą (m.in. tureckich, rumuńskich, serbskich, chorwackich) wyeksportowano prawie 200 parowozów. Po zakończeniu II wojny światowej produkcję prowadzono jeszcze w niemieckich i polskich fabrykach. Z pozostawionych części w Polsce poskładano aż 150 nowych lokomotyw parowych, które oznaczono bliźniaczą serią Ty42. Chociaż liczba zbudowanych parowozów BR 52 jest rozmaicie podawana przez różne źródła, można z pewnością stwierdzić, że jest to jedyny w historii światowego kolejnictwa przypadek wyprodukowania tak wielkiej liczby maszyn jednego typu i to w tak krótkim okresie. Pomimo prowadzenia produkcji w warunkach wojny w wielu egzemplarzach zastosowano (zwykle testowo) szereg niekonwencjonalnych rozwiązań dla ich wypróbowania w praktycznej eksploatacji. Do najważniejszych należały kotły płomienicowe Kraussa zabudowane na parowozach 52 3620 – 52 3623 oraz zastosowanie na 178 maszynach z firmy ‘Henschel’ kondensacji pary odlotowej. Parowozy te miały 4- lub 5-osiowe tendry wyposażone w wymienniki ciepła. Dzięki zamkniętemu obiegowi wody przebieg lokomotywy bez uzupełniania jej zapasu zwiększył się siedmiokrotnie i osiągnął 1000 – 1200 km, co pozwalało na eksploatację maszyn na pustynnych szlakach na południu ZSRR.

Po zakończeniu działań wojennych podział maszyn serii 52 pomiędzy koleje niemieckie w strefach okupowanych i zarządy kolejowe innych państw dokonał się niejako samoistnie. Część parowozów została objęta umowami rewindykacyjnymi, a wiele innych na zarządzenie władz sowieckich przetransportowano z okupowanych terenów Niemiec i Austrii. Lokomotywy wojenne pracowały aż w kilkunastu zarządach kolejowych Europy: DR, DB, PKP, ÖBB, JZ, CSD, MAV, NSB, SŻD, TCDD, CFR, SNCF, SNCB, BDŻ, FS oraz CFL. Polsce początkowo przypadło 1200 maszyn, z których 1179 na przełomie lat 1946/47 oznaczono serią PKP Ty2 (wśród nich było także 13 sztuk kondensacyjnych). Z czasem liczba „dwójek” osiągnęła 1407 sztuk, a to za sprawą odbudowy uszkodzonych maszyn, zwrotów z innych państw, głównie jednak dzięki dokonanemu w latach 1962/63 zakupowi aż 200 parowozów z ZSRR. Parowozy tej serii nabyły również koleje piaskowe PMPPW (Kotlarnia) – te jednak pozostawiły dawne numery lokomotyw, zastępując tylko serię TE przez Ty2. Parowozy serii Ty2/42 pracowały we wszystkich Dyrekcjach Okręgowych Kolei Państwowych w Polsce.

„Dwójki” sprawdziły się w każdej powierzonej im pracy. Zasadniczo, według oznaczenia serii, przeznaczano je do obsługi ruchu towarowego i mieszanego na trasach o mniejszym znaczeniu oraz pociągów zbiorowych, zdawczych i odcinkowych. Wobec deficytu silniejszych maszyn, prowadziły też ciężkie składy towarowe (1600 – 1800 t) na niektórych magistralach. Przy napiętych turnusach osiągane przebiegi były bardzo wysokie, co wymagało ciągłego wysiłku ze strony drużyn parowozowych i utrzymywania lokomotyw w nienagannym stanie technicznym. Jeszcze na początku lat 70tych przebiegi dobowe przekraczały nieraz 400 km! Osłabienie tempa elektryfikacji, zaniechanie produkcji lokomotyw spalinowych i rosnące kłopoty z ich naprawami sprawiły, że pod koniec lat 70tych dało się zauważyć ponowny wzrost znaczenia trakcji parowej. Kierunek tego trendu utrwaliła także zima stulecia 1978/79, która udowodniła wyższość trakcji parowej nad nowocześniejszymi pojazdami spalinowymi czy elektrycznymi w warunkach ekstremalnych. Również przy narastającym niedoborze maszyn pasażerskich (kasacja serii Pm2, Pt31, Ok1, Ok22) główny ciężar utrzymania ruchu na liniach niezelektryfikowanych spoczął na „teigrekach”. Parowozy towarowe Ty2 nieoczekiwanie pojawiły się na przedzie pociągów pospiesznych i osobowych na szlakach, gdzie widok lokomotyw „pod parą” od dłuższego czasu należał do rzadkości. Na przykład latem 1989 roku codziennie olsztyńska Ty42 wyruszała w stronę Ełku prowadząc sezonowy pociąg pospieszny o nazwie „POGORIA”.

