Pociągiem muru nie przebijesz

Korespondencja z Berlina Wschodniego 1963 roku.

Zamknięcie granicy pomiędzy Zachodnim a Wschodnim Berlinem nastąpiło 21 sierpnia
1961 roku i stworzyło duże trudności komunikacyjne. Przerwane połączenia kolejowe trzeba było
zastąpić nowymi. Związane z tym inwestycje zostały wykonane w zadziwiająco krótkim czasie.

Wybudowano krótsze i dłuższe odcinki S-Bahn (szybkiej kolei nadziemnej), dziesiątki nowych
dwupoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, mostów i wiaduktów. W historii kolei
niewiele się znajdzie przykładów podobnie szybkiego tempa olbrzymich robót. W czasie zaledwie 6
tygodni zbudowano np. 72-kilometrowy odcinek, który usprawnił dojazdy z osiedli położonych na
północny-zachód od stolicy. Trudności powodowała tu gęsta zabudowa podmiejska i liczne
przeszkody naturalne.

Na jednym z odcinków trasa kolei prowadziła przez jezioro Templiner See. Jego głębokość
wynosiła wprawdzie jedynie 3 metry, ale pod wodą zalegała gruba warstwa mułu. Projekt usypania
tamy przez jezioro uznali fachowcy w Berlinie Zachodnim za czyste szaleństwo, prorokując, że
bagno pochłonie nasyp, a tym samym olbrzymie środki finansowe utoną w błocie. Pomysłowość
naukowców oraz inżynierów NRD zwyciężyła.

Materiałami wybuchowymi wyrwano w warstwie mułu głęboką rynnę, którą wypełniły zwieziona ziemia i materiały kamienne. Wsparty na twardym podłożu nasyp stworzył mocny fundament pod torowisko. Po 6 tygodniach od dnia rozpoczęcia robót ruszyły pierwsze pociągi.

Po roku eksploatacji nasyp osiadł zaledwie o 4 cm. Inwestycja ta została uznana za jeden z największych majstersztyków” budownictwa komunikacyjnego na świecie w latach’60 XX wieku.

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: Tygodnik Kolejarza SYGNAŁY nr 43/1963, fotografia "Berlin nocą": Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Myślina Lubliniecka – katastrofa kolejowa, której nie było

Sporo ostatnio piszemy o bezpieczeństwie na kolei.

Jak ważna jest to kwestia – nie trzeba nikomu trzeźwo myślącemu tłumaczyć. Istotne jest to nie tylko dla osób podróżujących pociągami, ale także dla samych kolejarzy, firm powierzających kolei swoje towary i produkty. Ważne dla producentów taboru i ważne dla kierowców samochodów w momentach przecinania się w jednym poziomie dróg kołowych z żelaznymi. Często jeden błąd, jednej osoby, wystarczy aby stało się mniejsze lub większe nieszczęście. Niekiedy jest jeszcze czas, aby uniknąć najgorszego, a czasem jest to łut szczęścia. Tak też było w Opolskiem, latem 1984 roku. 

Dokładnie 4 sierpnia 1984 roku nieuważny maszynista pociągu towarowego minął sygnał „stój” na semaforze wyjazdowym ze stacji Myślina Lubliniecka. Przez 7 km prowadził skład pomimo zamkniętej drogi! Kiedy zbliżał się do węzłowej stacji Fosowskie, gdzie wówczas panował naprawdę duży ruch pociągów osobowych i towarowych, zauważył na semaforze wjazdowym sygnał „stój” i dopiero tutaj zatrzymał „swój” skład. Mogło dojść do kolejnego nieszczęścia na torach, cudem szlak był wolny. 

opracowanie: Norbert Tkaczyk. Fotografia ilustracyjna. 

Katastrofa kolejowa pod Bąkowem

Była to jedna z tych tragedii na torach, która bardzo głęboko poruszyła opinią publiczną. 17 października 1984 roku o godz. 4:26 na koniec pociągu towarowego nr 98883 ruszającego sprzed semafora wjazdowego B do stacji Bąków (opolskie), najechał pociąg pospieszny nr 2603 relacji Lublin – Jelenia Góra.

