Modernizacja węzła opolskiego

Budowa toru nr 1 i południowej przeprawy nad Odrą w Opolu (kontynuacja)

W III dekadzie sierpnia odwiedziłem ponownie bulwary odrzańskie. Obejrzałem postępy prac przy budowie północnego przęsła nowego mostu kolejowego nad Odrą. Po starym moście pozostała tylko centralna część mostu, która czeka na demontaż.

Po obu stronach trwa budowa przyczółków. Od strony Opola Głównego zlikwidowano bunkry wraz z pojazdami do przeglądu i konserwacji mostu. Czas pokaże czy termin zakończenia prac i wybudowania nowych mostów, toru nr 1 oraz infrastruktury (grudzień 2023) zostanie zachowany. Zgodnie z informacjami PLK S.A. Mowa o odcinku z Opola Głównego do Opola Zachodniego. To m.in. most na Kanale Młynówka, w ciągu ulicy Powstańców Śląskich, na Odrze, na kanale Ulgi, w ciągu ulicy Krapkowickiej – części północne dla toru nr 1.

« z 2 »
opracowanie, realizacja filmu 25.08.2023: Przemysław Ślusarczyk
zdjęcia 04.07.2023 roku: Norbert Tkaczyk

Centrum Przesiadkowe im. Kresowian w Nysie

Nowe życie części DW PKP w Nysie

Parę dni temu wybrałem się do Nysy, aby przy okazji “odświeżenia” topografii miasta i jego zabytków zobaczyć nowy – stary dworzec. Centrum przesiadkowe to wyremontowany wraz z nowym otoczeniem (peronów autobusowych PKS i przystanków komunikacji miejskiej wraz z małą architekturą) główny budynek DW PKP w Nysie.

Otwarcie było parokrotnie przesuwane z różnych powodów a sam remont oraz jego finał budził i budzi wiele kontrowersji. Główny budynek został odkupiony od PKP przez miasto. Kilka miesięcy po dokonaniu tej transakcji PKP S.A. ogłosiły ogólnokrajowy program remontu i modernizacji małych dworców kolejowych. Gdyby nie doszło do transakcji DW PKP Nysa miałaby szansę w ramach tego projektu mieć wyremontowany kompleksowo dworzec kolejowy wraz z infrastrukturą torowo – peronową, jak uczyniono to z wieloma dworcami i ich otoczeniem. Obecnie nazwa centrum przesiadkowe ani dworzec kolejowy nie są adekwatne. Dworzec stracił główny budynek a stan techniczny i wizualny peronów, zadaszeń, torowiska i otoczenia pozostawia bardzo wiele do życzenia tym bardziej w powiatowym mieście od lat.

Centrum przesiadkowe jako nazwa też nie jest do końca właściwe. W nowym budynku znajdziemy wiele stanowisk kasowych, ale tylko jedno z nich jest czynne jako kasa PKS. W budynku znajdziemy tablicę informacyjną – dynamiczną dotyczącą kursów PKS. I na tym koniec. Aby znaleźć rozkład jazdy PKP (wyłącznie w formie plakatu papierowego) trzeba wejść na peron I i przejść parę metrów aby go odszukać. Rozumiem, że budynek obecnie jest własnością miasta i za pewne nowy właściciel chce partycypacji w kosztach, ale jeśli budynek i otoczenie przed nim ma być centrum przesiadkowym to przynajmniej podstawowe informacje jak rozkład jazdy powinien się na nim znaleźć. Nie ma kasy biletowej PKP ani choć automatu biletowego a bilety w tym mieście powiatowym kupuje się u konduktora. Może się to kiedyś zmieni. Po wyjściu w stronę miasta uderza jedna, podstawowa w dzisiejszych czasach rzecz – brak pochylni dla osób z niepełnosprawnością ruchową. Aby takie osoby skorzystały z wnętrza budynku muszą objechać spory kawał drogi i przez peron I dotrzeć do niego.

Sam budynek główny to wielki skok cywilizacyjny w stosunku do poprzednich dziesięcioleci. Wnętrze jest jasne, czyste, są porządne toalety i przede wszystkim nie śmierdzi. Pojawiła się cukiernia. Ów smród towarzyszył mi zawsze, przez wiele długich lat, kiedy przyjeżdżałem do Nysy pociągiem. Również perony przed budynkiem i uporządkowane otoczenie to bardzo duży plus – choć mogło być choć trochę zieleni. Ale problem betonozy to problem praktycznie wszystkich miast w Polsce.

Część kolejowa to zderzenie estetyczno – wizualne sięgające od lat sześćdziesiątych. Poza tablicami informacyjnymi, częścią ławek i peronem III trudno szukać cokolwiek nowego. Zapyziała od lat część kolejowa odstrasza. Łącznie z zadaszeniem peronu I od strony nowego budynku. Być może zmieni się to, kiedy nastąpi kompleksowy remont Magistrali Podsudeckiej wraz z planami elektryfikacji szlaku.

