Opolskie

Kategoria Opolskie ze strony Ostatnia Fabryka Parowozów Norberta Tkaczyka i Przemysława Ślusarczyka poświęcony opolskiej kolei i nie tylko, inżynierii kolejowej, podróżom, wydarzeniom i imprezom z branży transportowej. Kategoria dotyczy także Polregio – Przewozy Regionalne Opolski Zakład z siedzibą w Opolu.

W stulecie Powstań Śląskich (5) – ostatni

P$ Leave a Comment

Kronika działań pociągów pancernych „Tadek Ślązak” i „Piast”

Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem i Warsztatach w Krupskim Młynie. Te problemy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. W ostatnim odcinku naszej serii odkrywamy losy dwóch kolejowych składów pancernych pn. „TADEK ŚLĄZAK” oraz „PIAST”.

p. p. „TADEK ŚLĄZAK”

  • 31 maja 1921 roku – zestawienie pociągu zbudowanego w Zawadzkiem i Krupskim Młynie,
  • 3 czerwca – wyposażenie w karabiny maszynowe; objęcie przez załogę,
  • 6 czerwca, godz. 11:00 – przyjazd do Tarnowskich Gór, pogotowie na dworcu,
  • godz. 16:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 7 czerwca, godz. 8:30 – wyjazd z Zawadzkiego do Zębowic,
  • godz. 10:30 – walka przy posterunku kolejowym 104,
  • godz. 12:15 – ponowny atak po uprzednim wycofaniu,
  • godz. 14:30 – powrót do Zawadzkiego,
  • 9 czerwca, godz. 1:00-7:00 – pogotowie alarmowe przy posterunku kolejowym 104. Powrót do Zawadzkiego na żądanie władz między-alianckich,
  • 14 czerwca – przeniesienie z Zawadzkiego do Tarnowskich Gór,
  • 2 lipca – przeniesienie do Lublińca,
  • 5 lipca – przeniesienie do Herbów,
  • połowa lipca – przyjazd do Poznania,
  • 25 sierpnia – wyłonienie ze składu „Tadka Ślązaka” nowego p. p. zatrzymanego w składzie WP aż do 1923 roku.

p. p. „PIAST”

  • 5 czerwca – ukończenie prac nad budową,
  • 6 czerwca, godz. 11:00 – przyjazd do Tarnowskich Gór, pogotowie w hucie „Pokój”,
  • godz. 19:00-5:15 – pogotowie na stacji Tarnowskie Góry,
  • 8 czerwca – odkomenderowanie na stałe do Tarnowskich Gór,
  • 2 lipca – przeniesienie do Lublińca,
  • 5 lipca – przeniesienie do Herbów,
  • połowa lipca – przyjazd do Poznania,
  • 25 sierpnia – wyłoniono z pociągu nową jednostkę włączona do 1. Górnośląskiego Pułku Pociągów Pancernych,
  • sierpień 1923 roku – ostateczna likwidacja.

Przydziały pociągów pancernych podległych NKWP wg inwentaryzacji po 1.06.2021

GrupaDywizjonNumer p. p.Nazwa p. p.
I1
 
2  		1
2
3
4		„Korfanty”
„Nowina-Doliwa”
„Pieron”
„Naprzód”
II3

4  		5
6
7
8		„Szwoleżer”
„Ułan”
„Bajończyk”
„Górnik”
III5

6  		9
10
11
12		„Lubliniec”
„Ludyga”
„Lew”
„Pantera”
IV7

8  		13
14
15
16		„Nowak”
„Zygmunt Powstaniec”
„Tadek Ślązak”
„Testart” (późniejszy „Piast”)
źródło: H. Paciej „Pociągi pancerne z Zawadzkiego” – Biblioteczka krajoznawcy PTTK, zarząd wojewódzki Opole 1983.   
opracowanie: Norbert Tkaczyk

W stulecie Powstań Śląskich (4)

P$ Leave a Comment

Kronika działań pociągu pancernego „Zygmunt Powstaniec”

Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem. Te problemy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. W czwartym odcinku odkrywamy losy kolejowego składu pancernego pn. „ZYGMUNT POWSTANIEC”.