W Polsce, jak w wielu innych krajach Europy, parowozy Ty2 poddawano licznym modernizacjom, głównie dla zmniejszenia niedostatków wynikających z uproszczonej konstrukcji tych lokomotyw. Zrekonstruowano wówczas stojaki kotłów, zakładano rury cyrkulacyjne, ruszty wstrząsane, inżektory na parę odlotową, kliny blokowe, suwaki Trofimowa oraz inne usprawnienia. W latach 1964/65 ok. 70 maszyn przystosowano do opalania paliwem ciekłym (mazutem), co wydatnie zwiększało wydajność kotła i przyczyniało się do ułatwienia obsługi. W latach 1984-86 dwa parowozy (Ty2-953 oraz 1285) przebudowano w ZNTK Piła przystosowując ich paleniska do spalania gazu generatorowego oraz wyposażając w mechaniczne podajniki węgla tzw. stokery. Pomimo licznych zalet, jak: bezdymne spalanie, poprawa sprawności cieplnej, znaczne zwiększenie elastyczności pracy kotła – system ten nie zdołał się już rozpowszechnić, a opisana modernizacja była ostatnim akordem w dziejach konstrukcji parowozów na naszym kontynencie.

Podstawowe dane techniczne lokomotyw parowych serii Ty2:

  • moc 1070 KM;
  • średnica cylindrów 600 mm;
  • skok tłoka 660 mm;
  • średnica kół napędowych 1400 mm;
  • średnica kół tocznych 850 mm;
  • nadciśnienie w kotle 16 at;
  • powierzchnia rusztu 3,9 m2;
  • masa w stanie próżnym 76,5 t;
  • masa w stanie służbowym 85 t;
  • nacisk osi napędowych na szyny 15,2 t;
  • siła pociągowa 16300 kG;
  • prędkość maksymalna 80 km/h.

Dane techniczne tendra beczkowego serii 30D43:

  • pojemność skrzyni wodnej 30 m3;
  • pojemność skrzyni węglowej 10 t;
  • masa w stanie próżnym 20,8 t;
  • masa w stanie służbowym 60,8 t.

Kiedy do końca lat 70tych ubiegłego wieku PKP skasowało większość parowozów starszej konstrukcji, na sieci pozostało jedynie 8 najmłodszych serii. Najstarszą i najliczniejszą wśród nich stała się właśnie Ty2 (wraz z bliźniaczą Ty42). Początkiem lat 80tych przewaga liczebna tej serii nad innymi była widoczna niemalże w każdym regionie Polski. Oto wybranych kilka ilostanów z parowozowni na sieci PKP:

  • MD Żagań (Zachodnia DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ol49 – 8, 19, 20, 32, 49, 55, 63, 90, 100, 104;

Pt47 – 2, 9, 21, 98, 105, 115, 122, 134, 177;

Ty2 – 152, 241, 246, 249, 250, 273, 314, 331, 355, 373, 391, 433, 434, 482, 513, 535, 575, 584, 592, 645, 689, 708, 709, 710, 717, 741, 743, 924, 947, 1099, 1138, 1179, 1275, 1278, 1280, 1336, 1364, 1372, 1374.

