Parowozy, lokomotywy, historia (o)polskiej kolei, inżynieria kolejowa, podróże
Opolskie
Kategoria Opolskie ze strony Ostatnia Fabryka Parowozów Norberta Tkaczyka i Przemysława Ślusarczyka poświęcony opolskiej kolei i nie tylko, inżynierii kolejowej, podróżom, wydarzeniom i imprezom z branży transportowej. Kategoria dotyczy także Polregio – Przewozy Regionalne Opolski Zakład z siedzibą w Opolu.
Prezentacja naszego opolskiego dworca jako gry – wyróżnienie wojewódzkie
Konkurs polegał na przygotowaniu prezentacji w postaci gry lub escape-roomu (w aplikacji genially) na temat miejscowości, okolicy, gdzie znajduje się placówka uczniów. Praca mogła przedstawiać postać związaną z regionem, ciekawe miejsce historyczne lub przyrodnicze, legendę, miejsce kultu. Organizatorem konkursu „Geniallne Miejsca” było Polskie Towarzystwo Informatyczne oraz działająca w jego ramach Sekcja Informatyki Szkolnej. Partnerami konkursu byli: EduTriki, Nieprzeciętna Polonistka wraz z Ambasadorami Genially w Polsce.
W projekcie brali udział uczniowie 1 klasy z TEB Edukacji w Opolu (Łukasz Dobosz, Dominik Goczoł, Tomasz Mazur oraz uczniowie z Zespołu Szkół Elektrycznych w Opolu z klasy III), Piotr Weiss i Jan Chomontowicz. Opiekunem była Pani Iwona Tkacz, nauczyciel języka polskiego w TEB Edukacji. Link do mapy wszystkich miejsc w tym do mapy pracy zespołu – kliknij tutaj
Praca konkursowa została nagrodzona wyróżnieniem wojewódzkim. Jest to historia Dworca PKP Opole Główne i szlaków kolejowych Opolszczyzny a także sympatyków kolejnictwa, promocja ciekawego miejsca w Opolu. Projekt znalazł się na ogólnopolskiej mapie genial.ly (narzędzie do projektowania prezentacji, gier, interaktywności, wykorzystywane przez nauczycieli).
Pani Iwona Tkacz i zespół byli tak skromni, że nie pochwalili się nam, że w maju tego roku otrzymali wspomniane wyróżnienie. Miło nam dodać, że nasze osoby oraz Ostatnia Fabryka Parowozów znalazły się w zasobach tego przedsięwzięcia. Wiele materiałów graficznych pochodzi z bogatego archiwum Norberta Tkaczyka. Nie zabrakło także akcentu Latającego Ślązaka – bohatera X edycji Opolskiego Ekspresu Dętego. Zespołowi gratulujemy z całego serca!
Dzisiaj, 1 października o 17:15 w sali konferencyjnej Pedagogicznej Biblioteki Wojewódzkiej w Opolu rozpoczął się wernisaż wystawy Norberta Tkaczyka.
Na całość wystawy składa się wybrana część zbiorów biletów z kolekcji, artykuły poświęcone kolei, nagrodzone zdjęcia, oraz publikacje w których zostały umieszczone zdjęcia oraz gadżety poświęcone kolejnictwu.
Wystawa eksponowana jest na I piętrze PBW w Opolu przy ul. Kościuszki 14 oraz w sali konferencyjnej. Zbiory będą udostępnione przez 6 tygodni. Wstęp wolny. Zapraszamy!
Pedagogiczna Biblioteka Wojewódzka w Opolu, ul. Kościuszki 14, 1.10.2022 (sobota), godzina 17.15 – 17.30 – Wernisaż wystawy „Kolej na Śląsku Opolskim”. Zwiedzanie ekspozycji z autorem, Norbertem Tkaczykiem.
Miłośnikiem kolei od dzieciństwa, fotografującym i dokumentującym zmiany na kolei od lat ’70, posiadaczem kolekcji biletów kartonowych, rozkładów jazdy PKP i kolejowy bibliofil. W latach’90 korespondent Tygodnika Kolejarza SYGNAŁY, a później NOWE SYGNAŁY, a także magazynu ilustrowanego KOLEJE MAŁE I DUŻE.
Norbert Tkaczyk jest laureatem w ogólnopolskim konkursie fotograficznym „Obiektyw na kolej 2006”oraz „Obiektyw na kolej 2007” organizowanym przez KURIER PKP. W 2006 r. 2 miejsce w kategorii „Infrastruktura” za zdjęcie „Inne spojrzenie na budynek dworca” (Opole Główne). Dyplom sygnowany przez Prezesa PKP oraz Ministerstwo Infrastruktury RP. W 2007 r. 3 miejsce w kategorii „Kolejarz na służbie” za zdjęcie „Obsługa ręczna” (1 i 2 miejsca nie przyznano). Dyplom sygnowany przez Prezesa PKP oraz Ministerstwo Infrastruktury RP.
IC ARTUS 53102 relacji Gdynia Główna – Przemyśl Główny
Ten skład prowadziła w czwartek 18 sierpnia, pięknie pomalowana lokomotywa elektryczna serii EP09-046. “Dziewiątka” produkcji dawnego PaFaWagu podczas popołudniowego postoju na stacji Opole Główne.
fotoreportaż na zlecenie OFP. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Opisanie zagadnienia na podstawie biletów kolejowych.