źródło: Janusz Magnuski, „Pociąg pancerny Zygmunt Powstaniec”, Wydawnictwo MON, zeszyt 71 – Typy broni i uzbrojenia
  • 17 maja 1921 roku – zakończenie prac przy budowie; maszynistą został Aleksander Obcina z Borowian,
  • 19 maja, godz. 20:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 20 maja, godz. 3:00 – wyjazd z Zawadzkiego do Olesna,
  • godz. 15:00 – powrót do Zawadzkiego bez walki,
  • 21 maja, godz. 5:00-13:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej,
  • godz. 21:00-6:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej,
  • 23 maja, godz. 23:00 – pogotowie alarmowe w Ciasnej, a następnie powrót do Zawadzkiego,
  • 24 maja, godz. 5:00 – wyjazd do Zębowic,
  • godz. 6:15 – walka przy posterunku kolejowym 104,
  • godz. 14:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 25 maja – naprawa w hucie,
  • 27 maja, godz. 22:00-9:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 29 maja, godz. 1:00-8:00 – pogotowie alarmowe,
  • 30/31 maja (noc) – pogotowie alarmowe na stacji Zawadzkie,
  • 1 czerwca, godz. 8:00 – wyjazd do Królewskiej Huty; zarekwirowanie materiałów na budowę dalszych p. p.,
  • 2 czerwca, godz. 21:00-7:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 4 czerwca, godz. 1:30-6:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 7 czerwca, godz. 16:00-23:00 – pogotowie alarmowe na stacji Lubliniec,
  • 10 czerwca – przeniesienie do Lublińca,
  • 13 czerwca – ćwiczenia alarmowe,
  • 21 czerwca – przeniesienie do Koszęcina,
  • 1 lipca – powrót do Lublińca,
  • 5 lipca – ostatni transport likwidacyjny do Kielc razem z p. p. „Nowak”.

            W ostatniej części opracowania prześledzimy ocalałe fragmenty kroniki działalności p. p. „Tadek Ślązak” oraz „Piast”. Zapraszamy do lektury – wiedzy do końca lat’80 XX wieku zastrzeżonej do użytku wewnętrznego PTTK.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

W stulecie Powstań Śląskich (3)

P$ Leave a Comment

Kronika działań pociągu pancernego „Nowak”

Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem. Ten stan rzeczy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. Dzisiejsza, trzecia część traktuje o losach najdłużej i najbardziej aktywnego kolejowego składu pancernego pn. „NOWAK”.