  • MD Ostrołęka (Centralna DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ol49 – 4, 5, 50, 89, 99;

Ty2 – 27, 135, 254, 337, 368, 379, 411, 442, 455, 539, 549, 558, 597, 623, 755, 927, 957, 1050, 1082, 1115, 1123, 1143, 1149, 1197 (lub 197?), 1218, 1232, 1308, 1319.

  • MD Racibórz (Śląska DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ty42 – 8, 10, 15, 18, 19, 20, 38, 40, 41, 62, 63, 64, 70, 74, 92, 100, 105, 107, 108, 114, 118, 121, 124, 125, 129, 136, 142, 144, 150;

Ty45 – 33, 59, 87, 167, 168, 174, 241, 416;

TKt48 – 29, 61, 107, 112, 121, 122, 126, 147, 149, 163.

  • MD Rozwadów (Wschodnia DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Pt47 – 18, 40, 59, 82, 83, 112, 128, 131, 138, 142, 161, 167, 171, 172;

Ty2 – 16, 70, 127, 142, 244, 267, 369, 414, 769, 792, 819, 835, 846, 1010, 1089, 1152, 1174, 1356.

  • MD Korsze (Północna DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ty2 – 33, 126, 306, 326, 343, 418, 496, 522, 643, 699, 719, 781, 888, 1268, 1269, 1273, 1276, 1302, 1305, 1307, 1339, 1358, 1368, 1403;

Ty51 – 98, 101, 119, 120, 124, 132, 159, 165, 177, 186, 189, 190, 195, 202, 207, 209, 212.

opracowanie: Norbert Tkaczyk – Ostatnia Fabryka Parowozów, Aleksander Koch - Historia Transportu Publicznego
źródła: P. Terczyński, Archiwum Lokomotyw: „Ty2 do wszystkich zadań” w „Parowozik” Kwartalnik Modelarzy Kolejowych i Miłośników Kolei, wyd. Poznański KMK; P. Terczyński „Atlas parowozów”, wyd. Poznański KMK; „Hauptausschuß Schienenfahrzeuge Kriegslokomotiven (Typenzusammenstellung), pod redakcją inż. G. Röhr, Krefeld-Bochum; materiały własne autora.

180 lat linii kolejowej Brzeg – Opole

29 maja 2023 mija 180 lat od uruchomienia linii Brzeg – Opole (Szczepanowice)

XIX wiek zwykło się nazywać wiekiem wojen i pary. Rozwój maszyny parowej i wynalezienie prądu spowodowały gwałtowny rozwój przemysłowy. Tego rozwoju nie byłoby bez najważniejszego wynalazku XIX wieku – kolei żelaznej i rozwoju transportu kolejowego.

Rok 1903, budowa nowego budynku dworca w Opolu (Oppeln Bf.).

3.06.1836 roku powołano Komitet Założycielski Kolei Górnośląskiej (niem. Oberschlesische Eisenbahn, w skrócie OSE). Ogłoszono wtedy pomysł budowy trasy Wrocław – Mysłowice. Architektem budowy linii został prezydent Rejencji Opolskiej hrabia Püchler. Warto przypomnieć, że to drugi projekt kolei żelaznej na Śląsku. 20 lat wcześniej Carl Johann Bernhard Karsten stworzył pierwszy projekt połączenia kolejowego łączącego Górny Śląsk z Wrocławiem. Trasa miała liczyć ponad 200 km, być dwutorową (trakcja parowa). Miała służyć przede wszystkim transportowi węgla. Pomyślano także o uruchomieniu komunikacji pasażerskiej. Niestety projekt odrzucono w Berlinie. Argumentowano to wówczas niższym kosztem transportu węgla drogą wodną, po Odrze.