źródło: Katastrofa kolejowa w Bąkowie – TVP Tygodnik – Magazyn widzów i czytelników, TVP, kadr z materiału na miejscu zdarzenia

Szlak Stare Olesno – Bąków był wyposażony w urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej. Na obu stacjach: Stare Olesno i Bąków użytkowano urządzenia przekaźnikowe. Od 11 października 1984 roku na szlaku Stare Olesno – Bąków ruch prowadzono na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów. Było to spowodowane defektem w działaniu izolowanego odcinka torowego JtB (tzn. uszkodzone złącze izolowane klejono-sprężone i nie pospawane łączniki szynowe).

Dyżurna ruchu stacji Bąków, telefonicznie potwierdziła stacji Stare Olesno przybycie pociągu towarowego nr 98883 (skład wagonów talbotów z węglem). W tym czasie stał on jednak jeszcze przed semaforem wjazdowym na stację Bąków (w tej sytuacji nie można było obsłużyć bloku końcowego KoB). Pociąg pospieszny został więc wyprawiony ze stacji Stare Olesno na tor szlakowy nr 1 na sygnał zastępczy (przy nie zwróconym bloku początkowym). Dyżurna ruchu stacji Bąków podała sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym. Była przekonana, że sygnał ten dotyczy pociągu pospiesznego. Podczas zbliżania się tego pociągu do stacji Bąków tarcza ostrzegawcza ToB informowała, że semafor wjazdowy B wskazuje sygnał zezwalający. Tor szlakowy pomiędzy tarczą ostrzegawczą ToB a semaforem wjazdowym B położony był w lesie, na łuku o promieniu 1850 m. Toteż maszynista składu pospiesznego (w lekkiej mgle), dopiero w ostatniej chwili przed katastrofą dostrzegł przed sobą koniec pociągu towarowego. Rozpoczął nagłe hamowanie pociągu. Niestety, zdołał zmniejszyć jego prędkość jedynie z 90 do 86 km/h.

Na miejscu zginęli: maszynista pociągu pospiesznego i pracownik ambulansu pocztowego. W następstwie ciężkich obrażeń ciała zmarło także dwóch podróżnych. Do szpitali w: Kluczborku, Olesnie, Namysłowie, Kępnie i Opolu przewieziono 64 osoby, które doznały ogólnych obrażeń ciała. Dwudziestu pięciu pasażerom udzielono pomocy ambulatoryjnej. Całkowitemu zniszczeniu uległy: lokomotywa elektryczna serii EU07-22, pięć wagonów pasażerskich i dwa towarowe. Uszkodzone zostały: sieć trakcyjna na długości 1 sekcji nad torami nr 1 i 2; oba tory na odcinku ok. 100 m. Wypadek spowodował 27-godzinną przerwę w ruchu na tym szlaku.

źródło: Tragedia w Bąkowie. To była jedna z największych katastrof kolejowych w Polsce [zdjęcia] – nto.pl , zdjęcia Tadeusz Kwaśniewski (NTO)

Katastrofa kolejowa w Bąkowie – TVP Tygodnik – Magazyn widzów i czytelników

Podsumowując, przyczyną zderzenia było wyprawienie ze stacji Stare Olesno pociągu pospiesznego nr 2603 na tor szlakowy nr 1 zajęty przez skład towarowy na skutek błędnego potwierdzenia jego przybycia do stacji Bąków przez dyżurną ruchu. Komisja MK na podstawie zapisów w dzienniku „R146” stwierdziła, że dyżurna ruchu nie panowała nad ruchem pociągów w okresie poprzedzającym katastrofę. Do wypadku dopuściła w 9-tej godzinie pełnienia swej służby. 20-letnia dyżurna ruchu posiadała wykształcenie średnie ogólne. Od 14 miesięcy pracowała na tym odpowiedzialnym stanowisku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

60 lat eksploatacji lokomotyw elektrycznych EU05/EP05

13 marca 2021 mija dokładnie 60 lat od przejęcia przez PKP pierwszego egzemplarza 4-osiowej pasażerskiej lokomotywy elektrycznej EU05.

EU05 został wyprodukowany przez czechosłowackie zakłady „ŠKODA” w Pilźnie. Dzisiaj to Škoda Transportation Cz. Lokomotywa otrzymała oznaczenie EU05-10 /nr fabryczny 44E-4316/. Pierwszym przydziałem pracy trakcyjnej była lokomotywownia Warszawa Odolany.

W latach 1972 – 1977 wszystkie lokomotywy elektryczne zostały zmodernizowane w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku. Seria liczyła 27 sztuk. Zrobiono to z uwagi na dobre parametry trakcyjne i brak polskich elektrowozów do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich. Zmodernizowano je na lokomotywy z przeznaczeniem do obsługi szybkich pociągów pasażerskich i ekspresowych z prędkością do 160 km/h. Spowodowało to zmianę oznaczenia z EU05 na EP05. Zmieniono malaturę z koloru zielonego na pomarańczowy.