  • 10 maja 1921 – zajęcia warsztatów w Zawadzkiem przez Komisję Grupy Powstańczej „Północ”,
  • 11 maja – sprowadzenie z Tarnowskich Gór do Zawadzkiego zarekwirowanych dwóch parowozów niemieckich serii G7 i G8 (późniejsze serie PKP: Tp1, Tp4), czterech krytych wagonów towarowych, czterech 2-osiowych wapniarek oraz dwóch platform 4-osiowych; wykonanie pomiarów i opracowanie planów konstrukcyjnych przebudowy oraz wyposażenia przez ppor. Kochanowskiego,
  • 12 maja, godz. 13:00 – rozpoczęcie budowy i opancerzanie wagonów kolejowych,
  • 13 maja – montaż 2 francuskich dział górskich i opancerzanie parowozu,
  • 14 maja, godz. 1:00 – zakończenie prac; wyposażenie w karabiny maszynowe; objęcie przez załogę (maszynistą został Piotr Dropała z Żędowic, a palaczami Piotr Staś i Tajbert),
  • 15 maja, godz. 11:00 – uzupełnienie załogi w Lublińcu,
  • 16 maja, godz. 12:00 – wyruszenie z Zawadzkiego do Zębowic z zadaniem zbadania sił wroga i sprawdzeniem czy uszkodzony most nadaje się do ruchu,
  • godz. 19:00 – powrót na linię frontu,
  • 17 maja, godz. 2:30 – wyjazd w kierunku Kluczborka,
  • godz. 3:30 – ostrzelanie pociągu pancernego z dział,
  • ostrzeliwanie kolonii Radawka,
  • godz. 7:00 – po wycofaniu się wroga powrót na linię frontu,
  • 18 maja, godz. 3:55 – wyjazd z Zawadzkiego do Zębowic,
  • godz. 4:45 – osiągnięcie posterunku kolejowego 104; ostrzelanie p. p. z karabinów maszynowych ze stacji oraz Malinowa; ostrzelanie budynku stacyjnego,
  • godz. 9:30 – wyparcie wroga w rejonu Zębowic,
  • godz. 14:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 20 maja, godz. 3:00 – wyjazd z Zawadzkiego do Olesna,
  • godz. 4:45 – naprawa torów pod Olesnem,
  • godz. 15:00 – powrót do Zawadzkiego bez walki,
  • 21 maja, godz. 4:20 – wyjazd na odcinek Fosowskie – Ozimek,
  • godz. 8:00 – ostrzelanie wroga na dworcu w Ozimku,
  • godz. 13:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 22 maja, godz. 5:00-14:00 – pogotowie w Ciasnej,
  • godz. 23:00 – pogotowie w Ciasnej,
  • 23 maja, godz. 5:30 – powrót do Zawadzkiego,
  • 24 maja, godz. 19:00 – dotarcie do posterunku kolejowego 104 w Zębowicach; walka z wrogiem z okolicy Malinowa; pozostanie na linii frontu do godz. 5:00 dnia następnego,
  • 25 maja, godz. 5:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • godz. 21:00 – przejazd do Szymiszowa,
  • 26 maja, godz. 11:00 – powrót do Zawadzkiego bez walki,
  • 28 maja, godz. 19:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 29 maja, godz. 3:30-15:00 – pogotowie alarmowe w Sowczycach,
  • 31 maja/1 czerwca (noc) – pogotowie na stacji Zawadzkie,
  • 2 czerwca, godz. 20:00 – pogotowie na stacji Zawadzkie,
  • 3 czerwca, godz. 3:00-14:00 – pogotowie alarmowe w Sowczycach,
  • 5 czerwca, godz. 23:00 – pogotowie alarmowe na stacji Fosowskie,
  • 6 czerwca – zmiana parowozu, a tym samym nazwy na „NOWAK II”,
  • godz. 3:30 – wyjazd do Tarnowskich Gór,
  • godz. 4:20 – odebranie z Tworoga dowódcy Grupy „Północ”, Nowaka,
  • godz. 7:30 – walki na dworcu w Tarnowskich Górach; zdobycie miasta,
  • godz. 19:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 7 czerwca, godz. 3:30 – wyjazd do Tarnowskich Gór,
  • 8 czerwca, godz. 6:30 – wyjazd z Zawadzkiego do Zębowic,
  • godz. 13:00 – powrót do Zawadzkiego po walce w okolicach Malinowa,
  • 10 czerwca – przeniesienie do Lublińca,
  • 13 czerwca – ćwiczenia alarmowe,
  • 21 czerwca – przeniesienie do Koszęcina,
  • 1 lipca – powrót do Lublińca,
  • 5 lipca – ostatni transport likwidacyjny do Kielc; udział w uroczystości poświęcenia sztandaru powstańczego i przejazd do Poznania (przez Łódź),
  • 25 sierpnia – w Poznaniu utworzono z niektórych wagonów jednostkę, którą włączono do 1. Górnośląskiego Pułku Pociągów Pancernych WP; pozostałe wagony rozpancerzono i odesłano do Dyrekcji Kolei w Katowicach.

W dalszej części opracowania prześledzimy ocalałe fragmenty kroniki działalności p. p. „Zygmunt Powstaniec”. Zapraszamy do lektury – wiedzy do końca lat’80 XX wieku zastrzeżonej do użytku wewnętrznego PTTK.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

W stulecie Powstań Śląskich (2) – pociągi pancerne z Zawadzkiego

P$ Leave a Comment

Na terenie działania powstańczej Grupy „Północ” znajdowały się duże Warsztaty w Krupskim Młynie oraz Huta w Zawadzkiem (obecnie Huta Andrzej).