Mimo wszystko dobrze, że choć część terenu dworca otrzymała “nowe życie”. Może będzie to owa kropla, która spowoduje, że kiedyś będzie to w pełnym tego słowa znaczeniu wizytówka miasta i brama do miasta, które od wielu lat staje się coraz bardziej kolorowe.

opracowanie, zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk

Nowy most kolejowy na Odrze w Opolu

Od czerwca pociągi jeżdżą po nowej przeprawie i otwartym torze nr 2.

Od początku czerwca PLK S.A. oddała wreszcie długo wyczekiwane przeprawy kolejowe na trasie Opole Główne – Opole Zachodnie w ciągu międzynarodowej trasy E30. Po zmodernizowanym torze nr 2 oraz mostach: na Kanale Młynówka, Odrze, Kanale Ulgi i wiadukcie nad ulicą Prószkowską jeżdżą pociągi. To remont kapitalny i modernizacja zarazem tego odcinka.

Również na stacji Opole Główne trwa dalej modernizacja węzła. Ukończono sporo prac związanych wymianą torowiska i zmianą geometrii oraz wymianą na nową sygnalizację świetlną, sterowanie oraz trakcję elektryczną. Peron II ponownie jest peronem tranzytowym. Mimo wszystko w godzinach szczytu lub poza nim zdarzają się niestety nadal opóźnienia. Wydaje się, że są one mniejsze w związku z płynniejszym ruchem wyjazdowym.

Obecnie ekipy remontowe przystąpiły do przebudowy toru nr 1 i rozbiórki części przęseł mostowych na wspomnianych budowlach oraz przede wszystkim rozbiórce starego, nitowanego mostu na Odrze. Za jakiś czas znów się pojawimy nad Odrą i zobaczymy co nowego …

opracowanie i realizacja filmu: Przemysław Ślusarczyk

180 lat linii kolejowej Brzeg – Opole

29 maja 2023 mija 180 lat od uruchomienia linii Brzeg – Opole (Szczepanowice)

XIX wiek zwykło się nazywać wiekiem wojen i pary. Rozwój maszyny parowej i wynalezienie prądu spowodowały gwałtowny rozwój przemysłowy. Tego rozwoju nie byłoby bez najważniejszego wynalazku XIX wieku – kolei żelaznej i rozwoju transportu kolejowego.

Rok 1903, budowa nowego budynku dworca w Opolu (Oppeln Bf.).

3.06.1836 roku powołano Komitet Założycielski Kolei Górnośląskiej (niem. Oberschlesische Eisenbahn, w skrócie OSE). Ogłoszono wtedy pomysł budowy trasy Wrocław – Mysłowice. Architektem budowy linii został prezydent Rejencji Opolskiej hrabia Püchler. Warto przypomnieć, że to drugi projekt kolei żelaznej na Śląsku. 20 lat wcześniej Carl Johann Bernhard Karsten stworzył pierwszy projekt połączenia kolejowego łączącego Górny Śląsk z Wrocławiem. Trasa miała liczyć ponad 200 km, być dwutorową (trakcja parowa). Miała służyć przede wszystkim transportowi węgla. Pomyślano także o uruchomieniu komunikacji pasażerskiej. Niestety projekt odrzucono w Berlinie. Argumentowano to wówczas niższym kosztem transportu węgla drogą wodną, po Odrze.

Inwestycja spółki Kolei Górnośląskiej chcącej zbudować linię kolejową rozpoczęła się 1.05.1841 roku. 21.05.1842 roku zakończono odcinek Wrocław – Oława. 3.08.1842 odcinek Oława – Brzeg. 29.05.1843 roku otwarto odcinek Brzeg – Opole. Tak naprawdę do Szczepanowic na lewym brzegu Odry (obecnie Opole Zachodnie). Ze Szczepanowic do miasta na plac Dorożkarski (obecnie część placu Wolności) uruchomiono stałe połączenie dorożek. Na wybudowanie mostu na Odrze i odcinka do obecnego DW PKP Opole Główne trzeba było czekać do 1844 roku. Cała linia Wrocław – Mysłowice ukończona została 3.10.1846 roku.

Początkowo codziennie kursowały trzy pary pociągów osobowych na tej trasie. Pokonując ją w czasie 6,5 godziny. Przejazd pierwszego pociągu na trasie Wrocław – Oława uważa się za pierwszy przejazd pociągu w granicach współczesnej Rzeczpospolitej Polskiej. A odcinek Brzeg – Opole plasuje się w czołówce najstarszych linii kolejowych. W listopadzie 2023 roku trasa Brzeg – Nysa będzie obchodzić 175 lecie istnienia.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk, zdjęcia: Rafał Ślusarczyk - wszelkie prawa zastrzeżone

W dniach 27-28.05.2023 roku na DW PKP Brzeg Koło Sympatyków Kolei w Brzegu na czele z Waldemarem Matkowskim zorganizowało w hallu dworca wystawę poświęconą tej rocznicy. Wśród eksponatów znalazły się modele parowozów i wagonów, sygnały kolejowe, lizaki, czapki, stare tablice oraz historyczne zdjęcia. Zapraszamy do obejrzenia relacji z tej imprezy.