Inwestycja spółki Kolei Górnośląskiej chcącej zbudować linię kolejową rozpoczęła się 1.05.1841 roku. 21.05.1842 roku zakończono odcinek Wrocław – Oława. 3.08.1842 odcinek Oława – Brzeg. 29.05.1843 roku otwarto odcinek Brzeg – Opole. Tak naprawdę do Szczepanowic na lewym brzegu Odry (obecnie Opole Zachodnie). Ze Szczepanowic do miasta na plac Dorożkarski (obecnie część placu Wolności) uruchomiono stałe połączenie dorożek. Na wybudowanie mostu na Odrze i odcinka do obecnego DW PKP Opole Główne trzeba było czekać do 1844 roku. Cała linia Wrocław – Mysłowice ukończona została 3.10.1846 roku.

Początkowo codziennie kursowały trzy pary pociągów osobowych na tej trasie. Pokonując ją w czasie 6,5 godziny. Przejazd pierwszego pociągu na trasie Wrocław – Oława uważa się za pierwszy przejazd pociągu w granicach współczesnej Rzeczpospolitej Polskiej. A odcinek Brzeg – Opole plasuje się w czołówce najstarszych linii kolejowych. W listopadzie 2023 roku trasa Brzeg – Nysa będzie obchodzić 175 lecie istnienia.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk, zdjęcia: Rafał Ślusarczyk - wszelkie prawa zastrzeżone

W dniach 27-28.05.2023 roku na DW PKP Brzeg Koło Sympatyków Kolei w Brzegu na czele z Waldemarem Matkowskim zorganizowało w hallu dworca wystawę poświęconą tej rocznicy. Wśród eksponatów znalazły się modele parowozów i wagonów, sygnały kolejowe, lizaki, czapki, stare tablice oraz historyczne zdjęcia. Zapraszamy do obejrzenia relacji z tej imprezy.

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (9)

Kilka dni później

15 października 1986 roku południowy pociąg relacji Gorzów Wlkp. – Kostrzyn prowadziła już inna kostrzyńska lokomotywa parowa serii Ty2-733.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, fotografia: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (8)

Po przerwie wracamy do kontynuacji naszego historycznego cyklu o ostatnich latach trakcji parowej na legendarnej Ostbahn.

Jesienią, 12 października 1986 roku pociąg który obserwujemy prowadziła lokomotywa parowa serii Ty2-491 (ex 52 5436). Parowóz powstał w zakładach Schichau w 1943 roku. Nosił nr fabryczny 3714. W kostrzyńskiej szopie pracował do końca swej kolejowej służby. Skreślony został 15 września 1989 roku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, fotografia: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Oryginalna kasa biletowa

Benesov nad Plounici (CZ)

Oryginalna kasa biletowa w Benesov nad Plounici (dawniej Bensen) na linii kolejowej Decin (Bodenbach) – Jedlova (Tannenberg). Kolej została pierwotnie zbudowana i obsługiwana przez Czeską Kolej Północną (BNB). Kasa pochodzi prawdopodobnie z okresu wilhelmińskiego około 1869 roku.

zdjęcie z czerwca 2015 roku: Johannes Leichsenring, Źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt

Katastrofa kolejowa w Liegnitz 1905

Z archiwum kolejowego XX wieku

2 kwietnia 1905 roku na stacji Liegnitz (Legnica) zderzył się pociąg towarowy. Był prowadzony pruskim parowozem typu G 5.1 ze składem pasażerskim z maszyną pospieszną S 4 na czele. Poza notatką na zdjęciach nie znane są żadne informacje o okolicznościach tego wypadku.

Oprócz pociągów uszkodzeniu uległa także nastawnia, w której wybuchł pożar. 