„ZAWADZKIWERK” (ówczesna nazwa huty) założona w 1836 roku była dobrze wyposażona w piece i młoty, dysponowała pudlownią, młotownią, walcownią grubą, średnią i dwiema drobnymi oraz wagonownią do budowy wywrotek i wagonów wąskotorowych. Pracowali tu specjaliści z dużym doświadczeniem, wytwarzający podczas I wojny światowej różnoraką broń. W związku z tym, a także nie mogąc liczyć na pomoc naczelnego dowództwa, dowództwo Grupy „Północ” podjęło decyzję o samodzielnej budowie własnych składów pancernych.

Specjalna komisja w składzie: kpt. Nowak pseudo „Neugebauer” – dowódca grupy „Północ”, kpt. Strowski, ppor. inż. Kochanowski i ppor. Horst dokonała w dniu 10 maja 1921 roku oceny możliwości produkcji pociągów pancernych. W porozumieniu z polskimi pracownikami huty i warsztatów ustalono możliwości budowy w krótkim czasie czterech pociągów pancernych. Prace rozpoczęto już następnego dnia.

Kierownikiem budowy pociągów pancernych w Zawadzkiem oraz odległych o 15 km warsztatów w Krupskim Młynie został ppor. inż. Kochanowski (projektant wielu rozwiązań konstrukcyjnych). Sprawami uzbrojenia zajmował się ppor. Horst. Pracami technicznymi kierował majster huty Teodor Wójcik. Z Tarnowskich Gór sprowadzono zarekwirowane: 2 parowozy, 4 wapniarki, 4 kryte wagony towarowe i 2 platformy czteroosiowe. Prace rozpoczęto 12 maja o godz.13 a zakończono 14 maja o godz.1 w nocy. Po objęciu pociągu przez załogę otrzymał on nazwę „Neugebauer” od pseudonimu dowódcy Grupy „Północ”, kpt. Alojzego Nowaka, którą później zmieniono na „Nowak”.

Zawadzkie opuścił 15 maja, udając się na stację w Lublińcu, gdzie uzupełniono załogę. Kilkanaście godzin później p. p. „Nowak” brał już udział w walkach o Zębowice. W tym czasie ukończono budowę drugiego pociągu pancernego „Zygmunt Powstaniec”.

Trzeci pociąg („Tadek Ślązak”) budowany w Zawadzkiem i Krupskim Młynie został sformowany 17 maja. Również wspólnie zbudowany był czwarty pociąg pancerny sformowany 5 czerwca. Nazywał się on początkowo „Testart” od nazwiska płk. Testart-Obalskiego, szefa Inspektoratu Pociągów Pancernych NKWP. Później przemianowany został na „Piasta”.

Te cztery jednostki utworzyły pułk pociągów pancernych Grupy „Północ”, dowodzony przez por. Tuchołka. Trzy pierwsze pociągi wzięły udział w walkach powstańczych. Każdy z czterech składów pancernych zestawiony był w następującej kolejności (patrz rysunek):

1 – platforma kontrolna,

2 – wagon artyleryjski,

3 – wagon z karabinami maszynowymi,

4 – parowóz opancerzony,

5 – wagon dla oddziału szturmowego,

3 – wagon z karabinami maszynowymi,

2 – wagon artyleryjski,

1 – platforma kontrolna.

Zadaniem platformy było ujawnienie uszkodzeń torowiska. Transportowano na nich: szyny, rozjazdy, podkłady i inne materiały oraz narzędzia do reparacji torowiska. Wagony artyleryjskie były różne w zależności od posiadanych armat. Ściany boczne wagonów były opancerzone 20-centymetrową warstwą betonu i wyłożone 2-calowymi belkami. Pociski przechowywano w dwóch opancerzonych 10 mm blachą, przedziałach przy ścianie czołowej wagonu. Wagony bojowe karabinów maszynowych wykonano z wagonów do transportu wapna. Opancerzone zostały betonem. Drzwi obito 10 mm blachą stalowa. W ścianach bocznych wykonano 6 otworów strzelniczych o wymiarach 30 x 50 cm. Otwory strzelnicze znajdowały się również w narożnikach.