Latający Ślązak

Latający Ślązak na moście nad Kanałem Gliwickim

Złoty sen o pociągu, który już nigdy nie powróci

Parę dni temu, 15 maja minęła kolejna rocznica pierwszego kursu legendarnego pociągu zwanego “Latającym Ślązakiem”, uzupełniającego siatkę szybkich połączeń pociągów zwanych “Latającymi” w siatce połączeń DR. Zapraszamy do skorzystania z modułu poświęconemu temu fenomenowi kolejowemu na przedwojennym Śląsku w ramach strony Opolskiego Ekspresu Dętego. Jest duża szansa, że ten ostatni powróci na tory w tym roku. Po przerwie pandemicznej.

Latający Ślązak na moście nad Kanałem Gliwickim
Latający Ślązak na moście kolejowym na rzece Kłodnica. Na dalszym planie podstacja trakcyjna

W 2019 roku na trasie Wrocław Główny – Opole Główne załoga Opolskiego Ekspresu Dętego pobiła rekord przejazdu Latającego Ślązaka z 1936 roku. Odcinek ten pokonano w 36 minut, o 3 minuty szybciej. Może za parę lat po zakończeniu modernizacji węzła Wrocław Brochów oraz odcinka Opole Główne – Opole Zachodnie (w tym samej stacji i mostów kolejowych) uda się jeszcze poprawić ten wynik o parę minut.

“Latający Ślązak” w zasobach Opolskiego Ekspresu Dętej:

Fenomen niedoścignionego pociągu na Śląsku – przeczytaj artykuł

Rozkład jazdy – zobacz więcej

Materiały video – zobacz więcej

Latający Ślązak od środka – zobacz więcej

Almanach fotograficzny – zobacz więcej

Archiwalne reklamy pociągu – zobacz więcej

Powojenne losy SVT 137 – przeczytaj artykuł

opracowanie materiałów: Przemysław Ślusarczyk

Majowe Opole Główne

Stacja macierzysta Ostatniej Fabryki Parowozów

W pierwszomajowe Święto Pracy postanowiłem zwiedzić teren stacji Opole Główne. Teren wokół dworca od wielu już miesięcy jest dużym placem budowy, a konkretniej przebudowy. Wszystko to ma związek z modernizacją odcinka do Opola Zachodniego, wymianą mostu na Odrze, przebudową układu sterowania ruchem kolejowym. Budową nowego peronu 1a czy przeniesieniem parowozu – pomnika TKt48-127 z placu obok budynku dworca do nieodległego nowotworzonego parku.

Część prac została już ukończona, ale wiele wciąż jeszcze jest w trakcie. Niektóre z zadań nie planowo się wydłużą. Powodem są błędy w niedawno oddanym do użytku centrum przesiadkowym Opole Główne. 

Aktualny stan przedstawiamy w galerii fotograficznej.

opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk 

Drezyniarze z opolskiego

Staniszczańska Kolej Drezynowa

Jest pierwszą w województwie opolskim koleją drezynową. Rozpoczęła swoją działalność w 2021 roku oferując pięć drezyn napędzanych siłą nóg poprzez pedałowanie, mieszczących od 6 do 8 pasażerów. Trasa kolei liczy 6 km, ale właściciele planują ją wydłużyć. Trasa rozpoczyna się i kończy na stacji kolejowej w Staniszczach Wielkich.

Drezyny poruszają się po zachowanym fragmencie linii kolejowej nr 175. Ten niegdyś istotny szlak kolejowy rozpoczynający się na posterunku odgałęźnym Kłodnica był szlakiem pierwszorzędnym. Na części trasy od Strzelec Opolskich do Kluczborka był zelektryfikowany. Obecnie ruch odbywa się tylko ze Strzelec Opolskich do Rozmierki. Na odcinku Strzelce Opolskie – Kluczbork wiele lat temu została zdjęta trakcja, torowisko zlikwidowana na odcinku Kłodnica – Strzelce Opolskie oraz Rozmierka – Staniszcze Wielkie. Od Fosowskiego do Kluczborka czynny jest tylko jeden tor a infrastruktura jest w złym stanie technicznym.

W 2022 roku SKD otrzymała wyróżnienie podczas XIII edycji Opolskiej Regionalnej Organizacji Turystycznej na Najlepszy Produkt Turystyczny Województwa Opolskiego: https://kolonowskie.pl/10177/9591/colonnowska-2022.html

źródło: Staniszczańska Kolej Drezynowa / galeria

więcej na stronie operatora: https://www.skd175.pl

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Nastawnie kolejowe dawnych Groszowic

Co ciekawego na temat stacji Opole-Groszowice możemy wyczytać w antykwarycznej instrukcji o sygnalizacji kolejowej?