Materiał dedykowany pamięci cenionego opolskiego ekonomisty, prorektora WSZiA w Opolu, związanego z UO, dr hab. Witolda Potwory (1962-2022).
Inflacja – słowo, które od przynajmniej kilku miesięcy spędza spokojny sen z powiek miliardom ludzi na Ziemi. Ceny wynajmu mieszkań, lokali, zakupu domów, materiałów budowlanych, samochodów, artykułów żywnościowych, środków higienicznych, medykamentów… szybują wciąż w górę. Inflacja zaczyna doganiać zarobki, a zarobki muszą dogonić inflację. Tak zaczyna się błędne koło nad którym bardzo trudno jest zapanować.
Czy uda się powstrzymać wzrost cen zanim nabierze on rozpędu nie do zahamowania? Może wpadniemy w sidła hiperinflacji, która pożre nasze oszczędności? Czy obecne symptomy utraty wartości pieniądza nie są kołem historii? Czy ta inflacja przypomina poprzednie znane nam z autopsji lub przeszłości? Na wiele z tych pytań trudno dziś odpowiedzieć jednoznacznie, jednakże pewne elementy tej gospodarczej układanki dają nam wiele do myślenia. Pozwalają przewidzieć pewne następstwa jakie one ze sobą niosą.
Dziś co prawda, mamy rozpędzającą się inflację podobną do chociażby tej znanej Polakom średniego i starszego pokolenia, ale różni się ona od poprzedniej. Głównie tym, że nie dotyczy jedynie jednego kraju (wówczas po peerelowskiej Polski), a prawie całego świata. Pierwszym, ale nie jedynym czynnikiem wpływającym nań jest oczywiście pandemia Covid-19. Spowodowała ona wielkie spustoszenie w wielu gałęziach gospodarki jak choćby: gastronomia, hotelarstwo, turystyka, komunikacja, a nawet handel detaliczny.
Tak, ten sam handel, który jako pierwsza iskra nadziei odnowił się w raczkującym kapitalizmie Polski przełomu lat80/90. Sam ten fakt oznajmia nam, że upadający handel pociągnie za sobą ściśle powiązane gałęzie gospodarki. Czyli najprościej mówiąc – produkcję. Swoją działalność zakończyło wiele lokali gastronomicznych, zakładów produkcyjnych, hoteli, co z kolei przedłożyło się na rosnące w świecie bezrobocie. W przemyśle samochodowym i budownictwie zerwane zostały tzw. łańcuchy stałych dostaw. Podobnie jest z elektroniką. Długie okresy oczekiwania na zamówione produkty lub surowce mają przełożenie w ich rosnących cenach. Ponieważ końca problemów nie widać, toteż nikt nie da jasnej odpowiedzi kiedy nastąpi szczyt inflacji. Najważniejsze, jaki osiągnie ona pułap.
Dodatkowym niekorzystnym czynnikiem pogłębiającym problemy rosnących cen jest bestialska napaść Rosji na Ukrainę. Ta wojna jednak nie jest taka jak inne. Nigdy wcześniej agresja jednego mocarstwa (w tym przypadku na „glinianych nogach”) na jeden średniej wielkości kraj nie spowodowała perturbacji gospodarczo-ekonomicznych w całym świecie. Nigdy też wojna nie postępowała tak szybko, jak obecnie w Ukrainie.
To wszystko powoduje, że nowe czynniki budzą niepokój o najbliższą przyszłość oraz obawy eskalacji konfliktu. To zaś spowoduje dalsze kurczenie się gospodarek wielu państw, a także inne negatywne następstwa. Jak dalece może się to rozwinąć? Jakie tempo przybierze inflacja? Spróbujmy sięgnąć do najbliższych nam, Polakom dziejów dekady gierkowskiej, schyłkowego PRL-u lat’80 oraz okresu przemian młodego kapitalizmu po 1990 roku. Ponieważ nie zachowały się chronologicznie ułożone paragony sklepowe, zdjęcia półek cenowych czy inne podobne artefakty, a pamięć ludzka jest ulotna (znamy wyrywkowo dawne ceny, i nie kojarzymy dat ich zmian), jak przystało na kolejowa witrynę przyjrzymy się cenom na podstawie biletów kolejowych.
Dla zobrazowania inflacji lat’80, która po bankructwie PRL-u przybrała tempo hiperinflacji, wybrałem z mojej kolekcji jedną relację przejazdów. Pomiędzy miejscowością Zawadzkie a Opolem, czyli w przedziale 41-45 km. To taki typowy lokalny odnośnik dla tysięcy osób podróżujących do pracy czy uczniów do szkół. Kupno auta graniczyło wówczas z cudem, więc większość społeczeństwa chcąc nie chcąc, zdana była na wiecznie przepełnione składy PKP.