Łączność utrzymywana była akustycznie przez sieć rur. Wagony szturmowe były opancerzone podobnie jak wagony karabinów maszynowych. Wszystkie osie i łożyska były osłonięte tarczami stalowymi. Parowozy opancerzono blachami stalowymi grubości 10 – 12 mm. Wszystkie pociągi zostały pomalowane na kolor szaro-niebieski, który szczególnie o brzasku i zmierzchu oraz podczas silnego promieniowania słońca zlewał się z otoczeniem.

Spośród wszystkich jednostek zbudowanych w okresie III Powstania Śląskiego to właśnie pociągi pancerne z Zawadzkiego odznaczały się najbardziej jednolitym składem i stosunkowo silnym uzbrojeniem.

W dalszych odcinkach naszej opowieści przedstawimy Państwu unikatową kronikę działań tychże walecznych pociągów na Ziemi Opolskiej.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

polecamy także stronę Pociągi pancerne w Lublińcu: http://www.historialubliniec.pl/index.php/pociagi-pancerne-w-lublincu

Rok 1903. Opolski dworzec kolejowy w budowie

P$ Leave a Comment

Z ogromną satysfakcją przedstawiamy Państwu reprodukcję mało znanej archiwalnej kartki pocztowej.

Przedstawia ona widok na stację kolejową w Opolu (dawnym Oppeln) oraz budynek dworca. Obraz pochodzi z 1903 roku, kiedy to trwała jeszcze przebudowa stacji oraz prace wykończeniowe przy budowie nowego obiekt dworca. Kiedy przyjrzymy się szczegółom zauważymy, że na dachu hollu dworca trwają nadal prace dekarskie, wokół budynku widać sprzęty budowlane.

W tle zdjęcia mamy kamienice obecnej ulicy 1 Maja, które oglądamy dzięki temu, iż kompleks zabudowań dzisiejszego wejścia na dworzec wraz z tunelem podziemnym i spedycja towarową powstały później. Nie ma tu także zadaszonych podziemnych przejść pomiędzy peronami I a II. Oczywiście początkiem XX wieku linie kolejowe nie były jeszcze zelektryfikowane.

Jednak na uwagę zasługują słupy telegraficzne w peronie, żuraw wodny dla parowozów w centralnym punkcie stacji, a także interesującej budowy kolebkowe burty odkrytych wagonów węglarek. Ciekawostek na pocztówce jest więcej, ale pragniemy Drodzy Państwo podzielić się z Wami, tą zajmującą rozrywką intelektualną.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover D, źródło: Alfred Gottwaldt „Deutsche Bahnhöfe”, Orell Füssli Verlag 1983

Bilety grodkowskiego węzła PKP

P$ Leave a Comment

Stacja kolejowa Grodków Śląski położona pośrodku trasy pomiędzy Nysą a Brzegiem była lokalnym węzłem komunikacyjnym. Dziś to już historia.

Niewiele śladów pozostało w terenie świadczących, że obecna stacja „przelotowa” pełniła kiedyś ważna rolę. Najwięcej dowiemy się o tym z dawnych fotografii czy drobnych artefaktów, jak ocalałe bilety kartonikowe Edmondsona. Po kilku latach poszukiwań czegokolwiek z tego rejonu nastał moment, kiedy wreszcie mogę zaprezentować Państwu ten fragment kolekcji. 

Kasa biletowo-bagażowa w Grodkowie Śląskim dysponowała szerokim wachlarzem relacji biletów kartonowych. Do nabycia były tam oczywiście kartoniki uprawniające do przejazdu pociągiem wzdłuż linii do Brzegu i Nysy, jak i do dalszych stacji i przystanków osobowych. Na skanie prezentuję bilet do Wójcic (przez Nysę, na linii do Otmuchowa i Kamieńca Ząbkowickiego), Widać także kartonik z Brzegu przez Grodków Śląski do przystanku Gałązczyce (na linii do Przeworna, i dalej do Głębokiej Śląskiej), zakupiony na kilka miesięcy przed zawieszeniem tam ruchu osobowego w 1987 roku. Upływający czas oraz kolejne modernizacje zatarły już większość śladów po tym odgałęzieniu. W stacji Grodków Śląski zlikwidowano drugi peron, a sam tor do Przeworna został rozebrany. 