Więcej o tym wydarzeniu przeczytacie Państwo na Facebooku:

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=816171625639773&id=213950115861930

którego autorami są Aleksander Koch i Norbert Tkaczyk.

EP05 wyjeżdża ze stacji Opole Główne z IV peronu i kieruje się do Wrocławia Głównego, zdjęcie: Norbert Tkaczyk

Stacje widmo – Jastrzębie Zdrój

Wraz z transformacją ustrojową i likwidacją dziesiątek śląskich zakładów pracy, zamarł także ruch na żelaznych szlakach. 

Przedstawiamy jeden z rozkładów jazdy po którym, pozostały jedynie wspomnienia. Ze stacji Jastrzębie Zdrój dziś nie odjeżdża żaden pociąg. Rozkład jazdy z 1987 roku zawiera jeszcze pełne bogactwo kierunków w jakie można było udać się z Jastrzębia.

Rozkład jazdy ze zbiorów Norberta Tkaczyka.

Przedwojenna polska dama

Rok 1973, w peronie poznańskiego dworca przedwojennej budowy parowóz pospieszny serii Pt31-11.

źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt, zdjęcie: Robin Fell, opracowanie: Norbert Tkaczyk

Wałbrzyskie „elektryki” śnieżną zimą 1928

W zimowej scenerii na torze nr 24 dawnej stacji Waldenburg-Dittersbach (Wałbrzych Główny) stoi piękny elektrowóz serii E 95 01 ze składem węglarek.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcie fabryczne AEG, źródło RVM

Koniec starych czasów

Zapraszamy do obejrzenia reportażu, wyemitowanego w Programie 1 Publicznej Czeskiej Telewizji.

30 stycznia pojawił się na jednym na kanale YT yaeo38 Rail Travel & Adventure bardzo ciekawy i znakomicie zrealizowany reportaż. Dotyczy ginących zawodów na kolei. Dokument posiada tłumaczenie polskie w formie napisów. Dodatkowym atutem są piękne plenery czeskiego pogórza oraz spojrzenie na problem postępu technicznego a pracy na liniach lokalnych. To swoista retrospekcja po miejscach gdzie czas zatrzymał się na początku ubiegłego stulecia.

Przykładem takich miejsc m.in. jest najbliżej naszej stacji macierzystej Opola Głównego stacja Szydłów i Polanica Zdrój. Na tych stacjach zachowały się nadal sprawne urządzenia sterowania ruchem wraz z semaforami kształtowymi. To także część Magistrali Podsudeckiej oraz węzeł w Głuchołazach.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

„Żółtek” w Fosowskiem

Dzisiaj prezentujemy zdjęcia EN57 o numerze 1077.

Mamy nadzieję, że serca miłośników kultowego EN57 i nie tylko zabiją mocniej. Jednostka w oryginalnej, dawnej malaturze.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

„Latający” pociąg w Berlinie

Wracamy znów do arcy ciekawego tematu „latających” pociągów dużych prędkości lat trzydziestych ub. wieku.

Oprócz przedstawianych na naszych łamach „Latającego Ślązaka” czy „Latającego Hamburczyka” trasę z Köln do Berlina także obsługiwały ekspresowe wagony dieslowskie SVT 137 (budowy „Hamburg”). Na zachowanych fotografiach widzimy te składy wjeżdżające i odjeżdżające z dworca Berlin Friedrichstraße w roku 1935.

A my ze swej strony, proponujemy zwrócić uwagę na pewien istotny szczegół: literowe (a nie zwyczajowo liczbowe) oznaczenie peronów (Bahnsteig). 

opracowanie: Norbert Tkaczyk, na podstawie Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt, foto RVM.

Pierwsze „elektryki” Dolnego Śląska – Boguszów-Gorce Zachód

Dziś dwie archiwalne fotografie ukazujące ten sam pociąg uchwycony na stacji Rothenbach (Boguszów-Gorce Zachód).

Zimą 1928 roku, pierwszy z serii elektrowóz E 95 01 ze składem towarowym oczekuje na wolną drogę w kierunku Hirschberg (Jeleniej Góry). W tle, vis-a-vis zabudowań dworca, rampa przeładunkowa oraz szyb dawnej kopalni „Viktoria”. 

