Z okazji 150 lecia Gniezna na mapie kolejowej rozkradali zabytkowy żuraw

Poniżej publikujemy informację przesłaną przez naszego Czytelnika.

Nie wiem, kto tu bardziej zawinił. Złomiarze, czy właściciele terenu… a w zasadzie odpowiedzialni pod względem prawnym za pielęgnowanie tego dziedzictwa technicznego. Przecież to oni biorą apanaże za utrzymanie tej spuścizny.

Nie wystarczy fotografować się na tle wodorowych lokomotyw, ale mieć świadomość i docenienie pracy dawnych pokoleń. Nie można być głuchym i ślepym na ponadczasową wartość gnieźnieńskich zabytków kolei. To ewenement, aby ludzie z całego kraju i z zagranicy, przybywali do ruin, pustych, budynków, przeciekających dachów… a jednak.

Biuro Stołecznego Konserwatora Zabytków zapraszało w 2017r na międzynarodową konferencję pt. Zabytkowa infrastruktura kolejowa Polski i Niemiec. Dialog konserwatorski Warszawa – Berlin/Die Historische Eisenbahn-Infrastruktur in Polen und Deutschland. Denkmaldialog Warszawa – Berlin, organizowaną w Centrum Bankowo-Finansowym przy ul. Nowy Świat 6/12 w Warszawie.

I co z tego dla Gniezna zostało, pomimo poniesionych kosztów tego spotkania?
Toż to wystarczy zadbać trochę materialnie o te obiekty by przydać świetności i zysku.
Ten temat powinien być stale nagłaśniany w polskich mediach. Bo jeśli nie właściciel to może obcy (czytaj) … miłośnicy z Polski zachowają historyczne artefakty.

http://www.gniezno24.com/aktualnosci/item/26579-rozkradali-zabytkowy-zuraw-zostali-obywatelsko-zatrzymani

Postscriptum od redacji

Szanowny Panie Macieju, 

Dziękujemy za ten list oraz sygnał, że wciąż dochodzi do podobnych dewastacji zabytków kultury kolejowej. Smutne to, a zarazem przerażające iż często kradzieże metalu lub chuligańskie wybryki odbywają się pod okiem osób odpowiedzialnych za utrzymanie prawidłowego stanu zabytków.

Muzealnictwo i historia kolei, to w Polsce wciąż tematy traktowane po macoszemu. Już tyle bezpowrotnie utraciliśmy obiektów, że naprawdę nie stać na kolejne ubytki. Opieka nad pojazdami czy infrastrukturą kolejową, to w wielu przypadkach fikcja – patrz: Krzeszowice, Pyskowice.

Potępiamy jak najmocniej takie zachowania i sytuacje, które nie powinny mieć miejsca. Przypadki takie należy upubliczniać, aby otworzyć oczy społeczeństwa oraz organów zarządzających na istniejący problem. 

List Pana wraz z załączonym materiałem postaramy się opublikować, aby zapoznać z nim naszych Czytelników. Kłaniam się nisko!

Norbert Tkaczyk, OFP

Letnie zapowiedzi – czerwiec 2022

Już wkrótce oprowadzimy Państwa po jednej z zachowanych muzealnych kolejek o rzadkim prześwicie toru 600 mm.

Gdzie znajduje się ta wciąż czynna atrakcja? Czy warto ją odwiedzić? Jak często odbywają się tam kursy i na jak długim odcinku? Na te pytania znajdziecie odpowiedź odwiedzając regularnie naszą witrynę OFP.

opracowanie i fotografie: Norbert Tkaczyk

Czy grozi nam powtórna hiperinflacja?

Opisanie zagadnienia na podstawie biletów kolejowych.

Materiał dedykowany pamięci cenionego opolskiego ekonomisty, prorektora WSZiA w Opolu, związanego z UO, dr hab. Witolda Potwory (1962-2022).

Inflacja – słowo, które od przynajmniej kilku miesięcy spędza spokojny sen z powiek miliardom ludzi na Ziemi. Ceny wynajmu mieszkań, lokali, zakupu domów, materiałów budowlanych, samochodów, artykułów żywnościowych, środków higienicznych, medykamentów… szybują wciąż w górę. Inflacja zaczyna doganiać zarobki, a zarobki muszą dogonić inflację. Tak zaczyna się błędne koło nad którym bardzo trudno jest zapanować.

Czy uda się powstrzymać wzrost cen zanim nabierze on rozpędu nie do zahamowania? Może wpadniemy w sidła hiperinflacji, która pożre nasze oszczędności? Czy obecne symptomy utraty wartości pieniądza nie są kołem historii? Czy ta inflacja przypomina poprzednie znane nam z autopsji lub przeszłości? Na wiele z tych pytań trudno dziś odpowiedzieć jednoznacznie, jednakże pewne elementy tej gospodarczej układanki dają nam wiele do myślenia. Pozwalają przewidzieć pewne następstwa jakie one ze sobą niosą.

Dziś co prawda, mamy rozpędzającą się inflację podobną do chociażby tej znanej Polakom średniego i starszego pokolenia, ale różni się ona od poprzedniej. Głównie tym, że nie dotyczy jedynie jednego kraju (wówczas po peerelowskiej Polski), a prawie całego świata. Pierwszym, ale nie jedynym czynnikiem wpływającym nań jest oczywiście pandemia Covid-19. Spowodowała ona wielkie spustoszenie w wielu gałęziach gospodarki jak choćby: gastronomia, hotelarstwo, turystyka, komunikacja, a nawet handel detaliczny.

Tak, ten sam handel, który jako pierwsza iskra nadziei odnowił się w raczkującym kapitalizmie Polski przełomu lat80/90. Sam ten fakt oznajmia nam, że upadający handel pociągnie za sobą ściśle powiązane gałęzie gospodarki. Czyli najprościej mówiąc – produkcję. Swoją działalność zakończyło wiele lokali gastronomicznych, zakładów produkcyjnych, hoteli, co z kolei przedłożyło się na rosnące w świecie bezrobocie. W przemyśle samochodowym i budownictwie zerwane zostały tzw. łańcuchy stałych dostaw. Podobnie jest z elektroniką. Długie okresy oczekiwania na zamówione produkty lub surowce mają przełożenie w ich rosnących cenach. Ponieważ końca problemów nie widać, toteż nikt nie da jasnej odpowiedzi kiedy nastąpi szczyt inflacji. Najważniejsze, jaki osiągnie ona pułap.

Dodatkowym niekorzystnym czynnikiem pogłębiającym problemy rosnących cen jest bestialska napaść Rosji na Ukrainę. Ta wojna jednak nie jest taka jak inne. Nigdy wcześniej agresja jednego mocarstwa (w tym przypadku na „glinianych nogach”) na jeden średniej wielkości kraj nie spowodowała perturbacji gospodarczo-ekonomicznych w całym świecie. Nigdy też wojna nie postępowała tak szybko, jak obecnie w Ukrainie.