Natomiast ruch osobowy na szlaku z Nysy do Brzegu dwukrotnie był zawieszany i odwieszany. Już za pierwszym razem zamknięto wszystkie stacje, które sprzedawały bilety na przejazd. Później ich zakup następował jedynie u konduktora pociągu. 

Interesujące są również widoczne na skanie bilety z innych stacji na linii nr 321, jak prezentowana Olszanka. Grodkowska kasa PKP dysponowała biletami w relacji do Dąbrowy Namysłowskiej (kierunek Opole, przez Brzeg) czy też do stolicy Dolnego Śląska, Wrocławia (przez Brzeg). Wszystkie one razem dają pewne wyobrażenie o zakresie podróży Grodkowian i wielkości kolejowego węzła.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover | Bilety z kolekcji własnej autora.

Esemkowy pociąg w Opolu

P$ Leave a Comment

Dziś przenosimy Państwa o jedno pokolenie wstecz do lata 1998 roku.

Na zdjęciach z Opola Głównego skład pociągu, jakiego już w oryginalnych barwach nie spotkamy. Pociąg zestawiony z elektrowozu serii ET22 prowadzi ciężkie brutto, ciągnąc „na haku” 4 lokomotywy spalinowe SM42. 

Opracowanie i foto: Norbert Tkaczyk 

Myślina Lubliniecka – katastrofa kolejowa, której nie było

P$ Leave a Comment

Sporo ostatnio piszemy o bezpieczeństwie na kolei.

Jak ważna jest to kwestia – nie trzeba nikomu trzeźwo myślącemu tłumaczyć. Istotne jest to nie tylko dla osób podróżujących pociągami, ale także dla samych kolejarzy, firm powierzających kolei swoje towary i produkty. Ważne dla producentów taboru i ważne dla kierowców samochodów w momentach przecinania się w jednym poziomie dróg kołowych z żelaznymi. Często jeden błąd, jednej osoby, wystarczy aby stało się mniejsze lub większe nieszczęście. Niekiedy jest jeszcze czas, aby uniknąć najgorszego, a czasem jest to łut szczęścia. Tak też było w Opolskiem, latem 1984 roku. 

Dokładnie 4 sierpnia 1984 roku nieuważny maszynista pociągu towarowego minął sygnał „stój” na semaforze wyjazdowym ze stacji Myślina Lubliniecka. Przez 7 km prowadził skład pomimo zamkniętej drogi! Kiedy zbliżał się do węzłowej stacji Fosowskie, gdzie wówczas panował naprawdę duży ruch pociągów osobowych i towarowych, zauważył na semaforze wjazdowym sygnał „stój” i dopiero tutaj zatrzymał „swój” skład. Mogło dojść do kolejnego nieszczęścia na torach, cudem szlak był wolny. 

opracowanie: Norbert Tkaczyk. Fotografia ilustracyjna. 

Katastrofa kolejowa pod Bąkowem

P$ Leave a Comment

Była to jedna z tych tragedii na torach, która bardzo głęboko poruszyła opinią publiczną. 17 października 1984 roku o godz. 4:26 na koniec pociągu towarowego nr 98883 ruszającego sprzed semafora wjazdowego B do stacji Bąków (opolskie), najechał pociąg pospieszny nr 2603 relacji Lublin – Jelenia Góra.

źródło: Katastrofa kolejowa w Bąkowie – TVP Tygodnik – Magazyn widzów i czytelników, TVP, kadr z materiału na miejscu zdarzenia

Szlak Stare Olesno – Bąków był wyposażony w urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej. Na obu stacjach: Stare Olesno i Bąków użytkowano urządzenia przekaźnikowe. Od 11 października 1984 roku na szlaku Stare Olesno – Bąków ruch prowadzono na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów. Było to spowodowane defektem w działaniu izolowanego odcinka torowego JtB (tzn. uszkodzone złącze izolowane klejono-sprężone i nie pospawane łączniki szynowe).