Broszura z lipca 1913 roku została wydana przez ówczesną Katowicką Dyrekcję Kolei. Dzisiejsza stacja Opole-Groszowice, to dawne Groszowice, niemieckie Groschowitz należące do dyrekcji w Katowicach (Kattowitz). Z instrukcji dowiadujemy się ile było i jak nazywały się poszczególne nastawnie tej stacji. W 1913 roku Groszowice posiadały już 4 nastawnie: Gso, Gwt, Gn oraz Got.

Signalbuch 1907/1913 z kolekcji Norberta Tkaczyka
Signalbuch 1907/1913 z kolekcji Norberta Tkaczyka

Opracowanie: Norbert Tkaczyk

Zmieniamy się dla Was!

Wraz z nadchodzącą najpiękniejszą porą roku, jaką jest wiosna, robimy porządki i zmieniamy się dla Państwa.

Sugerując się Państwa wyszukiwaniami oraz wyborami tematów zamieszczanych w naszej witrynie OFP postanowiliśmy wyjść naprzeciw Państwa oczekiwaniom i gustom. Wielu naszych Czytelników żywo reaguje na zdjęcia, filmy i artykuły dotyczące tej dawniejszej kolei z trakcją parową czy pojazdami nowszych trakcji w okresie PRL-u.

Nie odżegnująć się od współczesności obierzemy kurs ze wskazaniem na tradycję. Piękną tradycję polskich kolei. 

Do naszej ugruntowanej marki Ostatnia Fabryka Parowozów, dodajemy podtytuł: Strona Sympatyków Kolei Klasycznej i nie tylko… 

Pozdrawiamy!

Zespół Redakcyjny OFP

Niemiecka recenzja modelu PIKO EN57

Ocena wykonania modelu 5/5

Najnowszy marcowy numer niemieckiego miesięcznika “Modell Eisen Bahner” (“Modelarz kolejowy”) zamieścił recenzję modelu polskiego zestawu trakcyjnego serii EN57 (producent PIKO Sonnenberg). Co nieczęsto się zdarza, model EZT został oceniony bardzo wysoko na wszystkie pięć z możliwych punktów. M.in. za dopracowane szczegóły, proporcjonalność kształtów, perfekcyjnie dobraną malaturę czy wiernie odtworzone napisy i oznaczenia. Minusów brak.

Poza tym artykuł zawiera rys historyczny pojazdów EN57 w Polsce, tj. lata produkcji, ilość zbudowanych sztuk czy wyjaśnienie ich potocznej nazwy “kibel”. Wszystko to okraszone kilkoma zdjęciami modelu.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Nowa przeprawa kolejowa przez Odrę w Opolu

Krótki spacer po bulwarze odrzańskim.

Korzystając ze słonecznej pogody i mniej napiętego grafika postanowiłem się wybrać aby zobaczyć postępy w budowie nowego mostu kolejowego na Odrze w Opolu. Mostu w ciągu międzynarodowej trasy E30 pomiędzy stacją Opole Główne a Zachodnie.

Na tym krótkim, dwu kilometrowym odcinku zaplanowano wiele innych zadań. Budową mostu nad Odrą, remont trzech innych przepraw: nad Młynówką, kanałem Ulgi oraz Suchodołem. Przebudowanie wiaduktów nad ul. Powstańców Śląskich, ul. Krapkowicką i ul. Prószkowską.

Jednocześnie trwa także olbrzymi remont stacji Opole Główne. Budowa nowego torowiska wraz ze zmianą geometrii, sygnalizacji oraz wymiana urządzeń sterowania ruchem. Wybudowanie nowej sieci trakcyjnej.

PKP PLK S.A. informują, że inwestycja ma się zakończyć z końcem 2023 roku. Zobaczymy. Z terminami inwestycji realizowanych poprzez przetargi jest jak z pogodą w wakacje nad morzem.

Inwestycja nad Odrą miała mieć inny kształt. Pierwotnie drugi tor miał być przełożony na nowy most. Stary, nitowany po gruntownym remoncie most miał być docelowym dla toru w kierunku Wrocławia. Koncepcja jednak uległa zmianie z uwagi na prędkości docelowe na tej trasie, zwiększenie ruchu oraz stopień wysłużenia przeprawy. Jednak stary most zostanie rozebrany a w jego miejsce powstanie nowa, równoległa przeprawa.

opracowanie, zdjęcia Przemysław Ślusarczyk

“Czech” EP05-23 w Opolu Zachodnim

W niedzielę, 15 stycznia br. TURKOL zorganizował przejazdy retro z elektrowozem zabytkowej już serii EP05-23.

Pięknie utrzymana pomarańczowa lokomotywa prowadziła skład oliwkowych pulmanów wraz z barem WARS. Pociąg o nazwie ŚLĄZAK jechał na trasie z Bielska – Białej do Wrocławia po drodze zatrzymując się w Pawłowicach Śląskich, Rybniku, Knurowie, Gliwicach. W Opolu minutowy postój wyznaczono na dworcu Zachodnim, skąd po godzinie 19. skład odjechał w kierunku stolicy Dolnego Śląska. 

zdjęcia i video na zlecenie OFP. Dziękujemy bardzo!