Na fotografii nr 1 widzimy bilety zamówione dla kolei w drukarni z typowym dla epoki socjalizmu. Wtedy I Sekretarzem PZPR był Edward Gierek. W latach’70 ubiegłego wieku ceny były stabilne, choć kraj był coraz mocniej zadłużany za granicą. Na PKP oprócz biletów normalnych, ulgowych 50% czy ulgowych dla kolejarzy 80% wyróżnialiśmy także ulgę szkolną 33%.
fotografia nr 1
Później mieliśmy zmianę władzy, stan wojenny, ogromne braki w zaopatrzeniu sklepów zarówno spożywczych, jak i przemysłowych. Na tragiczne efekty takiej polityki podporządkowanej niewolniczo Związkowi Radzieckiemu nie trzeba było długo czekać. Koszmar zaczął się już początkiem 1983 roku. Wtedy każda podwyżka cen była ogłaszana w mediach. Obowiązywały tzw. ceny urzędowe i we wszystkich krajowych sklepach musiały one być identyczne lub bardzo zbliżone. Omawiając nasz przykład taryfy kolejowej wybrałem bilet normalny, płatny 100%.
Na fotografii nr 2 zauważamy pierwszą zmianę cen. W styczniu 1983 roku nasz bilet z Zawadzkiego do Opola kosztował już nie 14,40 a 30 złotych. Pojedyncza podwyżka aczkolwiek ponad 100% likwidująca przy okazji rozliczenia w groszach. Od tej pory kwoty za czasów rządów I Sekretarza PZPR, Wojciecha Jaruzelskiego były zaokrąglone do pełnych złotych. Kto łudził się, że na tej jednej podwyżce się skończy gorzko się rozczarował. Kolejna (trzecie zdjęcie) przekazuje nam informację, że życie dogoniło rzeczywistość. Dlatego latem 1984 roku sprzedawano już bilety z wydrukowaną nową ceną. Jednak już w okolicy Bożego Narodzenia tegoż roku przejazd tych 41 km kosztował 45 złotych. Podwyżka o 50%. W końcu 1986 roku było to już 60 złotych (fot. 4). Z początku inflacji zmiany cen nie były częste, a drukarnie kolejowe doganiały obowiązujący cennik. Z czasem jednak było tylko gorzej, co widzimy na kolejnych zdjęciach…
fografia nr 2fotografia nr 3fotografia nr 4
Na fotografii nr 5 mamy bilet sprzedany we wrześniu 1987 roku z wydrukowaną ceną 60 złotych. Obok zamieściłem kartonik sprzedany miesiąc później za 80 złotych. W lutym 1988 roku trzeba było zapłacić 120 złotych, czyli następne 50% więcej (fot. 6). Coraz częściej drukarnie nie nadążały z zamówieniami na dostarczenie kartoników z nowymi cenami. Starych nikt nie wyrzucał, gdyż w dekadzie lat 1981-90 brakowało dosłownie wszystkiego. Także kartonu. Ceny więc poprawiano odręcznie długopisem lub flamastrem.
fotografia nr 5fotografia nr 6
Fotografia siódma to już szaleńczy pęd cenowy. W marcu 1989 roku nasz przejazd 40 paru km kosztował już 180 złotych, by latem wynieść 270. Kwiecień 1990 roku to 1430 złotych, a dokładnie rok później aż 4000 zł (fot. 8).
fotografia nr 7fotografia nr 8
Listopad 1991 roku – 6400 złotych. Marzec 1992 – 8600 zł. Grudzień 1992 roku – 11 000 złotych. Kwiecień 1993 roku – 15 000 zł. Natomiast latem, w sierpniu 1993 roku przejazd tą trasą wzrósł do 16 200 zł, co widzimy na fotografii nr 9.
fotografia nr 9
Listopad 1993 roku to już 19 000 zł. Rok 1994 przyniósł dalszą destrukcję pieniądza i ceny omawianego biletu poszybowały najpierw do 23 000, następnie do 29 000 złotych. Wracając myślami do pierwszych dwóch zdjęć niniejszego materiału wyobraźmy sobie ile procent od ceny początkowej wzrosły ceny za przejazd tym odcinkiem … Galopadę tę zatrzymała dopiero denominacja złotego przeprowadzona w połowie lat ’90 XX wieku. Stary, bezwartościowy pieniądz epoki PRL-u zdewaluował się do dna i musiał ustąpić nowej jednostce PLN. Najbliższy czas pokaże czy przetrwa ona ekonomiczną próbę czasu…
opracowanie: Norbert Tkaczyk, wszystkie prezentowane bilety pochodzą z kolekcji własnej autora. Zastosowane boczne doświetlenie zdjęć w celu polepszenia widoczności dat sprzedaży biletów.
Już wkrótce większość z nas wyruszy na wakacyjne i urlopowe wojaże.
Jedni po świecie, inni po kraju. Jedni wysiądą w ekskluzywnych miejscach, inni na mniej zadbanych stacjach, aby dalej udać się do docelowej bazy wypoczynkowej. Czasem miejsce przesiadkowe może wydać się nam mało zachęcające np. z powodu kwalifikowania się do remontu. A nierzadko warto przyjrzeć się bliżej walorom architektonicznym bądź otoczeniu. Bywa, że jeden element czy szczegół przykuje naszą uwagę. Wówczas całość nabiera większego znaczenia tak, że niekiedy zapragniemy poznać to miejsce a nawet zastanowić się nad jego przeszłością.
Nie inaczej zdarzyło mi się podczas ostatniego urlopu, kiedy ni z tego, ni z owego wybrałem się na odwiedziny stacji Szymiszów pomiędzy Opolem a Strzelcami Opolskimi. Wybrałem się tam głównie z powodu dotąd zachowanych starych szyldów z nazwą miejscowości. Mało tego, znajdują się tam aż dwa różne rodzaje dawnej grafiki kolejowej. Oczywiście szyldy udokumentowałem na fotografiach, ale dopiero pod koniec mojej wizyty.