To wszystko powoduje, że nowe czynniki budzą niepokój o najbliższą przyszłość oraz obawy eskalacji konfliktu. To zaś spowoduje dalsze kurczenie się gospodarek wielu państw, a także inne negatywne następstwa. Jak dalece może się to rozwinąć? Jakie tempo przybierze inflacja? Spróbujmy sięgnąć do najbliższych nam, Polakom dziejów dekady gierkowskiej, schyłkowego PRL-u lat’80 oraz okresu przemian młodego kapitalizmu po 1990 roku. Ponieważ nie zachowały się chronologicznie ułożone paragony sklepowe, zdjęcia półek cenowych czy inne podobne artefakty, a pamięć ludzka jest ulotna (znamy wyrywkowo dawne ceny, i nie kojarzymy dat ich zmian), jak przystało na kolejowa witrynę przyjrzymy się cenom na podstawie biletów kolejowych.

Dla zobrazowania inflacji lat’80, która po bankructwie PRL-u przybrała tempo hiperinflacji, wybrałem z mojej kolekcji jedną relację przejazdów. Pomiędzy miejscowością Zawadzkie a Opolem, czyli w przedziale 41-45 km. To taki typowy lokalny odnośnik dla tysięcy osób podróżujących do pracy czy uczniów do szkół. Kupno auta graniczyło wówczas z cudem, więc większość społeczeństwa chcąc nie chcąc, zdana była na wiecznie przepełnione składy PKP.

Na fotografii nr 1 widzimy bilety zamówione dla kolei w drukarni z typowym dla epoki socjalizmu. Wtedy I Sekretarzem PZPR był Edward Gierek. W latach’70 ubiegłego wieku ceny były stabilne, choć kraj był coraz mocniej zadłużany za granicą. Na PKP oprócz biletów normalnych, ulgowych 50% czy ulgowych dla kolejarzy 80% wyróżnialiśmy także ulgę szkolną 33%.

fotografia nr 1

Później mieliśmy zmianę władzy, stan wojenny, ogromne braki w zaopatrzeniu sklepów zarówno spożywczych, jak i przemysłowych. Na tragiczne efekty takiej polityki podporządkowanej niewolniczo Związkowi Radzieckiemu nie trzeba było długo czekać. Koszmar zaczął się już początkiem 1983 roku. Wtedy każda podwyżka cen była ogłaszana w mediach. Obowiązywały tzw. ceny urzędowe i we wszystkich krajowych sklepach musiały one być identyczne lub bardzo zbliżone. Omawiając nasz przykład taryfy kolejowej wybrałem bilet normalny, płatny 100%.

Na fotografii nr 2 zauważamy pierwszą zmianę cen. W styczniu 1983 roku nasz bilet z Zawadzkiego do Opola kosztował już nie 14,40 a 30 złotych. Pojedyncza podwyżka aczkolwiek ponad 100% likwidująca przy okazji rozliczenia w groszach. Od tej pory kwoty za czasów rządów I Sekretarza PZPR, Wojciecha Jaruzelskiego były zaokrąglone do pełnych złotych. Kto łudził się, że na tej jednej podwyżce się skończy gorzko się rozczarował. Kolejna (trzecie zdjęcie) przekazuje nam informację, że życie dogoniło rzeczywistość. Dlatego latem 1984 roku sprzedawano już bilety z wydrukowaną nową ceną. Jednak już w okolicy Bożego Narodzenia tegoż roku przejazd tych 41 km kosztował 45 złotych. Podwyżka o 50%. W końcu 1986 roku było to już 60 złotych (fot. 4). Z początku inflacji zmiany cen nie były częste, a drukarnie kolejowe doganiały obowiązujący cennik. Z czasem jednak było tylko gorzej, co widzimy na kolejnych zdjęciach…

Na fotografii nr 5 mamy bilet sprzedany we wrześniu 1987 roku z wydrukowaną ceną 60 złotych. Obok zamieściłem kartonik sprzedany miesiąc później za 80 złotych. W lutym 1988 roku trzeba było zapłacić 120 złotych, czyli następne 50% więcej (fot. 6). Coraz częściej drukarnie nie nadążały z zamówieniami na dostarczenie kartoników z nowymi cenami. Starych nikt nie wyrzucał, gdyż w dekadzie lat 1981-90 brakowało dosłownie wszystkiego. Także kartonu. Ceny więc poprawiano odręcznie długopisem lub flamastrem.

Fotografia siódma to już szaleńczy pęd cenowy. W marcu 1989 roku nasz przejazd 40 paru km kosztował już 180 złotych, by latem wynieść 270. Kwiecień 1990 roku to 1430 złotych, a dokładnie rok później aż 4000 zł (fot. 8).

Listopad 1991 roku – 6400 złotych. Marzec 1992 – 8600 zł. Grudzień 1992 roku – 11 000 złotych. Kwiecień 1993 roku – 15 000 zł. Natomiast latem, w sierpniu 1993 roku przejazd tą trasą wzrósł do 16 200 zł, co widzimy na fotografii nr 9.

fotografia nr 9

Listopad 1993 roku to już 19 000 zł. Rok 1994 przyniósł dalszą destrukcję pieniądza i ceny omawianego biletu poszybowały najpierw do 23 000, następnie do 29 000 złotych. Wracając myślami do pierwszych dwóch zdjęć niniejszego materiału wyobraźmy sobie ile procent od ceny początkowej wzrosły ceny za przejazd tym odcinkiem … Galopadę tę zatrzymała dopiero denominacja złotego przeprowadzona w połowie lat ’90 XX wieku. Stary, bezwartościowy pieniądz epoki PRL-u zdewaluował się do dna i musiał ustąpić nowej jednostce PLN. Najbliższy czas pokaże czy przetrwa ona ekonomiczną próbę czasu…

opracowanie: Norbert Tkaczyk, wszystkie prezentowane bilety pochodzą z kolekcji własnej autora. Zastosowane boczne doświetlenie zdjęć w celu polepszenia widoczności dat sprzedaży biletów.

Inspirujące szczegóły – stacja Szymiszów

Już wkrótce większość z nas wyruszy na wakacyjne i urlopowe wojaże.

Jedni po świecie, inni po kraju. Jedni wysiądą w ekskluzywnych miejscach, inni na mniej zadbanych stacjach, aby dalej udać się do docelowej bazy wypoczynkowej. Czasem miejsce przesiadkowe może wydać się nam mało zachęcające np. z powodu kwalifikowania się do remontu. A nierzadko warto przyjrzeć się bliżej walorom architektonicznym bądź otoczeniu. Bywa, że jeden element czy szczegół przykuje naszą uwagę. Wówczas całość nabiera większego znaczenia tak, że niekiedy zapragniemy poznać to miejsce a nawet zastanowić się nad jego przeszłością.