Premiera modeli EN57 (VIII)

Odsłona ósma – stacja Pawonków

Z Nowym Rokiem kontynuujemy nasz mini-cykl wspierający premierowe pokazy i sprzedaż pierwszych modeli polskiego EZT EN57. 

W kolejnym kadrze zatrzymaliśmy EN57-1180 pierwszego wzoru malowania na szlaku pomiędzy Lublińcem a Fosowskiem na stacji Pawonków. Tu w promieniach wiosennego słońca, 29 kwietnia 2007 roku. 

zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Kolejowe Oppeln

Pocztówki z przeszłości

Świat dawnych zdjęć czarno-białych fascynuje wiele pokoleń, odsłaniając nieistniejące już budynki albo miejsca, które po 1945 roku zmieniły swój wygląd, funkcjonalność.

Prezentujemy w formie archiwum dwa miejsca związane z koleją: Opole Główne (d. Oppeln Hbf.) oraz Opole – Port (d. Oppeln Hafen).

Zdjęcia pochodzą z Narodowego Archiwum Cyfrowego (NAC) z lat 1929 – 1944.

Budynek Poczty Głównej i sekcja torów z peronów III - V
Widok z peronu I DW Opola Głównego na budynek Poczty Głównej w Opolu
« z 8 »
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Premiera modeli EN57 (VII)

Odsłona siódma – raciborska

1 maja 2007 roku pasażerski ruch planowy na odcinku Racibórz – Chałupki – Racibórz obsługiwały pięknie utrzymane EZT w pierwotnej malaturze nadwozi. Wtedy jeszcze kursowały one w trakcji podwójnej. Tu na stacji Chałupki dwie jednostki oczekują na odjazd do Raciborza. Jedna z nich to EN57-1720.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Premiera modeli EN57 (VI)

Kadr szósty – nocny

Dziś dla odmiany kadr wieczorny. Tak oto w świetle latarń peronowych prezentował się elektryczny zespół trakcyjny EN57 w pierwszym malowaniu. Peron IV stacji Opole Główne, 14 listopada 2006 roku.

zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Premiera modeli EN57 (V)

Kadr piąty

Tym razem za krzakami na koźle oporowym peronu III stacji Opole Główne czai się specjalnie dla Was EN57-1407. Tak, tak. Numeracja nieprzypadkowa. Starsze pokolenie sympatyków kolei od razu kojarzy nr 1407 z najwyższym egzemplarzem parowozów serii Ty2. Choć prawdopodobnie po II wojnie światowej pracowało ich w Polsce 1409, to jednak 1407 jest w pełni udokumentowane.
W krótkiej galerii EN57-1407 w pierwotnej wersji malowania. 14 czerwca 2006 roku kursował na trasie Opole – Zawadzkie i z powrotem.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Premiera modeli EN57 (IV)

Dziś mamy dla Was tryptyk fotograficzny (kadr czwarty …)

W roli głównej elektryczny zespół trakcyjny EN57-804 oczywiście w pierwszym wzorze malatury. Miejsce akcji to peron III stacji Opole Główne 17 maja 2006 roku.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Premiera modeli EN57 (II)

Kadr drugi

Kolejna jednostka w pierwotnym, żółto-niebieskim malowaniu, to EN57-1055. 

24 kwietnia 2006 roku ten EZT obsługiwał relację z Fosowskiego do Opola i z powrotem.

zdjęcie w peronie III stacji 
Opole Główne wykonał: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Premiera modeli EN57

Ujęcie pierwsze

Dołączając do premiery modeli kolejowych jednostek trakcyjnych EN57 w wydaniu marek PIKO oraz ROBO rozpoczynamy prezentację tychże pojazdów w ich pierwszym malowaniu, czyli wzbudzającym największe emocje. 

Dziś przenosimy się ponad 15 lat wstecz do Opola Głównego. W zimowe południe 14 lutego 2006 roku w peronie II oczekujący na odjazd do Brzegu zespół trakcyjny EN57-1677.

Zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Zamrożone “siódemki” w opolskiej wagonówce

Dziś zaglądamy jednym okiem za płot opolskiej wagonówki. 

Oprócz remontowanych wagonów IC, zobaczymy tam także stojące pudła elektrowozów popularnych “siódemek” zamrożone dosłownie i w przenośni, oczekujące lepszych czasów.

Opracowanie Norbert Tkaczyk. Zdjęcia na zamówienie OFP, dziękujemy bardzo. 