Zupełnie nieoczekiwanie, natychmiast po wyjściu z pociągu na peron moim oczom ukazał się tajemniczy korytarz. Zauważyłem jak część podróżnych tam się kieruje. Pomyślałem, że stacja takiej wielkości i takiego znaczenia jak Szymiszów raczej nie posiada czynnej poczekalni czy kasy biletowej. Wszak po oknach w budynku dworca można poznać, iż oprócz części mieszkalnej, pomieszczenia służbowe są zamknięte na głucho. I to od lat. Jednak tajemniczy korytarz przecinał dworzec na wskroś i prowadził wprost na drugą stronę dworca na plac od miejscowości. Korytarz po obu stronach bez drzwi, choć pewnie kiedyś takowe były. W korytarzu znajduje się okienko dawnej kasy biletowej, gdzie sprzedawano kartoniki Edmondsona.
Na podłodze wyróżniają się dwa rodzaje płytek ceramicznych ułożonych w taki sposób, że dają one wrażenie wcześniejszej przebudowy pomieszczeń dworca. Na ścianie budynku od strony miejscowości znalazłem jeszcze jeden stary szyld z napisem PKP. Zapewne kiedyś podświetlany.
W pięknym stanie natomiast jest nastawnia w Szymiszowie. Znajduje się ona przy drodze kołowej w połowie szlaku pomiędzy peronami stacyjnymi a pozostałością dawnej rampy i bocznicy. Z rampy doskonale można filmować przejeżdżające tu często pociągi pasażerskie i towarowe. W peronach za to należy uruchomić wyobraźnie i zadbać o swoje bezpieczeństwo. Bowiem drugi peron jest dobudowany tak wąsko pomiędzy torami, że przebywanie na nim wskazane jest jedynie dla skorzystania z zatrzymującego się tu pociągu. W żadnym wypadku nie polecam stać tam podczas przejazdu lub mijania się składów z dużą prędkością.
W najbliższej okolicy znalazłem jeszcze kilka innych intrygujących obiektów, ale obecnie i dla mnie są one tajemnicą…
opracowanie i zdjęcia z 28 kwi 2022: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
Kronika działań pociągów pancernych “Tadek Ślązak” i “Piast”
Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem i Warsztatach w Krupskim Młynie. Te problemy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. W ostatnim odcinku naszej serii odkrywamy losy dwóch kolejowych składów pancernych pn. „TADEK ŚLĄZAK” oraz „PIAST”.
p. p. „TADEK ŚLĄZAK”
31 maja 1921 roku – zestawienie pociągu zbudowanego w Zawadzkiem i Krupskim Młynie,
3 czerwca – wyposażenie w karabiny maszynowe; objęcie przez załogę,
6 czerwca, godz. 11:00 – przyjazd do Tarnowskich Gór, pogotowie na dworcu,
godz. 16:00 – powrót do Zawadzkiego,
7 czerwca, godz. 8:30 – wyjazd z Zawadzkiego do Zębowic,
godz. 10:30 – walka przy posterunku kolejowym 104,
godz. 12:15 – ponowny atak po uprzednim wycofaniu,
godz. 14:30 – powrót do Zawadzkiego,
9 czerwca, godz. 1:00-7:00 – pogotowie alarmowe przy posterunku kolejowym 104. Powrót do Zawadzkiego na żądanie władz między-alianckich,
14 czerwca – przeniesienie z Zawadzkiego do Tarnowskich Gór,
2 lipca – przeniesienie do Lublińca,
5 lipca – przeniesienie do Herbów,
połowa lipca – przyjazd do Poznania,
25 sierpnia – wyłonienie ze składu „Tadka Ślązaka” nowego p. p. zatrzymanego w składzie WP aż do 1923 roku.
p. p. „PIAST”
5 czerwca – ukończenie prac nad budową,
6 czerwca, godz. 11:00 – przyjazd do Tarnowskich Gór, pogotowie w hucie „Pokój”,
godz. 19:00-5:15 – pogotowie na stacji Tarnowskie Góry,
8 czerwca – odkomenderowanie na stałe do Tarnowskich Gór,
2 lipca – przeniesienie do Lublińca,
5 lipca – przeniesienie do Herbów,
połowa lipca – przyjazd do Poznania,
25 sierpnia – wyłoniono z pociągu nową jednostkę włączona do 1. Górnośląskiego Pułku Pociągów Pancernych,
sierpień 1923 roku – ostateczna likwidacja.
Przydziały pociągów pancernych podległych NKWP wg inwentaryzacji po 1.06.2021
Kronika działań pociągu pancernego “Zygmunt Powstaniec”
Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem. Te problemy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. W czwartym odcinku odkrywamy losy kolejowego składu pancernego pn. „ZYGMUNT POWSTANIEC”.