Dyżurna ruchu stacji Bąków, telefonicznie potwierdziła stacji Stare Olesno przybycie pociągu towarowego nr 98883 (skład wagonów talbotów z węglem). W tym czasie stał on jednak jeszcze przed semaforem wjazdowym na stację Bąków (w tej sytuacji nie można było obsłużyć bloku końcowego KoB). Pociąg pospieszny został więc wyprawiony ze stacji Stare Olesno na tor szlakowy nr 1 na sygnał zastępczy (przy nie zwróconym bloku początkowym). Dyżurna ruchu stacji Bąków podała sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym. Była przekonana, że sygnał ten dotyczy pociągu pospiesznego. Podczas zbliżania się tego pociągu do stacji Bąków tarcza ostrzegawcza ToB informowała, że semafor wjazdowy B wskazuje sygnał zezwalający. Tor szlakowy pomiędzy tarczą ostrzegawczą ToB a semaforem wjazdowym B położony był w lesie, na łuku o promieniu 1850 m. Toteż maszynista składu pospiesznego (w lekkiej mgle), dopiero w ostatniej chwili przed katastrofą dostrzegł przed sobą koniec pociągu towarowego. Rozpoczął nagłe hamowanie pociągu. Niestety, zdołał zmniejszyć jego prędkość jedynie z 90 do 86 km/h.

Na miejscu zginęli: maszynista pociągu pospiesznego i pracownik ambulansu pocztowego. W następstwie ciężkich obrażeń ciała zmarło także dwóch podróżnych. Do szpitali w: Kluczborku, Olesnie, Namysłowie, Kępnie i Opolu przewieziono 64 osoby, które doznały ogólnych obrażeń ciała. Dwudziestu pięciu pasażerom udzielono pomocy ambulatoryjnej. Całkowitemu zniszczeniu uległy: lokomotywa elektryczna serii EU07-22, pięć wagonów pasażerskich i dwa towarowe. Uszkodzone zostały: sieć trakcyjna na długości 1 sekcji nad torami nr 1 i 2; oba tory na odcinku ok. 100 m. Wypadek spowodował 27-godzinną przerwę w ruchu na tym szlaku.

źródło: Tragedia w Bąkowie. To była jedna z największych katastrof kolejowych w Polsce [zdjęcia] – nto.pl , zdjęcia Tadeusz Kwaśniewski (NTO)

Katastrofa kolejowa w Bąkowie – TVP Tygodnik – Magazyn widzów i czytelników

Podsumowując, przyczyną zderzenia było wyprawienie ze stacji Stare Olesno pociągu pospiesznego nr 2603 na tor szlakowy nr 1 zajęty przez skład towarowy na skutek błędnego potwierdzenia jego przybycia do stacji Bąków przez dyżurną ruchu. Komisja MK na podstawie zapisów w dzienniku „R146” stwierdziła, że dyżurna ruchu nie panowała nad ruchem pociągów w okresie poprzedzającym katastrofę. Do wypadku dopuściła w 9-tej godzinie pełnienia swej służby. 20-letnia dyżurna ruchu posiadała wykształcenie średnie ogólne. Od 14 miesięcy pracowała na tym odpowiedzialnym stanowisku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

„Żółtek” w Fosowskiem

P$ Leave a Comment

Dzisiaj prezentujemy zdjęcia EN57 o numerze 1077.

Mamy nadzieję, że serca miłośników kultowego EN57 i nie tylko zabiją mocniej. Jednostka w oryginalnej, dawnej malaturze.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Tylko śniegu żal… (3)

P$ Leave a Comment

Pług na stacji Opole Główne.

Zdjęcie wykonano w 2006 roku na terenie stacji Opole Główne Towarowe, bocznica.

zdjęcie: Norbert Tkaczyk

Blask Fabloku

P$ Leave a Comment

Jeden z ostatnich opolskich „kociołków”.

SP42-029 oczekujące na odjazd (g. 15:12) z pociągiem do Nysy. Opole Główne, 2 marca 2006 r.

zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Złotą jesienią malowane (3)

P$ Leave a Comment

Lokomotywa SP32 z dwusekcyjnym zestawem piętrowym Bipa za stacją Szydłów wykonuje ostry skręt w kierunku Łambinowic i Nysy.