Historia DW PKP Opole Główne, stacji i pociągów oraz zapiski z dzienników podróży pasjonatów kolei

Prezentacja naszego opolskiego dworca jako gry – wyróżnienie wojewódzkie

Konkurs polegał na przygotowaniu prezentacji w postaci gry lub escape-roomu (w aplikacji genially) na temat miejscowości, okolicy, gdzie znajduje się placówka uczniów. Praca mogła przedstawiać postać związaną z regionem, ciekawe miejsce historyczne lub przyrodnicze, legendę, miejsce kultu. Organizatorem konkursu „Geniallne Miejsca” było Polskie Towarzystwo Informatyczne oraz działająca w jego ramach Sekcja Informatyki Szkolnej. Partnerami konkursu byli: EduTrikiNieprzeciętna Polonistka wraz z Ambasadorami Genially w Polsce.

W projekcie brali udział uczniowie 1 klasy z TEB Edukacji w Opolu (Łukasz Dobosz, Dominik Goczoł, Tomasz Mazur oraz uczniowie z Zespołu Szkół Elektrycznych w Opolu z klasy III), Piotr Weiss i Jan Chomontowicz. Opiekunem była Pani Iwona Tkacz, nauczyciel języka polskiego w TEB Edukacji. Link do mapy wszystkich miejsc w tym do mapy pracy zespołu – kliknij tutaj

Praca konkursowa została nagrodzona wyróżnieniem wojewódzkim. Jest to historia Dworca PKP Opole Główne i szlaków kolejowych Opolszczyzny a także sympatyków kolejnictwa, promocja ciekawego miejsca w Opolu. Projekt znalazł się na ogólnopolskiej mapie genial.ly (narzędzie do projektowania prezentacji, gier, interaktywności, wykorzystywane przez nauczycieli).

Pani Iwona Tkacz i zespół byli tak skromni, że nie pochwalili się nam, że w maju tego roku otrzymali wspomniane wyróżnienie. Miło nam dodać, że nasze osoby oraz Ostatnia Fabryka Parowozów znalazły się w zasobach tego przedsięwzięcia. Wiele materiałów graficznych pochodzi z bogatego archiwum Norberta Tkaczyka. Nie zabrakło także akcentu Latającego Ślązaka – bohatera X edycji Opolskiego Ekspresu Dętego. Zespołowi gratulujemy z całego serca!

Zainteresowanych odsyłamy na platformę, gdzie można zagrać lub zobaczyć grę, wiele materiałów multimedialnych i nie tylko: https://view.genial.ly/624bdc600bf6540018cdf634

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Wernisaż wystawy Norberta Tkaczyka

“Kolej na Śląsku Opolskim”

Dzisiaj, 1 października o 17:15 w sali konferencyjnej Pedagogicznej Biblioteki Wojewódzkiej w Opolu rozpoczął się wernisaż wystawy Norberta Tkaczyka.

Na całość wystawy składa się wybrana część zbiorów biletów z kolekcji, artykuły poświęcone kolei, nagrodzone zdjęcia, oraz publikacje w których zostały umieszczone zdjęcia oraz gadżety poświęcone kolejnictwu.

Wystawa eksponowana jest na I piętrze PBW w Opolu przy ul. Kościuszki 14 oraz w sali konferencyjnej. Zbiory będą udostępnione przez 6 tygodni. Wstęp wolny. Zapraszamy!

zdjęcia, realizacja video: Rafał Ślusarczyk, opracowanie, montaż: Przemysław Ślusarczyk
« z 2 »

„Kolej na Śląsku Opolskim”

Wernisaż wystawy Norberta Tkaczyka

Pedagogiczna Biblioteka Wojewódzka w Opolu, ul. Kościuszki 14, 1.10.2022 (sobota), godzina 17.15 – 17.30 – Wernisaż wystawy „Kolej na Śląsku Opolskim”. Zwiedzanie ekspozycji z autorem, Norbertem Tkaczykiem.

Miłośnikiem kolei od dzieciństwa, fotografującym i dokumentującym zmiany na kolei od lat ’70, posiadaczem kolekcji biletów kartonowych, rozkładów jazdy PKP i kolejowy bibliofil. W latach’90 korespondent Tygodnika Kolejarza SYGNAŁY, a później NOWE SYGNAŁY, a także magazynu ilustrowanego KOLEJE MAŁE I DUŻE.

Norbert Tkaczyk jest laureatem w ogólnopolskim konkursie fotograficznym „Obiektyw na kolej 2006”oraz „Obiektyw na kolej 2007” organizowanym przez KURIER PKP. W 2006 r. 2 miejsce w kategorii „Infrastruktura” za zdjęcie „Inne spojrzenie na budynek dworca” (Opole Główne). Dyplom sygnowany przez Prezesa PKP oraz Ministerstwo Infrastruktury RP. W 2007 r. 3 miejsce w kategorii „Kolejarz na służbie” za zdjęcie „Obsługa ręczna” (1 i 2 miejsca nie przyznano). Dyplom sygnowany przez Prezesa PKP oraz Ministerstwo Infrastruktury RP.