źródło: Janusz Magnuski, “Pociąg pancerny Zygmunt Powstaniec”, Wydawnictwo MON, zeszyt 71 – Typy broni i uzbrojenia
17 maja 1921 roku – zakończenie prac przy budowie; maszynistą został Aleksander Obcina z Borowian,
19 maja, godz. 20:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
20 maja, godz. 3:00 – wyjazd z Zawadzkiego do Olesna,
godz. 15:00 – powrót do Zawadzkiego bez walki,
21 maja, godz. 5:00-13:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej,
godz. 21:00-6:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej,
23 maja, godz. 23:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej, a następnie powrót do Zawadzkiego,
24 maja, godz. 5:00 – wyjazd do Zębowic,
godz. 6:15 – walka przy posterunku kolejowym 104,
godz. 14:00 – powrót do Zawadzkiego,
25 maja – naprawa w hucie,
27 maja, godz. 22:00-9:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
29 maja, godz. 1:00-8:00 – pogotowie alarmowe,
30/31 maja (noc) – pogotowie alarmowe na stacji Zawadzkie,
1 czerwca, godz. 8:00 – wyjazd do Królewskiej Huty; zarekwirowanie materiałów na budowę dalszych p. p.,
2 czerwca, godz. 21:00-7:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
4 czerwca, godz. 1:30-6:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
7 czerwca, godz. 16:00-23:00 – pogotowie alarmowe na stacji Lubliniec,
10 czerwca – przeniesienie do Lublińca,
13 czerwca – ćwiczenia alarmowe,
21 czerwca – przeniesienie do Koszęcina,
1 lipca – powrót do Lublińca,
5 lipca – ostatni transport likwidacyjny do Kielc razem z p. p. „Nowak”.
W ostatniej części opracowania prześledzimy ocalałe fragmenty kroniki działalności p. p. „Tadek Ślązak” oraz „Piast”. Zapraszamy do lektury – wiedzy do końca lat’80 XX wieku zastrzeżonej do użytku wewnętrznego PTTK.
Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem. Ten stan rzeczy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. Dzisiejsza, trzecia część traktuje o losach najdłużej i najbardziej aktywnego kolejowego składu pancernego pn. „NOWAK”.
10 maja 1921 – zajęcia warsztatów w Zawadzkiem przez Komisję Grupy Powstańczej „Północ”,
11 maja – sprowadzenie z Tarnowskich Gór do Zawadzkiego zarekwirowanych dwóch parowozów niemieckich serii G7 i G8 (późniejsze serie PKP: Tp1, Tp4), czterech krytych wagonów towarowych, czterech 2-osiowych wapniarek oraz dwóch platform 4-osiowych; wykonanie pomiarów i opracowanie planów konstrukcyjnych przebudowy oraz wyposażenia przez ppor. Kochanowskiego,
12 maja, godz. 13:00 – rozpoczęcie budowy i opancerzanie wagonów kolejowych,
13 maja – montaż 2 francuskich dział górskich i opancerzanie parowozu,
14 maja, godz. 1:00 – zakończenie prac; wyposażenie w karabiny maszynowe; objęcie przez załogę (maszynistą został Piotr Dropała z Żędowic, a palaczami Piotr Staś i Tajbert),
15 maja, godz. 11:00 – uzupełnienie załogi w Lublińcu,
16 maja, godz. 12:00 – wyruszenie z Zawadzkiego do Zębowic z zadaniem zbadania sił wroga i sprawdzeniem czy uszkodzony most nadaje się do ruchu,
godz. 19:00 – powrót na linię frontu,
17 maja, godz. 2:30 – wyjazd w kierunku Kluczborka,
godz. 3:30 – ostrzelanie pociągu pancernego z dział,
ostrzeliwanie kolonii Radawka,
godz. 7:00 – po wycofaniu się wroga powrót na linię frontu,
18 maja, godz. 3:55 – wyjazd z Zawadzkiego do Zębowic,
godz. 4:45 – osiągnięcie posterunku kolejowego 104; ostrzelanie p. p. z karabinów maszynowych ze stacji oraz Malinowa; ostrzelanie budynku stacyjnego,
godz. 9:30 – wyparcie wroga w rejonu Zębowic,
godz. 14:00 – powrót do Zawadzkiego,
20 maja, godz. 3:00 – wyjazd z Zawadzkiego do Olesna,
godz. 4:45 – naprawa torów pod Olesnem,
godz. 15:00 – powrót do Zawadzkiego bez walki,
21 maja, godz. 4:20 – wyjazd na odcinek Fosowskie – Ozimek,
godz. 8:00 – ostrzelanie wroga na dworcu w Ozimku,
godz. 13:00 – powrót do Zawadzkiego,
22 maja, godz. 5:00-14:00 – pogotowie w Ciasnej,
godz. 23:00 – pogotowie w Ciasnej,
23 maja, godz. 5:30 – powrót do Zawadzkiego,
24 maja, godz. 19:00 – dotarcie do posterunku kolejowego 104 w Zębowicach; walka z wrogiem z okolicy Malinowa; pozostanie na linii frontu do godz. 5:00 dnia następnego,
25 maja, godz. 5:00 – powrót do Zawadzkiego,
godz. 21:00 – przejazd do Szymiszowa,
26 maja, godz. 11:00 – powrót do Zawadzkiego bez walki,
28 maja, godz. 19:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
29 maja, godz. 3:30-15:00 – pogotowie alarmowe w Sowczycach,
31 maja/1 czerwca (noc) – pogotowie na stacji Zawadzkie,
2 czerwca, godz. 20:00 – pogotowie na stacji Zawadzkie,
3 czerwca, godz. 3:00-14:00 – pogotowie alarmowe w Sowczycach,
5 czerwca, godz. 23:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
6 czerwca – zmiana parowozu, a tym samym nazwy na „NOWAK II”,
godz. 3:30 – wyjazd do Tarnowskich Gór,
godz. 4:20 – odebranie z Tworoga dowódcy Grupy „Północ”, Nowaka,
godz. 7:30 – walki na dworcu w Tarnowskich Górach; zdobycie miasta,
godz. 19:00 – powrót do Zawadzkiego,
7 czerwca, godz. 3:30 – wyjazd do Tarnowskich Gór,
8 czerwca, godz. 6:30 – wyjazd z Zawadzkiego do Zębowic,
godz. 13:00 – powrót do Zawadzkiego po walce w okolicach Malinowa,
10 czerwca – przeniesienie do Lublińca,
13 czerwca – ćwiczenia alarmowe,
21 czerwca – przeniesienie do Koszęcina,
1 lipca – powrót do Lublińca,
5 lipca – ostatni transport likwidacyjny do Kielc; udział w uroczystości poświęcenia sztandaru powstańczego i przejazd do Poznania (przez Łódź),
25 sierpnia – w Poznaniu utworzono z niektórych wagonów jednostkę, którą włączono do 1. Górnośląskiego Pułku Pociągów Pancernych WP; pozostałe wagony rozpancerzono i odesłano do Dyrekcji Kolei w Katowicach.