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcia fabryczne AEG, ze zbiorów H. Linke

Elektrycznym z Jeleniej Góry

Dziś na archiwalnej fotografii z 1935 roku – zapierający dech w piersiach widok, jaki był dany oglądać pasażerom tych dawnych pociągów na linii obecnych wspomnień.

Oto wagon elektryczny elT 1014 (późniejszy ET 89 04) z dwoma innymi wagonami pasażerskimi wyrusza spod semafora wyjazdowego w Josephinenhütte (Szklarska Poręba Huta [szkła]) na szlak z Hirschberg (Jelenia Góra) do Polaun (dzisiejsze Czechy).

Trzeba zaznaczyć, że wagony te zostały specjalnie zaprojektowane i zamówione do obsługi górskich tras dolnośląskich. Od 1934 roku pojazdy te były używane również na nowo-zelektryfikowanej Kolei Karkonoskiej do Krummhübel (Karpacz).

opracowanie i tłumaczenie Norbert Tkaczyk na podstawie Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Wrocławski epizod

We wczesnych latach trzydziestych ubiegłego wieku zarząd Deutsche Reichsbahn zaczął wprowadzać elektryczne zespoły trakcyjne z przeznaczeniem do międzymiastowego ruchu ekspresowego.

Jednym z wdrożonych projektów była seria ET 25. Od 1935 roku pięć z nich stacjonowało w Bw Breslau Freiburger Bahnhof (późniejszy Wrocław Świebodzki). Przyjęto na stan fabrycznie nowe pojazdy o numerach od ET 25 006 do ET 25 010. Pociągi te obsługiwały trasę Breslau (Wrocław) – Hirschberg (Jelenia Góra). Stamtąd ich drogi rozchodziły się na Krummhübel (Karpacz) i Polaun (Czechy).

Nie trwało to jednak długo, gdyż wagony te na stromych górskich podjazdach osiągały kres swej mocy. W praktyce okazały się za słabe. Wkrótce zostały zastąpione silniejszymi zestawami ET 31, a serię ET 25 przekazano w inne rejony Niemiec.

Na zdjęciu w zimowej scenerii elT 1821, późniejszy ET 25 007, na Dworcu Świebodzkim we Wrocławiu w styczniu 1936 roku.

opracowanie i tłumaczenie Norbert Tkaczyk na podstawie Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Parowozownia Sędziszów w pigułce

Dzisiaj wędrujemy do świętokrzyskiej parowozowni i prezentujemy jej ciekawą historię.

            KALENDARIUM do 1990 roku

  • 1882-84 – lata budowy obiektu;
  • 13 stycznia 1885 – oddanie do użytku hali Parowozowni oraz otwarcie linii kolejowej Gołonóg – Sędziszów;
  • 1914-15 – Parowozownia wchodziła w skład austro-węgierskiej Wojennej Kolei Północnej;
  • 1927 – zamknięcie Parowozowni dla celów trakcyjnych;
  • 1940 – pod okupacją niemiecką rękami Polaków i Żydów zbudowano wachlarz oraz budynki zaplecza gospodarczego Parowozowni;
  • 1945 – powojenna rekrutacja załogi, porządkowanie zakładu, organizacja odbudowy stacji Tunel;
  • 8 lutego 1945 – uruchomienie parowozu Ty42-16, organizacja drużyn na tereny wyzwolone za frontem celem przywozu obrabiarek dla utrzymania technicznego pojazdów trakcyjnych;
  • 1 września 1945 – organizacja Zasadniczej Szkoły Kolejowej;
  • 1947 – podniesienie Parowozowni Głównej 1 klasy, otrzymanie na stan parowozów do obsługi tranzytów towarowych, otwarcie linii Strzemieszyce – Sędziszów;
  • 1953 – przyjęcie na inwentarz parowozów serii Ty51 i Ty246 do prowadzenia ciężkich pociągów tranzytowych, organizacja napraw średnich dla lokomotyw: Tr20, Ty2, Ty42, Ty43;
  • 1955 – oddzielenie od służby mechanicznej napraw wagonów. Utworzenie osobnych służb: Trakcji i Wagonów;
  • 1963 – wpisano na stan pierwsze elektrowozy serii ET21, dla tychże maszyn w czynie społecznym przygotowano kanały rewizyjne oraz zawieszono sieć trakcyjną prze obrotnicę;
  • 1966 – organizacja oddziału napraw i przeglądów, w „Dniu Kolejarza” uroczyście przekazano zelektryfikowaną linię Strzemieszyce – Jaworzno-Szczakowa – Sędziszów;
  • 1972 – przyjęcie na ilostan ciężkich lokomotyw spalinowych ST44, utworzenie oddziałów napraw lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz napraw rewizyjnych parowozów serii: Ty2, Ty42, Ty43;
  • 27 grudnia 1979 – zorganizowanie specjalnego pociągu ratunkowego dla linii Świętokrzyskiej i Hutniczo-Siarkowej;
  • 1 marca 1982 – zorganizowanie napraw rewizyjnych pociągów sieciowych;
  • 28 lutego 1983 – powołanie Zakładowej Zawodowej Straży Pożarnej w sile plutonu;
  • 15 lutego 1984 – organizacja Przyzakładowej Przychodni lekarskiej;
  • 1 lipca 1986 – wprowadzenie wewnętrznego ograniczonego rozrachunku gospodarczego;
  • 22 września 1986 – podjęcie prowadzenia pociągów towarowych 1-osobowo, pierwszy taki skład o nr 32196 poprowadziła lokomotywa ET41-94;
  • 1 listopada 1987 – organizacja napraw okresowych wózków EZT EN57;
  • 9 września 1989 – zakończenie eksploatacji trakcji parowej w MD Sędziszów, parowóz Ty51-15 ustawiono jako pomnik techniki przy Domu Kultury Kolejarza.