Impreza odbywa się w ramach Nocy Bibliotek 2022

Stacja Ozimek przed rewitalizacją

Nie długo rozpocznie się remont stacji Ozimek

stan na 16 września 2022, zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

EP09-046

IC ARTUS 53102 relacji Gdynia Główna – Przemyśl Główny

Ten skład prowadziła w czwartek 18 sierpnia, pięknie pomalowana lokomotywa elektryczna serii EP09-046. “Dziewiątka” produkcji dawnego PaFaWagu podczas popołudniowego postoju na stacji Opole Główne.

fotoreportaż na zlecenie OFP. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Czy grozi nam powtórna hiperinflacja?

Opisanie zagadnienia na podstawie biletów kolejowych.

Materiał dedykowany pamięci cenionego opolskiego ekonomisty, prorektora WSZiA w Opolu, związanego z UO, dr hab. Witolda Potwory (1962-2022).

Inflacja – słowo, które od przynajmniej kilku miesięcy spędza spokojny sen z powiek miliardom ludzi na Ziemi. Ceny wynajmu mieszkań, lokali, zakupu domów, materiałów budowlanych, samochodów, artykułów żywnościowych, środków higienicznych, medykamentów… szybują wciąż w górę. Inflacja zaczyna doganiać zarobki, a zarobki muszą dogonić inflację. Tak zaczyna się błędne koło nad którym bardzo trudno jest zapanować.

Czy uda się powstrzymać wzrost cen zanim nabierze on rozpędu nie do zahamowania? Może wpadniemy w sidła hiperinflacji, która pożre nasze oszczędności? Czy obecne symptomy utraty wartości pieniądza nie są kołem historii? Czy ta inflacja przypomina poprzednie znane nam z autopsji lub przeszłości? Na wiele z tych pytań trudno dziś odpowiedzieć jednoznacznie, jednakże pewne elementy tej gospodarczej układanki dają nam wiele do myślenia. Pozwalają przewidzieć pewne następstwa jakie one ze sobą niosą.

Dziś co prawda, mamy rozpędzającą się inflację podobną do chociażby tej znanej Polakom średniego i starszego pokolenia, ale różni się ona od poprzedniej. Głównie tym, że nie dotyczy jedynie jednego kraju (wówczas po peerelowskiej Polski), a prawie całego świata. Pierwszym, ale nie jedynym czynnikiem wpływającym nań jest oczywiście pandemia Covid-19. Spowodowała ona wielkie spustoszenie w wielu gałęziach gospodarki jak choćby: gastronomia, hotelarstwo, turystyka, komunikacja, a nawet handel detaliczny.

Tak, ten sam handel, który jako pierwsza iskra nadziei odnowił się w raczkującym kapitalizmie Polski przełomu lat80/90. Sam ten fakt oznajmia nam, że upadający handel pociągnie za sobą ściśle powiązane gałęzie gospodarki. Czyli najprościej mówiąc – produkcję. Swoją działalność zakończyło wiele lokali gastronomicznych, zakładów produkcyjnych, hoteli, co z kolei przedłożyło się na rosnące w świecie bezrobocie. W przemyśle samochodowym i budownictwie zerwane zostały tzw. łańcuchy stałych dostaw. Podobnie jest z elektroniką. Długie okresy oczekiwania na zamówione produkty lub surowce mają przełożenie w ich rosnących cenach. Ponieważ końca problemów nie widać, toteż nikt nie da jasnej odpowiedzi kiedy nastąpi szczyt inflacji. Najważniejsze, jaki osiągnie ona pułap.

Dodatkowym niekorzystnym czynnikiem pogłębiającym problemy rosnących cen jest bestialska napaść Rosji na Ukrainę. Ta wojna jednak nie jest taka jak inne. Nigdy wcześniej agresja jednego mocarstwa (w tym przypadku na „glinianych nogach”) na jeden średniej wielkości kraj nie spowodowała perturbacji gospodarczo-ekonomicznych w całym świecie. Nigdy też wojna nie postępowała tak szybko, jak obecnie w Ukrainie.

To wszystko powoduje, że nowe czynniki budzą niepokój o najbliższą przyszłość oraz obawy eskalacji konfliktu. To zaś spowoduje dalsze kurczenie się gospodarek wielu państw, a także inne negatywne następstwa. Jak dalece może się to rozwinąć? Jakie tempo przybierze inflacja? Spróbujmy sięgnąć do najbliższych nam, Polakom dziejów dekady gierkowskiej, schyłkowego PRL-u lat’80 oraz okresu przemian młodego kapitalizmu po 1990 roku. Ponieważ nie zachowały się chronologicznie ułożone paragony sklepowe, zdjęcia półek cenowych czy inne podobne artefakty, a pamięć ludzka jest ulotna (znamy wyrywkowo dawne ceny, i nie kojarzymy dat ich zmian), jak przystało na kolejowa witrynę przyjrzymy się cenom na podstawie biletów kolejowych.