W dalszej części opracowania prześledzimy ocalałe fragmenty kroniki działalności p. p. „Zygmunt Powstaniec”. Zapraszamy do lektury – wiedzy do końca lat’80 XX wieku zastrzeżonej do użytku wewnętrznego PTTK.
Na terenie działania powstańczej Grupy „Północ” znajdowały się duże Warsztaty w Krupskim Młynie oraz Huta w Zawadzkiem (obecnie Huta Andrzej).
„ZAWADZKIWERK” (ówczesna nazwa huty) założona w 1836 roku była dobrze wyposażona w piece i młoty, dysponowała pudlownią, młotownią, walcownią grubą, średnią i dwiema drobnymi oraz wagonownią do budowy wywrotek i wagonów wąskotorowych. Pracowali tu specjaliści z dużym doświadczeniem, wytwarzający podczas I wojny światowej różnoraką broń. W związku z tym, a także nie mogąc liczyć na pomoc naczelnego dowództwa, dowództwo Grupy „Północ” podjęło decyzję o samodzielnej budowie własnych składów pancernych.
Specjalna komisja w składzie: kpt. Nowak pseudo „Neugebauer” – dowódca grupy „Północ”, kpt. Strowski, ppor. inż. Kochanowski i ppor. Horst dokonała w dniu 10 maja 1921 roku oceny możliwości produkcji pociągów pancernych. W porozumieniu z polskimi pracownikami huty i warsztatów ustalono możliwości budowy w krótkim czasie czterech pociągów pancernych. Prace rozpoczęto już następnego dnia.
Kierownikiem budowy pociągów pancernych w Zawadzkiem oraz odległych o 15 km warsztatów w Krupskim Młynie został ppor. inż. Kochanowski (projektant wielu rozwiązań konstrukcyjnych). Sprawami uzbrojenia zajmował się ppor. Horst. Pracami technicznymi kierował majster huty Teodor Wójcik. Z Tarnowskich Gór sprowadzono zarekwirowane: 2 parowozy, 4 wapniarki, 4 kryte wagony towarowe i 2 platformy czteroosiowe. Prace rozpoczęto 12 maja o godz.13 a zakończono 14 maja o godz.1 w nocy. Po objęciu pociągu przez załogę otrzymał on nazwę „Neugebauer” od pseudonimu dowódcy Grupy „Północ”, kpt. Alojzego Nowaka, którą później zmieniono na „Nowak”.
Zawadzkie opuścił 15 maja, udając się na stację w Lublińcu, gdzie uzupełniono załogę. Kilkanaście godzin później p. p. „Nowak” brał już udział w walkach o Zębowice. W tym czasie ukończono budowę drugiego pociągu pancernego „Zygmunt Powstaniec”.
Trzeci pociąg („Tadek Ślązak”) budowany w Zawadzkiem i Krupskim Młynie został sformowany 17 maja. Również wspólnie zbudowany był czwarty pociąg pancerny sformowany 5 czerwca. Nazywał się on początkowo „Testart” od nazwiska płk. Testart-Obalskiego, szefa Inspektoratu Pociągów Pancernych NKWP. Później przemianowany został na „Piasta”.
Te cztery jednostki utworzyły pułk pociągów pancernych Grupy „Północ”, dowodzony przez por. Tuchołka. Trzy pierwsze pociągi wzięły udział w walkach powstańczych. Każdy z czterech składów pancernych zestawiony był w następującej kolejności (patrz rysunek):
1 – platforma kontrolna,
2 – wagon artyleryjski,
3 – wagon z karabinami maszynowymi,
4 – parowóz opancerzony,
5 – wagon dla oddziału szturmowego,
3 – wagon z karabinami maszynowymi,
2 – wagon artyleryjski,
1 – platforma kontrolna.