Smaczek do galerii zdjęć, to bilet z 1944 roku ważny na 34 km odcinku Neisse (Nysa) – Goldmoor (Szydłów). Jak czytamy z kartonika, linia podczas II wojny światowej należała do Dyrekcji Breslau (Wrocław). Podróż odbyła się wagonem 3 klasy.

fotografie: Norbert Tkaczyk, Szydłów 10,10,2007, wszelkie prawa zastrzeżone. Prezentowany bilet pochodzi z kolekcji Norberta Tkaczyka

Złotą jesienią malowane (2)

P$ Leave a Comment

Nieczynna obecnie nastawnia wykonawcza „Sdw1” w Szydłowie (d. Goldmoor).

Stąd wyprawiano i przyjmowano składy do/z Graczy, a także obsługiwano przejazd kolejowo-drogowy na wylocie ze stacji Szydłów w kierunku Nysy. Stan budynku na 10 października 2007 roku.

zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Złotą jesienią malowane (1)

P$ Leave a Comment

Jesień w pełni, zatem otwieramy nasze archiwa zdjęciowe.

Szydłów, 10 października 2007 roku

foto: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Krajobraz z koleją (3)

P$ Leave a Comment

Peron I dworca Opole Główny. Nie ma tu chochlika.

Jest to poprawna nazwa stosowana w latach powojennych ubiegłego wieku. Skąd wzięto akurat taką formę? W najprostszym tłumaczeniu jest to skrócona forma od np.: Opole Dworzec Główny, czyli Opole Główny; Warszawa Dworzec Główny, czyli Warszawa Główny. Pomimo prób wdrożenia na całej sieci PKP, wspomniana forma nie przyjęła się na stałe.

opracowanie i zdjęcie: Norbert Tkaczyk 

Bilety kartonikowe regionu opolskiego (5)

P$ Leave a Comment

Wyrzucone miliony

Jak podała TVP3 Opole pięć milionów złotych wydanych na remont pięknego dworca w Głuchołazach Mieście nie przyniosło wymiernych korzyści dla mieszkańców miasta. Uczniowie w dni nauki szkolnej muszą dojeżdżać do szkół autobusami.

Przystanek kolejowy jest właściwie tylko atrapą. Atrapą przy której śladowe pociągi zatrzymują się jedynie w weekendy. A kiedyś w dni robocze, w porze dziennej można było zakupić bilety do wielu stacji. Na Przedgórzu Sudeckim, Kotlinie Kłodzkiej czy Górnym Śląsku.

opracowanie oraz fragment kolekcji biletów: Norbert Tkaczyk 

Bilety kartonikowe regionu opolskiego (4) stacja Zdzieszowice

P$ Leave a Comment

W kolejnym odcinku naszej serii proponujemy przyjrzeć się bliżej kartonikowi do Kędzierzyna-Koźla.

Od pozostałych na zdjęciu różni się on brakiem dziurki pośrodku. To znak, że wydrukowano go w pierwszej połowie lat’80, kiedy to w PRL-u zabrakło sznurka. Nie tylko do słynnych snopowiązałek, ale nawet do wiązania gotowych biletów. Zamiennie pakowano je hermetycznie w folię.

wszystkie prezentowane bilety z kolekcji Norberta Tkaczyka

Krajobraz z koleją (2)

P$ Leave a Comment

Kolejna migawka fotograficzna z naszej serii.

zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Bilety kartonikowe regionu opolskiego (3) stacja Kluczbork

P$ Leave a Comment

W dzisiejszym odcinku zwracamy Państwa uwagę na zmiany dyrekcji kolei.

Węzeł Kluczbork do 12 października 1975 roku należał do DOKP Katowice, później do Wrocławia. Widzimy to na prezentowanych biletach. Kartoniki zadrukowane do 1975 roku są oznaczone dyrekcją Kt). Te nowsze noszą znak Wr).

wszystkie bilety z kolekcji Norberta Tkaczyka