 

zdjęcia: Alfred Jäschke, źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt 

Latający Kolończyk

Pierwszy kurs z Berlina do Kolonii

Zapraszamy do obejrzenia archiwalnej, czarno-białej galerii z pierwszego kursu Latającego Kolończyka. Kurs ten odbył się kultowym składem SVT 137 w dniu 30 czerwca 1935 roku. Była to jazda specjalna zorganizowana dla prasy. Uczestniczyło w nim 60 pasażerów. Rozkład jazdy nowego ekspresowego pociągu był ułożony tak, aby podróżni mogli podróżować z Kolonii do Berlina i z powrotem w ciągu jednego dnia. Podróżni mieli jednocześnie zagwarantowane 6,5 godziny pobytu w Berlinie. Ten kurs wszedł do rozkładu sieciowego DR od następnego dnia.

źródło: https://abload.de/image.php?img=17svtankunftkoln9462guesd.jpg

Pociąg odjeżdżał z Kolonii Głównej o 7.00, by do Berlina ZOO zawitać o 12.10. W podróż powrotną odjeżdżał o 19:21. LK powracał o 00:18.

Materiał pochodzi z forum kolejowego Drehscheibe, strona źródłowa forum: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10401170 wraz ze zdjęciami.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Pt47-112 w Osnabrück

Deszczowy 7 sierpnia 1989 roku.

Kłodzki parowóz pospieszny serii Pt47-112 wraz z polskimi oliwkowymi pulmanami wraca z obchodów jubileuszu kolei holenderskich. Po drodze w Niemczech na stacji w Osnabrück zorganizowano pamiątkowy fotostop dla sympatyków pary. Dla lepszego efektu fotograficznego odczepiony spalinową lokomotywę prowadzącą i polski skład poruszał się o własnych siłach.

 

źródło: Drehscheibe Online Foren, https://abload.de/image.php?img=pkppt47112osnabrueckhdvf0p.jpg
opracowanie i tłumaczenie: Norbert Tkaczyk na podstawie historycznego forum Drehscheibe

Nastawnie kolejowe dawnych Groszowic

Co ciekawego na temat stacji Opole-Groszowice możemy wyczytać w antykwarycznej instrukcji o sygnalizacji kolejowej?

Broszura z lipca 1913 roku została wydana przez ówczesną Katowicką Dyrekcję Kolei. Dzisiejsza stacja Opole-Groszowice, to dawne Groszowice, niemieckie Groschowitz należące do dyrekcji w Katowicach (Kattowitz). Z instrukcji dowiadujemy się ile było i jak nazywały się poszczególne nastawnie tej stacji. W 1913 roku Groszowice posiadały już 4 nastawnie: Gso, Gwt, Gn oraz Got.

Signalbuch 1907/1913 z kolekcji Norberta Tkaczyka
Signalbuch 1907/1913 z kolekcji Norberta Tkaczyka

Opracowanie: Norbert Tkaczyk

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (7)

Za oknem ziąb, a my pozostajemy w klimacie lata z Ty2.

26 lipca 1986 roku pociąg nr 11143 z Gorzowa Wlkp. do Kostrzyna ponownie prowadziła maszyna parowa serii Ty2-493. W składzie pasażerskim znalazła się tradycyjna 4-sekcyjna piętrowa Bipa. Po szczegółowe dane dotyczące samego parowozu odsyłamy Państwa do odcinka nr 4 naszego cyklu.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, fotografia: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Naprawa bieżąca wagonów towarowych bez wyłączenia z pociągu

Zapraszamy do obejrzenia trzeciego filmu WFO w Łodzi z 1958 roku.

W ostatnich dniach Wytwórnia Filmów Oświatowych w Łodzi udostępnia przetworzone cyfrowo filmy ze swojego bogatego archiwum. Czas na kolejny, ostatni film. Poprzednie części były poświęcone obsłudze i pracy parowozu. W roli głównej wystąpił Pt47 z lokomotywowni Łódź Kaliska.