Nie inaczej zdarzyło mi się podczas ostatniego urlopu, kiedy ni z tego, ni z owego wybrałem się na odwiedziny stacji Szymiszów pomiędzy Opolem a Strzelcami Opolskimi. Wybrałem się tam głównie z powodu dotąd zachowanych starych szyldów z nazwą miejscowości. Mało tego, znajdują się tam aż dwa różne rodzaje dawnej grafiki kolejowej. Oczywiście szyldy udokumentowałem na fotografiach, ale dopiero pod koniec mojej wizyty.

Zupełnie nieoczekiwanie, natychmiast po wyjściu z pociągu na peron moim oczom ukazał się tajemniczy korytarz. Zauważyłem jak część podróżnych tam się kieruje. Pomyślałem, że stacja takiej wielkości i takiego znaczenia jak Szymiszów raczej nie posiada czynnej poczekalni czy kasy biletowej. Wszak po oknach w budynku dworca można poznać, iż oprócz części mieszkalnej, pomieszczenia służbowe są zamknięte na głucho. I to od lat. Jednak tajemniczy korytarz przecinał dworzec na wskroś i prowadził wprost na drugą stronę dworca na plac od miejscowości. Korytarz po obu stronach bez drzwi, choć pewnie kiedyś takowe były. W korytarzu znajduje się okienko dawnej kasy biletowej, gdzie sprzedawano kartoniki Edmondsona.

Na podłodze wyróżniają się dwa rodzaje płytek ceramicznych ułożonych w taki sposób, że dają one wrażenie wcześniejszej przebudowy pomieszczeń dworca. Na ścianie budynku od strony miejscowości znalazłem jeszcze jeden stary szyld z napisem PKP. Zapewne kiedyś podświetlany.

W pięknym stanie natomiast jest nastawnia w Szymiszowie. Znajduje się ona przy drodze kołowej w połowie szlaku pomiędzy peronami stacyjnymi a pozostałością dawnej rampy i bocznicy. Z rampy doskonale można filmować przejeżdżające tu często pociągi pasażerskie i towarowe. W peronach za to należy uruchomić wyobraźnie i zadbać o swoje bezpieczeństwo. Bowiem drugi peron jest dobudowany tak wąsko pomiędzy torami, że przebywanie na nim wskazane jest jedynie dla skorzystania z zatrzymującego się tu pociągu. W żadnym wypadku nie polecam stać tam podczas przejazdu lub mijania się składów z dużą prędkością.

W najbliższej okolicy znalazłem jeszcze kilka innych intrygujących obiektów, ale obecnie i dla mnie są one tajemnicą…

opracowanie i zdjęcia z 28 kwi 2022: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

MD Gniezno w niemieckiej prasie hobbistycznej

W najnowszym, zimowym numerze kwartalnika „Eisenbahn Klassik” znajdziecie Państwo artykuł podejmujący temat dawnej MD Gniezno.

Była ona Parowozownią czy Lokomotywownią? Całość okraszona przepięknymi zdjęciami, których autorem jest Thomas Bentien. W numerze poza tym ciekawy materiał o odśnieżnych pługach wirowych. Polecamy!

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover

 

W stulecie Powstań Śląskich (5) – ostatni

Kronika działań pociągów pancernych „Tadek Ślązak” i „Piast”

Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem i Warsztatach w Krupskim Młynie. Te problemy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. W ostatnim odcinku naszej serii odkrywamy losy dwóch kolejowych składów pancernych pn. „TADEK ŚLĄZAK” oraz „PIAST”.

p. p. „TADEK ŚLĄZAK”

  • 31 maja 1921 roku – zestawienie pociągu zbudowanego w Zawadzkiem i Krupskim Młynie,
  • 3 czerwca – wyposażenie w karabiny maszynowe; objęcie przez załogę,
  • 6 czerwca, godz. 11:00 – przyjazd do Tarnowskich Gór, pogotowie na dworcu,
  • godz. 16:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 7 czerwca, godz. 8:30 – wyjazd z Zawadzkiego do Zębowic,
  • godz. 10:30 – walka przy posterunku kolejowym 104,
  • godz. 12:15 – ponowny atak po uprzednim wycofaniu,
  • godz. 14:30 – powrót do Zawadzkiego,
  • 9 czerwca, godz. 1:00-7:00 – pogotowie alarmowe przy posterunku kolejowym 104. Powrót do Zawadzkiego na żądanie władz między-alianckich,
  • 14 czerwca – przeniesienie z Zawadzkiego do Tarnowskich Gór,
  • 2 lipca – przeniesienie do Lublińca,
  • 5 lipca – przeniesienie do Herbów,
  • połowa lipca – przyjazd do Poznania,
  • 25 sierpnia – wyłonienie ze składu „Tadka Ślązaka” nowego p. p. zatrzymanego w składzie WP aż do 1923 roku.

p. p. „PIAST”

  • 5 czerwca – ukończenie prac nad budową,
  • 6 czerwca, godz. 11:00 – przyjazd do Tarnowskich Gór, pogotowie w hucie „Pokój”,
  • godz. 19:00-5:15 – pogotowie na stacji Tarnowskie Góry,
  • 8 czerwca – odkomenderowanie na stałe do Tarnowskich Gór,
  • 2 lipca – przeniesienie do Lublińca,
  • 5 lipca – przeniesienie do Herbów,
  • połowa lipca – przyjazd do Poznania,
  • 25 sierpnia – wyłoniono z pociągu nową jednostkę włączona do 1. Górnośląskiego Pułku Pociągów Pancernych,
  • sierpień 1923 roku – ostateczna likwidacja.

Przydziały pociągów pancernych podległych NKWP wg inwentaryzacji po 1.06.2021

GrupaDywizjonNumer p. p.Nazwa p. p.
I1
 
2  
1
2
3
4
„Korfanty”
„Nowina-Doliwa”
„Pieron”
„Naprzód”
II3

4  
5
6
7
8
„Szwoleżer”
„Ułan”
„Bajończyk”
„Górnik”
III5

6  
9
10
11
12
„Lubliniec”
„Ludyga”
„Lew”
„Pantera”
IV7

8  
13
14
15
16
„Nowak”
„Zygmunt Powstaniec”
„Tadek Ślązak”
„Testart” (późniejszy „Piast”)
źródło: H. Paciej „Pociągi pancerne z Zawadzkiego” – Biblioteczka krajoznawcy PTTK, zarząd wojewódzki Opole 1983.   
opracowanie: Norbert Tkaczyk

W stulecie Powstań Śląskich (4)

Kronika działań pociągu pancernego „Zygmunt Powstaniec”

Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem. Te problemy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. W czwartym odcinku odkrywamy losy kolejowego składu pancernego pn. „ZYGMUNT POWSTANIEC”.