               SERIE POJAZDÓW TRAKCYJNYCH WYSTĘPUJĄCYCH NA INWENTARZU LOKOMOTYWOWNI SĘDZISZÓW do 1990 roku

  • Tp1, Tp2, Tp3, Tp4, Tr12, Tr20, Tr21, Tr201, Tr203, Tw1, Ty2, Ty3, Ty5, Ty23, Ty42, Ty43, Ty51, Ty246;
    • SM03, SM30, SM42, SM48, SP30, ST44;
    • ET21, ET22, ET41, EN57.

            KIERUNKI OBSŁUGIWANE PRZEZ DRUŻYNY TRAKCYJNE Z SEDZISZOWA do 1990 roku

  • Strzemieszyce Północne,
  • Gołonóg – Dąbrowa Górnicza,
  • Kielce,
  • Jędrzejów,
  • Skarżysko-Kamienna,
  • Dęblin,
  • Katowice-Muchowiec,
  • Kraków-Płaszów,
  • Katowice – Gliwice,
  • Kozłów – Koniecpol,
  • Bukowno – Jaworzno-Szczakowa,
  • Kozłów – Idzikowice,
  • Cieśle.

            ILOSTANY INWENTARZOWE TRAKCJI PAROWEJ MD SĘDZISZÓW z wybranych lat

STAN NA DZIEŃ 01-01-1980 r.

Ty43 – 2,3,9,16,17,22,27,30,54,56,58,59,60,79,80,86,91,95,113,128;

Ty51 – 2,9,15,91,127.

STAN NA DZIEŃ 01-01-1983 r.

Ty43 – 9,16,22,27,30,52,54,56,58,59,60,61,79,80,86,91,95,110,113,123,128;

Ty51 – 2,9,15,91,127.

STAN NA DZIEŃ 29-02-1988 r.

Ty2 – 70,347,477;

Ty43 – 9,54,91,128;

Ty51–9 (Widoczny na ilustracji pięknie namalowany kot w butach na osłonie obok reflektora świadczy, że sędziszowscy mechanicy posiadali fantazję i talent).

Opracowanie: Norbert Tkaczyk na podstawie jubileuszowego folderu Parowozowni Sędziszów z 1989 r. oraz materiałów własnych. Szczególne podziękowania dla Tomasza Sikory za okazaną pomoc w kompletowaniu danych historycznych.

Fotografie parowozu Ty51-9 w „Młody Technik” nr 3/1987. Bilety stacji Sędziszów – kolekcja własna autora.