Dla zobrazowania inflacji lat’80, która po bankructwie PRL-u przybrała tempo hiperinflacji, wybrałem z mojej kolekcji jedną relację przejazdów. Pomiędzy miejscowością Zawadzkie a Opolem, czyli w przedziale 41-45 km. To taki typowy lokalny odnośnik dla tysięcy osób podróżujących do pracy czy uczniów do szkół. Kupno auta graniczyło wówczas z cudem, więc większość społeczeństwa chcąc nie chcąc, zdana była na wiecznie przepełnione składy PKP.

Na fotografii nr 1 widzimy bilety zamówione dla kolei w drukarni z typowym dla epoki socjalizmu. Wtedy I Sekretarzem PZPR był Edward Gierek. W latach’70 ubiegłego wieku ceny były stabilne, choć kraj był coraz mocniej zadłużany za granicą. Na PKP oprócz biletów normalnych, ulgowych 50% czy ulgowych dla kolejarzy 80% wyróżnialiśmy także ulgę szkolną 33%.

fotografia nr 1

Później mieliśmy zmianę władzy, stan wojenny, ogromne braki w zaopatrzeniu sklepów zarówno spożywczych, jak i przemysłowych. Na tragiczne efekty takiej polityki podporządkowanej niewolniczo Związkowi Radzieckiemu nie trzeba było długo czekać. Koszmar zaczął się już początkiem 1983 roku. Wtedy każda podwyżka cen była ogłaszana w mediach. Obowiązywały tzw. ceny urzędowe i we wszystkich krajowych sklepach musiały one być identyczne lub bardzo zbliżone. Omawiając nasz przykład taryfy kolejowej wybrałem bilet normalny, płatny 100%.

Na fotografii nr 2 zauważamy pierwszą zmianę cen. W styczniu 1983 roku nasz bilet z Zawadzkiego do Opola kosztował już nie 14,40 a 30 złotych. Pojedyncza podwyżka aczkolwiek ponad 100% likwidująca przy okazji rozliczenia w groszach. Od tej pory kwoty za czasów rządów I Sekretarza PZPR, Wojciecha Jaruzelskiego były zaokrąglone do pełnych złotych. Kto łudził się, że na tej jednej podwyżce się skończy gorzko się rozczarował. Kolejna (trzecie zdjęcie) przekazuje nam informację, że życie dogoniło rzeczywistość. Dlatego latem 1984 roku sprzedawano już bilety z wydrukowaną nową ceną. Jednak już w okolicy Bożego Narodzenia tegoż roku przejazd tych 41 km kosztował 45 złotych. Podwyżka o 50%. W końcu 1986 roku było to już 60 złotych (fot. 4). Z początku inflacji zmiany cen nie były częste, a drukarnie kolejowe doganiały obowiązujący cennik. Z czasem jednak było tylko gorzej, co widzimy na kolejnych zdjęciach…

Na fotografii nr 5 mamy bilet sprzedany we wrześniu 1987 roku z wydrukowaną ceną 60 złotych. Obok zamieściłem kartonik sprzedany miesiąc później za 80 złotych. W lutym 1988 roku trzeba było zapłacić 120 złotych, czyli następne 50% więcej (fot. 6). Coraz częściej drukarnie nie nadążały z zamówieniami na dostarczenie kartoników z nowymi cenami. Starych nikt nie wyrzucał, gdyż w dekadzie lat 1981-90 brakowało dosłownie wszystkiego. Także kartonu. Ceny więc poprawiano odręcznie długopisem lub flamastrem.

Fotografia siódma to już szaleńczy pęd cenowy. W marcu 1989 roku nasz przejazd 40 paru km kosztował już 180 złotych, by latem wynieść 270. Kwiecień 1990 roku to 1430 złotych, a dokładnie rok później aż 4000 zł (fot. 8).

Listopad 1991 roku – 6400 złotych. Marzec 1992 – 8600 zł. Grudzień 1992 roku – 11 000 złotych. Kwiecień 1993 roku – 15 000 zł. Natomiast latem, w sierpniu 1993 roku przejazd tą trasą wzrósł do 16 200 zł, co widzimy na fotografii nr 9.

fotografia nr 9

Listopad 1993 roku to już 19 000 zł. Rok 1994 przyniósł dalszą destrukcję pieniądza i ceny omawianego biletu poszybowały najpierw do 23 000, następnie do 29 000 złotych. Wracając myślami do pierwszych dwóch zdjęć niniejszego materiału wyobraźmy sobie ile procent od ceny początkowej wzrosły ceny za przejazd tym odcinkiem … Galopadę tę zatrzymała dopiero denominacja złotego przeprowadzona w połowie lat ’90 XX wieku. Stary, bezwartościowy pieniądz epoki PRL-u zdewaluował się do dna i musiał ustąpić nowej jednostce PLN. Najbliższy czas pokaże czy przetrwa ona ekonomiczną próbę czasu…

opracowanie: Norbert Tkaczyk, wszystkie prezentowane bilety pochodzą z kolekcji własnej autora. Zastosowane boczne doświetlenie zdjęć w celu polepszenia widoczności dat sprzedaży biletów.