Zadaniem platformy było ujawnienie uszkodzeń torowiska. Transportowano na nich: szyny, rozjazdy, podkłady i inne materiały oraz narzędzia do reparacji torowiska. Wagony artyleryjskie były różne w zależności od posiadanych armat. Ściany boczne wagonów były opancerzone 20-centymetrową warstwą betonu i wyłożone 2-calowymi belkami. Pociski przechowywano w dwóch opancerzonych 10 mm blachą, przedziałach przy ścianie czołowej wagonu. Wagony bojowe karabinów maszynowych wykonano z wagonów do transportu wapna. Opancerzone zostały betonem. Drzwi obito 10 mm blachą stalowa. W ścianach bocznych wykonano 6 otworów strzelniczych o wymiarach 30 x 50 cm. Otwory strzelnicze znajdowały się również w narożnikach.
Łączność utrzymywana była akustycznie przez sieć rur. Wagony szturmowe były opancerzone podobnie jak wagony karabinów maszynowych. Wszystkie osie i łożyska były osłonięte tarczami stalowymi. Parowozy opancerzono blachami stalowymi grubości 10 – 12 mm. Wszystkie pociągi zostały pomalowane na kolor szaro-niebieski, który szczególnie o brzasku i zmierzchu oraz podczas silnego promieniowania słońca zlewał się z otoczeniem.
Spośród wszystkich jednostek zbudowanych w okresie III Powstania Śląskiego to właśnie pociągi pancerne z Zawadzkiego odznaczały się najbardziej jednolitym składem i stosunkowo silnym uzbrojeniem.
W dalszych odcinkach naszej opowieści przedstawimy Państwu unikatową kronikę działań tychże walecznych pociągów na Ziemi Opolskiej.
Z ogromną satysfakcją przedstawiamy Państwu reprodukcję mało znanej archiwalnej kartki pocztowej.
Przedstawia ona widok na stację kolejową w Opolu (dawnym Oppeln) oraz budynek dworca. Obraz pochodzi z 1903 roku, kiedy to trwała jeszcze przebudowa stacji oraz prace wykończeniowe przy budowie nowego obiekt dworca. Kiedy przyjrzymy się szczegółom zauważymy, że na dachu hollu dworca trwają nadal prace dekarskie, wokół budynku widać sprzęty budowlane.
W tle zdjęcia mamy kamienice obecnej ulicy 1 Maja, które oglądamy dzięki temu, iż kompleks zabudowań dzisiejszego wejścia na dworzec wraz z tunelem podziemnym i spedycja towarową powstały później. Nie ma tu także zadaszonych podziemnych przejść pomiędzy peronami I a II. Oczywiście początkiem XX wieku linie kolejowe nie były jeszcze zelektryfikowane.
Jednak na uwagę zasługują słupy telegraficzne w peronie, żuraw wodny dla parowozów w centralnym punkcie stacji, a także interesującej budowy kolebkowe burty odkrytych wagonów węglarek. Ciekawostek na pocztówce jest więcej, ale pragniemy Drodzy Państwo podzielić się z Wami, tą zajmującą rozrywką intelektualną.
Stacja kolejowa Grodków Śląski położona pośrodku trasy pomiędzy Nysą a Brzegiem była lokalnym węzłem komunikacyjnym. Dziś to już historia.
Niewiele śladów pozostało w terenie świadczących, że obecna stacja “przelotowa” pełniła kiedyś ważna rolę. Najwięcej dowiemy się o tym z dawnych fotografii czy drobnych artefaktów, jak ocalałe bilety kartonikowe Edmondsona. Po kilku latach poszukiwań czegokolwiek z tego rejonu nastał moment, kiedy wreszcie mogę zaprezentować Państwu ten fragment kolekcji.
Kasa biletowo-bagażowa w Grodkowie Śląskim dysponowała szerokim wachlarzem relacji biletów kartonowych. Do nabycia były tam oczywiście kartoniki uprawniające do przejazdu pociągiem wzdłuż linii do Brzegu i Nysy, jak i do dalszych stacji i przystanków osobowych. Na skanie prezentuję bilet do Wójcic (przez Nysę, na linii do Otmuchowa i Kamieńca Ząbkowickiego), Widać także kartonik z Brzegu przez Grodków Śląski do przystanku Gałązczyce (na linii do Przeworna, i dalej do Głębokiej Śląskiej), zakupiony na kilka miesięcy przed zawieszeniem tam ruchu osobowego w 1987 roku. Upływający czas oraz kolejne modernizacje zatarły już większość śladów po tym odgałęzieniu. W stacji Grodków Śląski zlikwidowano drugi peron, a sam tor do Przeworna został rozebrany.
Natomiast ruch osobowy na szlaku z Nysy do Brzegu dwukrotnie był zawieszany i odwieszany. Już za pierwszym razem zamknięto wszystkie stacje, które sprzedawały bilety na przejazd. Później ich zakup następował jedynie u konduktora pociągu.
Interesujące są również widoczne na skanie bilety z innych stacji na linii nr 321, jak prezentowana Olszanka. Grodkowska kasa PKP dysponowała biletami w relacji do Dąbrowy Namysłowskiej (kierunek Opole, przez Brzeg) czy też do stolicy Dolnego Śląska, Wrocławia (przez Brzeg). Wszystkie one razem dają pewne wyobrażenie o zakresie podróży Grodkowian i wielkości kolejowego węzła.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover | Bilety z kolekcji własnej autora.
Dziś przenosimy Państwa o jedno pokolenie wstecz do lata 1998 roku.