Wszystkim zainteresowanym historią lokomotywowni, wieży wodnej, stacji oraz samego miasta Sędziszów polecamy artykuł: https://echodnia.eu/swietokrzyskie/sedziszow-na-starych-fotografiach-jak-wygladal-dworzec-kolejowy-parowozownia-i-dawny-dom-handlowy-zobacz-zdjecia/ar/c15-14969438

Nie tylko dla modelarzy (1)

Zasady układu miejsc rezerwowanych w wagonach PKP 

Większość z nas mających przyjemność podróżowania pociągami dalekobieżnymi z obowiązkową rezerwacją miejsc odniosła niezatarte wrażenie chaotycznego układu miejsc siedzących w wagonach kolejowych. Mam tu na myśli szczególnie klasę drugą, gdzie obok naszego miejsca nr 43 był fotel oznaczony nr 47, a vis-a-vis nr 48! Albo zajmując w przedziale miejsce przy drzwiach o nr 61 patrząc po przekątnej na przeciw było siedzisko nr 68!

Skąd więc te biedne kasjerki biletowe w dobie przed komputerowej wiedziały jak spełniać nasze żądania czy prośby? Skąd zatem te panie wiedziały, które miejsce jest przy oknie w kierunku jazdy, a które od korytarza w przedziale dla niepalących? Pozorny dla nas chaos, był w rzeczywistości wielkim porządkiem. Nie wierzycie? To poczytajcie.

Wagony PKP z miejscami rezerwowanymi do siedzenia posiadały stały układ przedziałów i miejsc (patrz schematy pomocnicze): 

1). Miejsca z numeracją parzystą były sytuowane w kierunku jazdy pociągu, z numeracją nieparzystą – tyłem do kierunku jazdy. 

2). Miejsca z numeracją kończącą się cyfrą 1 lub 2 były sytuowane przy drzwiach, z numeracją kończącą się cyfrą 5 lub 6 – przy oknie, pozostałe miejsca – w środku przedziału. 

3). Pierwsza cyfra numeru miejsca określa równocześnie przedział, w którym zarezerwowano miejsce, np. 66 – oznacza miejsce 66 w przedziale 6 przy oknie, w kierunku jazdy. 

4). W wagonie klasy 1:  – przedziały 1, 2, 3, 4, 5 były przeznaczone dla niepalących;  – przedziały 6, 7, 8, 9 – dla palących. 

5). W wagonie klasy 2:  – przedziały 6, 7, 8, 9, 10 – dla palących. 

6). W wagonie łączonym klasy 1/2:  – przedziały 3, 4 (klasa 1) i 5, 6, 7 (klasa 2) były przeznaczone dla niepalących;  – przedziały 1,2 (klasa 1) i 8, 9 (klasa 2) – dla palących. 

7). Wagon barowy był w całości przeznaczony dla niepalących.  Wymieniony układ numeracji (pkt.1) obowiązywał na stacji początkowej biegu pociągu. Mógł on ulec zmianie w przypadku zmiany kierunku jazdy, na stacjach pośrednich.  Objaśnienia jak w pkt. 4 i 5, nie dotyczyły wagonów objętych całkowicie zakazem palenia.

Tak więc z pozornego chaosu wyłonił się nam wielki porządek, dzięki któremu kasjerki biletowe wystawiały nam miejscówki zgodne z życzeniami.

opracowanie na podstawie dawnych przepisów i rozkładów jazdy PKP: Norbert Tkaczyk

Wagony piętrowe – Doppelstockwagen

Powracamy do tematu wagonów piętrowych zwanych potocznie „piętrusami”.

Historia tych wagonów sięga 1875 roku. Po raz pierwszy dwu poziomowe wagony skonstruowano we Francji. Jednak ojczyzna współczesnego „piętrusa” to Niemcy. W 1936 roku firma Wumag z Görlitz zaprojektowała i wyprodukowała dla Lubeck Buchener Eisenbahn pierwszy skład. Zapraszamy do przeglądu wybranych materiałów poświęconym wagonom piętrowym prezentujących historię, rozwój oraz trendy współczesne.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
KolejWizja, odcinek 3.10.2011, Wagony „piętrusy”
KolejWizja, odcinek 21.11.2011, „Piętrusy” część II
Zug 2013, DR Doppelstockwagen, Gliederzüge, LBE-Wagen (Teil 1) – reportaż z wieloma archiwalnymi materiałami poświęconymi historii i rozwojowi wagonów piętrowych (język niemiecki)
Bahn Zeit, Doppelstock-Wagen Geschichte Teil 1 – reportaż z dużym akcentem na rozwój wagonów piętrowych w czasach DDR (język niemiecki)
KolejWizja, odcinek 27.05.2019, „Piętrusy” część III, Bipa i czasy współczesne
KolejWizja, odcinek 27.07.2020, „Piętrusy” część IV – współczesne trendy
Pociąg piętrowy produkcji PESA w służbie Kolei Mazowieckich