źródło: Janusz Magnuski, „Pociąg pancerny Zygmunt Powstaniec”, Wydawnictwo MON, zeszyt 71 – Typy broni i uzbrojenia
  • 17 maja 1921 roku – zakończenie prac przy budowie; maszynistą został Aleksander Obcina z Borowian,
  • 19 maja, godz. 20:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 20 maja, godz. 3:00 – wyjazd z Zawadzkiego do Olesna,
  • godz. 15:00 – powrót do Zawadzkiego bez walki,
  • 21 maja, godz. 5:00-13:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej,
  • godz. 21:00-6:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej,
  • 23 maja, godz. 23:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej, a następnie powrót do Zawadzkiego,
  • 24 maja, godz. 5:00 – wyjazd do Zębowic,
  • godz. 6:15 – walka przy posterunku kolejowym 104,
  • godz. 14:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 25 maja – naprawa w hucie,
  • 27 maja, godz. 22:00-9:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 29 maja, godz. 1:00-8:00 – pogotowie alarmowe,
  • 30/31 maja (noc) – pogotowie alarmowe na stacji Zawadzkie,
  • 1 czerwca, godz. 8:00 – wyjazd do Królewskiej Huty; zarekwirowanie materiałów na budowę dalszych p. p.,
  • 2 czerwca, godz. 21:00-7:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 4 czerwca, godz. 1:30-6:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 7 czerwca, godz. 16:00-23:00 – pogotowie alarmowe na stacji Lubliniec,
  • 10 czerwca – przeniesienie do Lublińca,
  • 13 czerwca – ćwiczenia alarmowe,
  • 21 czerwca – przeniesienie do Koszęcina,
  • 1 lipca – powrót do Lublińca,
  • 5 lipca – ostatni transport likwidacyjny do Kielc razem z p. p. „Nowak”.

            W ostatniej części opracowania prześledzimy ocalałe fragmenty kroniki działalności p. p. „Tadek Ślązak” oraz „Piast”. Zapraszamy do lektury – wiedzy do końca lat’80 XX wieku zastrzeżonej do użytku wewnętrznego PTTK.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

W stulecie Powstań Śląskich (3)

Kronika działań pociągu pancernego „Nowak”

Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem. Ten stan rzeczy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. Dzisiejsza, trzecia część traktuje o losach najdłużej i najbardziej aktywnego kolejowego składu pancernego pn. „NOWAK”.

  • 10 maja 1921 – zajęcia warsztatów w Zawadzkiem przez Komisję Grupy Powstańczej „Północ”,
  • 11 maja – sprowadzenie z Tarnowskich Gór do Zawadzkiego zarekwirowanych dwóch parowozów niemieckich serii G7 i G8 (późniejsze serie PKP: Tp1, Tp4), czterech krytych wagonów towarowych, czterech 2-osiowych wapniarek oraz dwóch platform 4-osiowych; wykonanie pomiarów i opracowanie planów konstrukcyjnych przebudowy oraz wyposażenia przez ppor. Kochanowskiego,
  • 12 maja, godz. 13:00 – rozpoczęcie budowy i opancerzanie wagonów kolejowych,
  • 13 maja – montaż 2 francuskich dział górskich i opancerzanie parowozu,
  • 14 maja, godz. 1:00 – zakończenie prac; wyposażenie w karabiny maszynowe; objęcie przez załogę (maszynistą został Piotr Dropała z Żędowic, a palaczami Piotr Staś i Tajbert),
  • 15 maja, godz. 11:00 – uzupełnienie załogi w Lublińcu,
  • 16 maja, godz. 12:00 – wyruszenie z Zawadzkiego do Zębowic z zadaniem zbadania sił wroga i sprawdzeniem czy uszkodzony most nadaje się do ruchu,
  • godz. 19:00 – powrót na linię frontu,
  • 17 maja, godz. 2:30 – wyjazd w kierunku Kluczborka,
  • godz. 3:30 – ostrzelanie pociągu pancernego z dział,
  • ostrzeliwanie kolonii Radawka,
  • godz. 7:00 – po wycofaniu się wroga powrót na linię frontu,
  • 18 maja, godz. 3:55 – wyjazd z Zawadzkiego do Zębowic,
  • godz. 4:45 – osiągnięcie posterunku kolejowego 104; ostrzelanie p. p. z karabinów maszynowych ze stacji oraz Malinowa; ostrzelanie budynku stacyjnego,
  • godz. 9:30 – wyparcie wroga w rejonu Zębowic,
  • godz. 14:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 20 maja, godz. 3:00 – wyjazd z Zawadzkiego do Olesna,
  • godz. 4:45 – naprawa torów pod Olesnem,
  • godz. 15:00 – powrót do Zawadzkiego bez walki,
  • 21 maja, godz. 4:20 – wyjazd na odcinek Fosowskie – Ozimek,
  • godz. 8:00 – ostrzelanie wroga na dworcu w Ozimku,
  • godz. 13:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 22 maja, godz. 5:00-14:00 – pogotowie w Ciasnej,
  • godz. 23:00 – pogotowie w Ciasnej,
  • 23 maja, godz. 5:30 – powrót do Zawadzkiego,
  • 24 maja, godz. 19:00 – dotarcie do posterunku kolejowego 104 w Zębowicach; walka z wrogiem z okolicy Malinowa; pozostanie na linii frontu do godz. 5:00 dnia następnego,
  • 25 maja, godz. 5:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • godz. 21:00 – przejazd do Szymiszowa,
  • 26 maja, godz. 11:00 – powrót do Zawadzkiego bez walki,
  • 28 maja, godz. 19:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 29 maja, godz. 3:30-15:00 – pogotowie alarmowe w Sowczycach,
  • 31 maja/1 czerwca (noc) – pogotowie na stacji Zawadzkie,
  • 2 czerwca, godz. 20:00 – pogotowie na stacji Zawadzkie,
  • 3 czerwca, godz. 3:00-14:00 – pogotowie alarmowe w Sowczycach,
  • 5 czerwca, godz. 23:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 6 czerwca – zmiana parowozu, a tym samym nazwy na „NOWAK II”,
  • godz. 3:30 – wyjazd do Tarnowskich Gór,
  • godz. 4:20 – odebranie z Tworoga dowódcy Grupy „Północ”, Nowaka,
  • godz. 7:30 – walki na dworcu w Tarnowskich Górach; zdobycie miasta,
  • godz. 19:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 7 czerwca, godz. 3:30 – wyjazd do Tarnowskich Gór,
  • 8 czerwca, godz. 6:30 – wyjazd z Zawadzkiego do Zębowic,
  • godz. 13:00 – powrót do Zawadzkiego po walce w okolicach Malinowa,
  • 10 czerwca – przeniesienie do Lublińca,
  • 13 czerwca – ćwiczenia alarmowe,
  • 21 czerwca – przeniesienie do Koszęcina,
  • 1 lipca – powrót do Lublińca,
  • 5 lipca – ostatni transport likwidacyjny do Kielc; udział w uroczystości poświęcenia sztandaru powstańczego i przejazd do Poznania (przez Łódź),
  • 25 sierpnia – w Poznaniu utworzono z niektórych wagonów jednostkę, którą włączono do 1. Górnośląskiego Pułku Pociągów Pancernych WP; pozostałe wagony rozpancerzono i odesłano do Dyrekcji Kolei w Katowicach.