Czas teraz na film poświęcony taborowi towarowemu i pracy rewidenta. Ten film pochodzi także z 1958 roku.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Zdawanie parowozu Pt47

Zapraszamy na II część archiwalnego filmu instruktażowego dotyczącego obsługi parowozu.

Parę dni temu polecaliśmy perełkę filmową. Zrekonstruowany cyfrowo dokument z 1959 roku Wytwórni Filmów Oświatowych w Łodzi.

WFO udostępnia drugą z trzech części materiału.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Obsługa parowozu podczas jazdy Pt47

Unikat filmowy z 1959 roku Wytwórni Filmów Oświatowych w Łodzi.

W roli głównej parowóz pospieszny serii Pt47-129 

Producent H. Cegielski Poznań 

Nr fabryczny 1331 

Rok budowy 1949 

Ciśnienie pary w kotle 15 atm 

Masa służbowa bez tendra 104,2 t 

Prędkość konstrukcyjna 110km/h 

Pierwszy przydział Parowozownia Łódź Kaliska

Ciekawostka nr 1: Lokomotywy tej serii jako ostatnie parowozy w Europie aż do 31 maja 1986 roku (!) prowadziły międzynarodowe pociągi “Karpaty” relacji Warszawa – Bukareszt.

Ciekawostka nr 2: Parowozy serii Pt47 często miały zaszczyt prowadzić tzw. PONSZ-e, czyli pociągi nadzwyczajne specjalnego znaczenia. Woziły one dyplomatów i dygnitarzy, wczasowiczów nad morze i do Kotliny Kłodzkiej itp. 

Ciekawostka nr 3: Parowozy serii Pt47 budowano jednocześnie w dwóch fabrykach. Te z “Fabloku” Chrzanów miały nry inwentarzowe zaczynające się od 1 (oraz od 161), natomiast maszyny z Cegielskiego Poznań nosiły oznaczenie od 101. Pod koniec żywotności tej serii, w połowie lat 80. na stanie MD Kostrzyn znalazły się te dwie pierwsze lokomotywy: Pt47-1 oraz Pt47-101. 

Ciekawostka nr 4: Parowozy serii Pt47, 9 i 10 września 1988 roku miały reprezentacyjną rolę w prowadzeniu przez teren Polski legendarnego Orient Ekspresu (poc. nr 71810 / 71809). 

opracowanie na podstawie materiałów własnych: Norbert Tkaczyk

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (6)

24 lipca 1986 roku pociąg nr 11143 z Gorzowa Wielkopolskiego do Kostrzyna.

Dla odmiany prowadziła lokomotywa spalinowa. “Kociołek” SP42-266 z zestawem piętrowym Bipa “złapany” okiem obiektywu w rejonie stacji Gorzów Wlkp. Wieprzyce. Uwagę zwraca herb miasta lokomotywowni macierzystej na ścianie kabiny maszynisty oraz tabliczki z oznaczeniem inwentarzowym pojazdu. Posiadały one odwrotne od przyjętego na PKP malowanie, tzn. czerwone znaki (PKP, SP42, 266) na białym tle. 

Przy okazji przypominamy, iż niedoskonałości kadru i techniki zdjęć tamtego okresu są skutkiem bezdusznego, socjalistycznego zakazu fotografowania kolei polskich.

 

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcie: Waldemar Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Premiera EN57 PIKO DCC digital

Końcem grudnia ub. roku ukazał się w sprzedaży długo wyczekiwany przez polskich modelarzy model popularnego elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN57 (skala H0).

Jako pierwszą na rynek wypuszczono wersję analogową tego najdłużej na świecie produkowanego pojazdu szynowego. Nieco później, początkiem 2023 roku dostępna była już wersja modelu z dźwiękiem, DCC. Publikujemy wydaną z tej okazji oryginalną niemieckojęzyczną ulotkę firmy PIKO zachęcającą do zakupu tego pięknego produktu.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wielkopolski – Kostrzyn (5)

16 lipca 1986 roku południowy pociąg osobowy relacji Gorzów Wielkopolski – Kostrzyn n/O prowadziła towarowa maszyna serii Ty2-534 (ex 52 5581).