Na zdjęciach z Opola Głównego skład pociągu, jakiego już w oryginalnych barwach nie spotkamy. Pociąg zestawiony z elektrowozu serii ET22 prowadzi ciężkie brutto, ciągnąc “na haku” 4 lokomotywy spalinowe SM42.
Sporo ostatnio piszemy o bezpieczeństwie na kolei.
Jak ważna jest to kwestia – nie trzeba nikomu trzeźwo myślącemu tłumaczyć. Istotne jest to nie tylko dla osób podróżujących pociągami, ale także dla samych kolejarzy, firm powierzających kolei swoje towary i produkty. Ważne dla producentów taboru i ważne dla kierowców samochodów w momentach przecinania się w jednym poziomie dróg kołowych z żelaznymi. Często jeden błąd, jednej osoby, wystarczy aby stało się mniejsze lub większe nieszczęście. Niekiedy jest jeszcze czas, aby uniknąć najgorszego, a czasem jest to łut szczęścia. Tak też było w Opolskiem, latem 1984 roku.
Dokładnie 4 sierpnia 1984 roku nieuważny maszynista pociągu towarowego minął sygnał “stój” na semaforze wyjazdowym ze stacji Myślina Lubliniecka. Przez 7 km prowadził skład pomimo zamkniętej drogi! Kiedy zbliżał się do węzłowej stacji Fosowskie, gdzie wówczas panował naprawdę duży ruch pociągów osobowych i towarowych, zauważył na semaforze wjazdowym sygnał “stój” i dopiero tutaj zatrzymał “swój” skład. Mogło dojść do kolejnego nieszczęścia na torach, cudem szlak był wolny.
Była to jedna z tych tragedii na torach, która bardzo głęboko poruszyła opinią publiczną. 17 października 1984 roku o godz. 4:26 na koniec pociągu towarowego nr 98883 ruszającego sprzed semafora wjazdowego B do stacji Bąków (opolskie), najechał pociąg pospieszny nr 2603 relacji Lublin – Jelenia Góra.
Szlak Stare Olesno – Bąków był wyposażony w urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej. Na obu stacjach: Stare Olesno i Bąków użytkowano urządzenia przekaźnikowe. Od 11 października 1984 roku na szlaku Stare Olesno – Bąków ruch prowadzono na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów. Było to spowodowane defektem w działaniu izolowanego odcinka torowego JtB (tzn. uszkodzone złącze izolowane klejono-sprężone i nie pospawane łączniki szynowe).
Dyżurna ruchu stacji Bąków, telefonicznie potwierdziła stacji Stare Olesno przybycie pociągu towarowego nr 98883 (skład wagonów talbotów z węglem). W tym czasie stał on jednak jeszcze przed semaforem wjazdowym na stację Bąków (w tej sytuacji nie można było obsłużyć bloku końcowego KoB). Pociąg pospieszny został więc wyprawiony ze stacji Stare Olesno na tor szlakowy nr 1 na sygnał zastępczy (przy nie zwróconym bloku początkowym). Dyżurna ruchu stacji Bąków podała sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym. Była przekonana, że sygnał ten dotyczy pociągu pospiesznego. Podczas zbliżania się tego pociągu do stacji Bąków tarcza ostrzegawcza ToB informowała, że semafor wjazdowy B wskazuje sygnał zezwalający. Tor szlakowy pomiędzy tarczą ostrzegawczą ToB a semaforem wjazdowym B położony był w lesie, na łuku o promieniu 1850 m. Toteż maszynista składu pospiesznego (w lekkiej mgle), dopiero w ostatniej chwili przed katastrofą dostrzegł przed sobą koniec pociągu towarowego. Rozpoczął nagłe hamowanie pociągu. Niestety, zdołał zmniejszyć jego prędkość jedynie z 90 do 86 km/h.
Na miejscu zginęli: maszynista pociągu pospiesznego i pracownik ambulansu pocztowego. W następstwie ciężkich obrażeń ciała zmarło także dwóch podróżnych. Do szpitali w: Kluczborku, Olesnie, Namysłowie, Kępnie i Opolu przewieziono 64 osoby, które doznały ogólnych obrażeń ciała. Dwudziestu pięciu pasażerom udzielono pomocy ambulatoryjnej. Całkowitemu zniszczeniu uległy: lokomotywa elektryczna serii EU07-22, pięć wagonów pasażerskich i dwa towarowe. Uszkodzone zostały: sieć trakcyjna na długości 1 sekcji nad torami nr 1 i 2; oba tory na odcinku ok. 100 m. Wypadek spowodował 27-godzinną przerwę w ruchu na tym szlaku.
Podsumowując, przyczyną zderzenia było wyprawienie ze stacji Stare Olesno pociągu pospiesznego nr 2603 na tor szlakowy nr 1 zajęty przez skład towarowy na skutek błędnego potwierdzenia jego przybycia do stacji Bąków przez dyżurną ruchu. Komisja MK na podstawie zapisów w dzienniku „R146” stwierdziła, że dyżurna ruchu nie panowała nad ruchem pociągów w okresie poprzedzającym katastrofę. Do wypadku dopuściła w 9-tej godzinie pełnienia swej służby. 20-letnia dyżurna ruchu posiadała wykształcenie średnie ogólne. Od 14 miesięcy pracowała na tym odpowiedzialnym stanowisku.