W dalszej części opracowania prześledzimy ocalałe fragmenty kroniki działalności p. p. „Zygmunt Powstaniec”. Zapraszamy do lektury – wiedzy do końca lat’80 XX wieku zastrzeżonej do użytku wewnętrznego PTTK.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

W stulecie Powstań Śląskich (2) – pociągi pancerne z Zawadzkiego

Na terenie działania powstańczej Grupy „Północ” znajdowały się duże Warsztaty w Krupskim Młynie oraz Huta w Zawadzkiem (obecnie Huta Andrzej).

„ZAWADZKIWERK” (ówczesna nazwa huty) założona w 1836 roku była dobrze wyposażona w piece i młoty, dysponowała pudlownią, młotownią, walcownią grubą, średnią i dwiema drobnymi oraz wagonownią do budowy wywrotek i wagonów wąskotorowych. Pracowali tu specjaliści z dużym doświadczeniem, wytwarzający podczas I wojny światowej różnoraką broń. W związku z tym, a także nie mogąc liczyć na pomoc naczelnego dowództwa, dowództwo Grupy „Północ” podjęło decyzję o samodzielnej budowie własnych składów pancernych.

Specjalna komisja w składzie: kpt. Nowak pseudo „Neugebauer” – dowódca grupy „Północ”, kpt. Strowski, ppor. inż. Kochanowski i ppor. Horst dokonała w dniu 10 maja 1921 roku oceny możliwości produkcji pociągów pancernych. W porozumieniu z polskimi pracownikami huty i warsztatów ustalono możliwości budowy w krótkim czasie czterech pociągów pancernych. Prace rozpoczęto już następnego dnia.

Kierownikiem budowy pociągów pancernych w Zawadzkiem oraz odległych o 15 km warsztatów w Krupskim Młynie został ppor. inż. Kochanowski (projektant wielu rozwiązań konstrukcyjnych). Sprawami uzbrojenia zajmował się ppor. Horst. Pracami technicznymi kierował majster huty Teodor Wójcik. Z Tarnowskich Gór sprowadzono zarekwirowane: 2 parowozy, 4 wapniarki, 4 kryte wagony towarowe i 2 platformy czteroosiowe. Prace rozpoczęto 12 maja o godz.13 a zakończono 14 maja o godz.1 w nocy. Po objęciu pociągu przez załogę otrzymał on nazwę „Neugebauer” od pseudonimu dowódcy Grupy „Północ”, kpt. Alojzego Nowaka, którą później zmieniono na „Nowak”.

Zawadzkie opuścił 15 maja, udając się na stację w Lublińcu, gdzie uzupełniono załogę. Kilkanaście godzin później p. p. „Nowak” brał już udział w walkach o Zębowice. W tym czasie ukończono budowę drugiego pociągu pancernego „Zygmunt Powstaniec”.

Trzeci pociąg („Tadek Ślązak”) budowany w Zawadzkiem i Krupskim Młynie został sformowany 17 maja. Również wspólnie zbudowany był czwarty pociąg pancerny sformowany 5 czerwca. Nazywał się on początkowo „Testart” od nazwiska płk. Testart-Obalskiego, szefa Inspektoratu Pociągów Pancernych NKWP. Później przemianowany został na „Piasta”.

Te cztery jednostki utworzyły pułk pociągów pancernych Grupy „Północ”, dowodzony przez por. Tuchołka. Trzy pierwsze pociągi wzięły udział w walkach powstańczych. Każdy z czterech składów pancernych zestawiony był w następującej kolejności (patrz rysunek):

1 – platforma kontrolna,

2 – wagon artyleryjski,

3 – wagon z karabinami maszynowymi,

4 – parowóz opancerzony,

5 – wagon dla oddziału szturmowego,

3 – wagon z karabinami maszynowymi,

2 – wagon artyleryjski,

1 – platforma kontrolna.

Zadaniem platformy było ujawnienie uszkodzeń torowiska. Transportowano na nich: szyny, rozjazdy, podkłady i inne materiały oraz narzędzia do reparacji torowiska. Wagony artyleryjskie były różne w zależności od posiadanych armat. Ściany boczne wagonów były opancerzone 20-centymetrową warstwą betonu i wyłożone 2-calowymi belkami. Pociski przechowywano w dwóch opancerzonych 10 mm blachą, przedziałach przy ścianie czołowej wagonu. Wagony bojowe karabinów maszynowych wykonano z wagonów do transportu wapna. Opancerzone zostały betonem. Drzwi obito 10 mm blachą stalowa. W ścianach bocznych wykonano 6 otworów strzelniczych o wymiarach 30 x 50 cm. Otwory strzelnicze znajdowały się również w narożnikach.

Łączność utrzymywana była akustycznie przez sieć rur. Wagony szturmowe były opancerzone podobnie jak wagony karabinów maszynowych. Wszystkie osie i łożyska były osłonięte tarczami stalowymi. Parowozy opancerzono blachami stalowymi grubości 10 – 12 mm. Wszystkie pociągi zostały pomalowane na kolor szaro-niebieski, który szczególnie o brzasku i zmierzchu oraz podczas silnego promieniowania słońca zlewał się z otoczeniem.

Spośród wszystkich jednostek zbudowanych w okresie III Powstania Śląskiego to właśnie pociągi pancerne z Zawadzkiego odznaczały się najbardziej jednolitym składem i stosunkowo silnym uzbrojeniem.

W dalszych odcinkach naszej opowieści przedstawimy Państwu unikatową kronikę działań tychże walecznych pociągów na Ziemi Opolskiej.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

polecamy także stronę Pociągi pancerne w Lublińcu: http://www.historialubliniec.pl/index.php/pociagi-pancerne-w-lublincu

W stulecie Powstań Śląskich (1) – pociągi pancerne w III Powstaniu Śląskim

Od trzech lat obchodzimy kolejne setne rocznice kolejnych Powstań Śląskich.

Światowa pandemia Covid-19 uniemożliwiła zorganizowania wielu uroczystości także i na ten temat. Te które
odbyły się w bieżącym roku oraz publikacje i programy telewizyjne wcale lub tylko powierzchownie traktują o tak istotnym udziale w III Powstaniu pociągów pancernych. Prawdopodobnie bez ich udziału wynik walk przeważyłby na stronę niemiecką, a polskie oddziały powstańcze utraciłyby sporo mobilności.

W konsekwencji walki trwałyby dłużej, a straty polskiej strony wzrosłyby znacznie. Problemem w ukazaniu roli kolejowych składów pancernych są głównie znikome wzmianki w obecnej historiografii. O ile rozpisanie i naszkicowanie układów tychże pojazdów jest nieskomplikowane, o tyle już rzeczowe, zgodne z faktami kroniki działań okazują się bardzo trudne do odtworzenia. Odeszli ludzie, którzy tworzyli te pociągi, a potem w nich walczyli.

Poprzez II wojnę światową zaginęło wiele dokumentów. Głównym materiałem na którym można się oprzeć, jest opracowanie porucznika Jana Horsta, który był dowódcą pociągu pancernego pn. „Nowak”. Opracowanie to pisane 18 kwietnia 1922 roku oparte na szczegółowych notatkach, znajduje się w zbiorach Wojskowego Biura Historycznego. Ponieważ tekst jest w języku niemieckim, przypuszcza się, że pierwotny tekst polski został przetłumaczony przez osobę słabo znającą język niemiecki.

W opracowaniu można znaleźć rozbieżności czasowe niektórych zdarzeń, a także nazewnictwa. Zdarza się również, że ten sam autor podaje inne dane na ten sam temat. Pociągów pancernych w III Powstaniu Śląskim było około 20. My zajmiemy się jednak tylko tymi zbudowanymi w hucie w Zawadzkiem oraz przy częściowej współpracy Warsztatów w
Krupskim Młynie. Były to: nr 13 „Nowak”, nr 14 „Zygmunt Powstaniec”, nr 15 „Tadek Ślązak” oraz nr 16 „Testart” (późniejszy „Piast”). Ale może od początku …

Co to jest pociąg pancerny i jaka jest jego konstrukcja? Pociąg pancerny to pociąg kolejowy składający się z opancerzonych, uzbrojonych w działa i broń maszynową wagonów oraz opancerzonego parowozu znajdującego się w środku, a nie jak w zwykłych składach na czele pociągu; używany do działań bojowych wzdłuż linii kolejowej. Po raz
pierwszy pociągów pancernych użyto w czasie wojny francusko-pruskiej (1870-71) przez Francuzów, następnie przez Anglików w wojnie burskiej (1899-1902), pewną rolę odegrały również w I wojnie światowej (1914-18) oraz podczas wojny domowej w Rosji (1918-20). W czasie II wojny światowej (1939-45) były używane jedynie sporadycznie.

Pociągi pancerne stanowiły trzon sił pancernych wojsk powstańczych. W chwili wybuchu III Powstania zorganizowani wcześniej powstańcy nie dysponowali ciężkim uzbrojeniem w postaci np. samochodów i pociągów pancernych. Takowe zbudowano już po kilku dniach walk powstańczych. Początkowo były to bardzo prymitywne konstrukcje, ale pomimo to odegrały kluczową rolę w drodze do wyzwolenia Górnego Śląska spod
germanizacji.

Górny Śląsk stwarzał dogodne warunki do użycia pociągów pancernych jako środka walki, gdyż posiadał dobrze rozwiniętą sieć kolejową z dużymi węzłami i rozbudowanym zapleczem technicznym. Wielkoprzemysłowy charakter regionu zapewniał możliwość nie tylko napraw, ale i budowy tego rodzaju sprzętu. Ponadto działała tu liczna paramilitarna organizacja kolejarzy – Kolejowa Polska Organizacja Wojskowa – zrzeszająca ponad 2,5 tysiąca członków.

Wraz z rozpoczęciem III Powstania powołane zostały przy Naczelnej Komendzie Wojsk Powstańczych (NKWP) – Szefostwo Kolejnictwa, a w czerwcu 1921 roku – Inspektorat Pociągów Pancernych. W okresie III Powstania kolejarze zdołali utrzymać ruch pociągów osobowych i towarowych według nowego rozkładu jazdy, zorganizować transport wojskowy, uruchomić wywóz towarów (głównie węgla) do Polski, a także innych krajów, kontrolując obszar z około 850 km linii kolejowych, 127 stacji i 26 przystanków osobowych kolejowych.

Znaczna grupa kolejarzy brała udział w walkach zbrojnych, tworząc załogi pociągów pancernych, operujących na najbardziej zagrożonych odcinkach frontu. Tereny opanowane przez siły powstańcze podzielono na grupy:
„Północ”, „Południe” oraz „Wschód”.

Na podstawie zachowanych niekompletnych dokumentów z różnych źródeł, często sprzecznych wspomnień i relacji można przypuszczać, że podczas III Powstania Śląskiego zbudowano lub sformowano około 20 samodzielnych jednostek. Istniały one jednak niejednocześnie. Z Polski dostarczono 9 parowozów opancerzonych oraz 20 wagonów bojowych. Natomiast na Śląsku tylko w ciągu jednego miesiąca opancerzono 15 parowozów oraz zbudowano
48 wagonów bojowych.

Głównymi ośrodkami budowy powstańczych pociągów pancernych były Szopienice i Zawadzkie (kooperacja Krupski Młyn). W wyniku reorganizacji i inwentaryzacji po 1 czerwca 1921 roku wprowadzono nazwy, numery oraz przydziały pociągów pancernych podległych NKWP. 16 składów rozmieszczono w 4 grupach i 8 dywizjonach. Powstańcze pociągi pancerne używane były do różnych przedsięwzięć bojowych, takich jak: patrolowanie i ubezpieczanie linii kolejowych, niszczenie umocnień przeciwnika w strefie przyfrontowej, wspieranie natarcia własnej piechoty, wspieranie obrony i osłona odwrotu.

Uczestniczyły one w licznych bojach czym odegrały istotna rolę w III Powstaniu Śląskim. W kolejnej części artykułu przyjrzymy się budowie pociągów pancernych w hucie w Zawadzkiem.

źródło: Gazeta Wyborcza, https://wyborcza.pl/alehistoria/51,121681,19968658.html?i=2

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Rok 1903. Opolski dworzec kolejowy w budowie

Z ogromną satysfakcją przedstawiamy Państwu reprodukcję mało znanej archiwalnej kartki pocztowej.

Przedstawia ona widok na stację kolejową w Opolu (dawnym Oppeln) oraz budynek dworca. Obraz pochodzi z 1903 roku, kiedy to trwała jeszcze przebudowa stacji oraz prace wykończeniowe przy budowie nowego obiekt dworca. Kiedy przyjrzymy się szczegółom zauważymy, że na dachu hollu dworca trwają nadal prace dekarskie, wokół budynku widać sprzęty budowlane.

W tle zdjęcia mamy kamienice obecnej ulicy 1 Maja, które oglądamy dzięki temu, iż kompleks zabudowań dzisiejszego wejścia na dworzec wraz z tunelem podziemnym i spedycja towarową powstały później. Nie ma tu także zadaszonych podziemnych przejść pomiędzy peronami I a II. Oczywiście początkiem XX wieku linie kolejowe nie były jeszcze zelektryfikowane.

Jednak na uwagę zasługują słupy telegraficzne w peronie, żuraw wodny dla parowozów w centralnym punkcie stacji, a także interesującej budowy kolebkowe burty odkrytych wagonów węglarek. Ciekawostek na pocztówce jest więcej, ale pragniemy Drodzy Państwo podzielić się z Wami, tą zajmującą rozrywką intelektualną.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover D, źródło: Alfred Gottwaldt „Deutsche Bahnhöfe”, Orell Füssli Verlag 1983

Monografia „Ty4 – niemiecki słoń w służbie PKP”

Wydawnictwo Eurosprinter wypuściło na początku lipca kolejną pozycję z cyklu monografii poświęconej parowozom.

Kolejna część jest poświęcona tytułowego parowozowi Ty4. Uważany był za jeden z najsilniejszych parowozów eksploatowanych przez PKP. Ten niemiecki parowóz BR44 nazywany był w swojej ojczyźnie słoniem („jumbo”) z racji swojej mocy.

PKP na swojej sieci po 1945 roku eksploatowała ponad 100 sztuk tej maszyny. Książka jest kompedium wiedzy. Prezentuje syntetycznie genezę powstania tej lokomotywy i jej służbę na kolejach niemieckich, opis konstrukcji i statystyki. Na uwagę zasługuje fakt, że Ty4 miał jedną z nielicznych konstrukcji trzycylindrowych eksploatowanych przez nasze rodzime koleje. Ty4 był najczęściej testowanym parowozem, także w specjalnych jazdach doświadczalnych.

strona 217 wydawnictwa ze zdjęciem ze zbiorów Norberta Tkaczyka

W albumie znajdziecie Państwo mały akcent z kolekcji fotografii Norberta Tkaczyka. Więcej informacji na stronie wydawcy: https://eurosprinter.com.pl/ty4-niemiecki-slon-w-sluzbie-pkp.html

AutorRoman i Konrad Garbacik
WydawcaEurosprinter
Wydaniepierwsze
ISBN978-83-63652-40-1
Stron288
FormatA4
Oprawatwarda
Ilość zdjęć186
Waga1,5 kg
Premiera01.07.2021

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Esemkowy pociąg w Opolu

Dziś przenosimy Państwa o jedno pokolenie wstecz do lata 1998 roku.

Na zdjęciach z Opola Głównego skład pociągu, jakiego już w oryginalnych barwach nie spotkamy. Pociąg zestawiony z elektrowozu serii ET22 prowadzi ciężkie brutto, ciągnąc „na haku” 4 lokomotywy spalinowe SM42. 

Opracowanie i foto: Norbert Tkaczyk 

Pociągiem muru nie przebijesz

Korespondencja z Berlina Wschodniego 1963 roku.

Zamknięcie granicy pomiędzy Zachodnim a Wschodnim Berlinem nastąpiło 21 sierpnia
1961 roku i stworzyło duże trudności komunikacyjne. Przerwane połączenia kolejowe trzeba było
zastąpić nowymi. Związane z tym inwestycje zostały wykonane w zadziwiająco krótkim czasie.

Wybudowano krótsze i dłuższe odcinki S-Bahn (szybkiej kolei nadziemnej), dziesiątki nowych
dwupoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, mostów i wiaduktów. W historii kolei
niewiele się znajdzie przykładów podobnie szybkiego tempa olbrzymich robót. W czasie zaledwie 6
tygodni zbudowano np. 72-kilometrowy odcinek, który usprawnił dojazdy z osiedli położonych na
północny-zachód od stolicy. Trudności powodowała tu gęsta zabudowa podmiejska i liczne
przeszkody naturalne.

Na jednym z odcinków trasa kolei prowadziła przez jezioro Templiner See. Jego głębokość
wynosiła wprawdzie jedynie 3 metry, ale pod wodą zalegała gruba warstwa mułu. Projekt usypania
tamy przez jezioro uznali fachowcy w Berlinie Zachodnim za czyste szaleństwo, prorokując, że
bagno pochłonie nasyp, a tym samym olbrzymie środki finansowe utoną w błocie. Pomysłowość
naukowców oraz inżynierów NRD zwyciężyła.

Materiałami wybuchowymi wyrwano w warstwie mułu głęboką rynnę, którą wypełniły zwieziona ziemia i materiały kamienne. Wsparty na twardym podłożu nasyp stworzył mocny fundament pod torowisko. Po 6 tygodniach od dnia rozpoczęcia robót ruszyły pierwsze pociągi.

Po roku eksploatacji nasyp osiadł zaledwie o 4 cm. Inwestycja ta została uznana za jeden z największych majstersztyków” budownictwa komunikacyjnego na świecie w latach’60 XX wieku.

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: Tygodnik Kolejarza SYGNAŁY nr 43/1963, fotografia "Berlin nocą": Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Myślina Lubliniecka – katastrofa kolejowa, której nie było

Sporo ostatnio piszemy o bezpieczeństwie na kolei.

Jak ważna jest to kwestia – nie trzeba nikomu trzeźwo myślącemu tłumaczyć. Istotne jest to nie tylko dla osób podróżujących pociągami, ale także dla samych kolejarzy, firm powierzających kolei swoje towary i produkty. Ważne dla producentów taboru i ważne dla kierowców samochodów w momentach przecinania się w jednym poziomie dróg kołowych z żelaznymi. Często jeden błąd, jednej osoby, wystarczy aby stało się mniejsze lub większe nieszczęście. Niekiedy jest jeszcze czas, aby uniknąć najgorszego, a czasem jest to łut szczęścia. Tak też było w Opolskiem, latem 1984 roku. 

Dokładnie 4 sierpnia 1984 roku nieuważny maszynista pociągu towarowego minął sygnał „stój” na semaforze wyjazdowym ze stacji Myślina Lubliniecka. Przez 7 km prowadził skład pomimo zamkniętej drogi! Kiedy zbliżał się do węzłowej stacji Fosowskie, gdzie wówczas panował naprawdę duży ruch pociągów osobowych i towarowych, zauważył na semaforze wjazdowym sygnał „stój” i dopiero tutaj zatrzymał „swój” skład. Mogło dojść do kolejnego nieszczęścia na torach, cudem szlak był wolny. 

opracowanie: Norbert Tkaczyk. Fotografia ilustracyjna. 

Katastrofa kolejowa pod Bąkowem

Była to jedna z tych tragedii na torach, która bardzo głęboko poruszyła opinią publiczną. 17 października 1984 roku o godz. 4:26 na koniec pociągu towarowego nr 98883 ruszającego sprzed semafora wjazdowego B do stacji Bąków (opolskie), najechał pociąg pospieszny nr 2603 relacji Lublin – Jelenia Góra.

źródło: Katastrofa kolejowa w Bąkowie – TVP Tygodnik – Magazyn widzów i czytelników, TVP, kadr z materiału na miejscu zdarzenia

Szlak Stare Olesno – Bąków był wyposażony w urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej. Na obu stacjach: Stare Olesno i Bąków użytkowano urządzenia przekaźnikowe. Od 11 października 1984 roku na szlaku Stare Olesno – Bąków ruch prowadzono na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów. Było to spowodowane defektem w działaniu izolowanego odcinka torowego JtB (tzn. uszkodzone złącze izolowane klejono-sprężone i nie pospawane łączniki szynowe).

Dyżurna ruchu stacji Bąków, telefonicznie potwierdziła stacji Stare Olesno przybycie pociągu towarowego nr 98883 (skład wagonów talbotów z węglem). W tym czasie stał on jednak jeszcze przed semaforem wjazdowym na stację Bąków (w tej sytuacji nie można było obsłużyć bloku końcowego KoB). Pociąg pospieszny został więc wyprawiony ze stacji Stare Olesno na tor szlakowy nr 1 na sygnał zastępczy (przy nie zwróconym bloku początkowym). Dyżurna ruchu stacji Bąków podała sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym. Była przekonana, że sygnał ten dotyczy pociągu pospiesznego. Podczas zbliżania się tego pociągu do stacji Bąków tarcza ostrzegawcza ToB informowała, że semafor wjazdowy B wskazuje sygnał zezwalający. Tor szlakowy pomiędzy tarczą ostrzegawczą ToB a semaforem wjazdowym B położony był w lesie, na łuku o promieniu 1850 m. Toteż maszynista składu pospiesznego (w lekkiej mgle), dopiero w ostatniej chwili przed katastrofą dostrzegł przed sobą koniec pociągu towarowego. Rozpoczął nagłe hamowanie pociągu. Niestety, zdołał zmniejszyć jego prędkość jedynie z 90 do 86 km/h.

Na miejscu zginęli: maszynista pociągu pospiesznego i pracownik ambulansu pocztowego. W następstwie ciężkich obrażeń ciała zmarło także dwóch podróżnych. Do szpitali w: Kluczborku, Olesnie, Namysłowie, Kępnie i Opolu przewieziono 64 osoby, które doznały ogólnych obrażeń ciała. Dwudziestu pięciu pasażerom udzielono pomocy ambulatoryjnej. Całkowitemu zniszczeniu uległy: lokomotywa elektryczna serii EU07-22, pięć wagonów pasażerskich i dwa towarowe. Uszkodzone zostały: sieć trakcyjna na długości 1 sekcji nad torami nr 1 i 2; oba tory na odcinku ok. 100 m. Wypadek spowodował 27-godzinną przerwę w ruchu na tym szlaku.

źródło: Tragedia w Bąkowie. To była jedna z największych katastrof kolejowych w Polsce [zdjęcia] – nto.pl , zdjęcia Tadeusz Kwaśniewski (NTO)

Katastrofa kolejowa w Bąkowie – TVP Tygodnik – Magazyn widzów i czytelników

Podsumowując, przyczyną zderzenia było wyprawienie ze stacji Stare Olesno pociągu pospiesznego nr 2603 na tor szlakowy nr 1 zajęty przez skład towarowy na skutek błędnego potwierdzenia jego przybycia do stacji Bąków przez dyżurną ruchu. Komisja MK na podstawie zapisów w dzienniku „R146” stwierdziła, że dyżurna ruchu nie panowała nad ruchem pociągów w okresie poprzedzającym katastrofę. Do wypadku dopuściła w 9-tej godzinie pełnienia swej służby. 20-letnia dyżurna ruchu posiadała wykształcenie średnie ogólne. Od 14 miesięcy pracowała na tym odpowiedzialnym stanowisku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

60 lat eksploatacji lokomotyw elektrycznych EU05/EP05

13 marca 2021 mija dokładnie 60 lat od przejęcia przez PKP pierwszego egzemplarza 4-osiowej pasażerskiej lokomotywy elektrycznej EU05.

EU05 został wyprodukowany przez czechosłowackie zakłady „ŠKODA” w Pilźnie. Dzisiaj to Škoda Transportation Cz. Lokomotywa otrzymała oznaczenie EU05-10 /nr fabryczny 44E-4316/. Pierwszym przydziałem pracy trakcyjnej była lokomotywownia Warszawa Odolany.

W latach 1972 – 1977 wszystkie lokomotywy elektryczne zostały zmodernizowane w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku. Seria liczyła 27 sztuk. Zrobiono to z uwagi na dobre parametry trakcyjne i brak polskich elektrowozów do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich. Zmodernizowano je na lokomotywy z przeznaczeniem do obsługi szybkich pociągów pasażerskich i ekspresowych z prędkością do 160 km/h. Spowodowało to zmianę oznaczenia z EU05 na EP05. Zmieniono malaturę z koloru zielonego na pomarańczowy.

Więcej o tym wydarzeniu przeczytacie Państwo na Facebooku:

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=816171625639773&id=213950115861930

którego autorami są Aleksander Koch i Norbert Tkaczyk.

EP05 wyjeżdża ze stacji Opole Główne z IV peronu i kieruje się do Wrocławia Głównego, zdjęcie: Norbert Tkaczyk

Stacje widmo – Jastrzębie Zdrój

Wraz z transformacją ustrojową i likwidacją dziesiątek śląskich zakładów pracy, zamarł także ruch na żelaznych szlakach. 

Przedstawiamy jeden z rozkładów jazdy po którym, pozostały jedynie wspomnienia. Ze stacji Jastrzębie Zdrój dziś nie odjeżdża żaden pociąg. Rozkład jazdy z 1987 roku zawiera jeszcze pełne bogactwo kierunków w jakie można było udać się z Jastrzębia.

Rozkład jazdy ze zbiorów Norberta Tkaczyka.