Parowóz wyprodukowano w zakładach Schichau w 1943 roku. Nosił nr fabryczny 3859. W kostrzyńskiej szopie służył do 20 września 1988 roku. Był to jego ostatni przydział w PKP.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, fotografia: Waldemar Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (4)

14 lipca 1986 roku tytułowy pociąg prowadził parowóz serii Ty2-493 z MD Kostrzyn.

Tu w układzie tendrem naprzód. W składzie wagonów oczywiście tradycyjna piętrowa Bipa.
Lokomotywa parowa Ty2-493 (dawny niemiecki nr 52 5440) Schichau 3718/1943 pracowała w MD Kostrzyn do czasu skreślenia z inwentarza 23 lutego 1990 roku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcie: Waldemar Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (3)

Nasz tytułowy pociąg osobowy (Bipa) 17 czerwca 1986 roku prowadził parowóz serii Ty2-733.

Lokomotywa parowa Ty2-733 na kolejach niemieckich posiadała oznaczenie 52 6742 (Floridsdorf 16193/1943). W czerwcu 1986 maszyna stacjonowała w MD Kostrzyn, aż do skreślenia z inwentarza 3 grudnia 1990 roku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcie: Waldemar Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (2)

Kilka dni później.

19 maja 1986 roku nasz pociąg złożony również z 4-sekcyjnego 2-pokładowego zestawu Bipa, prowadziła lokomotywa spalinowa serii SP42-252.

 

zdjęcie: Waldemar Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (1)

13 maja 1986 roku skład osobowy Bipa prowadziła kostrzyńska maszyna pospieszna serii Pt47-108 (Cegielski 1306/1949).

zdjęcie: Waldemar Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone

“Czech” EP05-23 w Opolu Zachodnim

W niedzielę, 15 stycznia br. TURKOL zorganizował przejazdy retro z elektrowozem zabytkowej już serii EP05-23.

Pięknie utrzymana pomarańczowa lokomotywa prowadziła skład oliwkowych pulmanów wraz z barem WARS. Pociąg o nazwie ŚLĄZAK jechał na trasie z Bielska – Białej do Wrocławia po drodze zatrzymując się w Pawłowicach Śląskich, Rybniku, Knurowie, Gliwicach. W Opolu minutowy postój wyznaczono na dworcu Zachodnim, skąd po godzinie 19. skład odjechał w kierunku stolicy Dolnego Śląska. 

zdjęcia i video na zlecenie OFP. Dziękujemy bardzo!

Premiera modeli EN57 (VIII)

Odsłona ósma – stacja Pawonków

Z Nowym Rokiem kontynuujemy nasz mini-cykl wspierający premierowe pokazy i sprzedaż pierwszych modeli polskiego EZT EN57. 

W kolejnym kadrze zatrzymaliśmy EN57-1180 pierwszego wzoru malowania na szlaku pomiędzy Lublińcem a Fosowskiem na stacji Pawonków. Tu w promieniach wiosennego słońca, 29 kwietnia 2007 roku. 

zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Kolejowe Oppeln

Pocztówki z przeszłości

Świat dawnych zdjęć czarno-białych fascynuje wiele pokoleń, odsłaniając nieistniejące już budynki albo miejsca, które po 1945 roku zmieniły swój wygląd, funkcjonalność.

Prezentujemy w formie archiwum dwa miejsca związane z koleją: Opole Główne (d. Oppeln Hbf.) oraz Opole – Port (d. Oppeln Hafen).

Zdjęcia pochodzą z Narodowego Archiwum Cyfrowego (NAC) z lat 1929 – 1944.

Budynek Poczty Głównej i sekcja torów z peronów III - V
Widok z peronu I DW Opola Głównego na budynek Poczty Głównej w Opolu
« z 8 »
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk