Parowozy, lokomotywy, historia (o)polskiej kolei, inżynieria kolejowa, podróże
Polecamy
Kategoria Polecamy ze strony Ostatnia Fabryka Parowozów Norberta Tkaczyka i Przemysława Ślusarczyka poświęcony opolskiej kolei i nie tylko, inżynierii kolejowej, podróżom, wydarzeniom i imprezom z branży transportowej. Kategoria dotyczy artykułów, imprez, wydarzeń.
13 marca 2021 mija dokładnie 60 lat od przejęcia przez PKP pierwszego egzemplarza 4-osiowej pasażerskiej lokomotywy elektrycznej EU05.
EU05 został wyprodukowany przez czechosłowackie zakłady „ŠKODA” w Pilźnie. Dzisiaj to Škoda Transportation Cz. Lokomotywa otrzymała oznaczenie EU05-10 /nr fabryczny 44E-4316/. Pierwszym przydziałem pracy trakcyjnej była lokomotywownia Warszawa Odolany.
W latach 1972 – 1977 wszystkie lokomotywy elektryczne zostały zmodernizowane w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku. Seria liczyła 27 sztuk. Zrobiono to z uwagi na dobre parametry trakcyjne i brak polskich elektrowozów do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich. Zmodernizowano je na lokomotywy z przeznaczeniem do obsługi szybkich pociągów pasażerskich i ekspresowych z prędkością do 160 km/h. Spowodowało to zmianę oznaczenia z EU05 na EP05. Zmieniono malaturę z koloru zielonego na pomarańczowy.
Więcej o tym wydarzeniu przeczytacie Państwo na Facebooku:
Wraz z transformacją ustrojową i likwidacją dziesiątek śląskich zakładów pracy, zamarł także ruch na żelaznych szlakach.
Przedstawiamy jeden z rozkładów jazdy po którym, pozostały jedynie wspomnienia. Ze stacji Jastrzębie Zdrój dziś nie odjeżdża żaden pociąg. Rozkład jazdy z 1987 roku zawiera jeszcze pełne bogactwo kierunków w jakie można było udać się z Jastrzębia.
Dzisiaj wędrujemy do świętokrzyskiej parowozowni i prezentujemy jej ciekawą historię.
KALENDARIUM do 1990 roku
1882-84 – lata budowy obiektu;
13 stycznia 1885 – oddanie do użytku hali Parowozowni oraz otwarcie linii kolejowej Gołonóg – Sędziszów;
1914-15 – Parowozownia wchodziła w skład austro-węgierskiej Wojennej Kolei Północnej;
1927 – zamknięcie Parowozowni dla celów trakcyjnych;
1940 – pod okupacją niemiecką rękami Polaków i Żydów zbudowano wachlarz oraz budynki zaplecza gospodarczego Parowozowni;
1945 – powojenna rekrutacja załogi, porządkowanie zakładu, organizacja odbudowy stacji Tunel;
8 lutego 1945 – uruchomienie parowozu Ty42-16, organizacja drużyn na tereny wyzwolone za frontem celem przywozu obrabiarek dla utrzymania technicznego pojazdów trakcyjnych;
1 września 1945 – organizacja Zasadniczej Szkoły Kolejowej;
1947 – podniesienie Parowozowni Głównej 1 klasy, otrzymanie na stan parowozów do obsługi tranzytów towarowych, otwarcie linii Strzemieszyce – Sędziszów;
1953 – przyjęcie na inwentarz parowozów serii Ty51 i Ty246 do prowadzenia ciężkich pociągów tranzytowych, organizacja napraw średnich dla lokomotyw: Tr20, Ty2, Ty42, Ty43;
1955 – oddzielenie od służby mechanicznej napraw wagonów. Utworzenie osobnych służb: Trakcji i Wagonów;
1963 – wpisano na stan pierwsze elektrowozy serii ET21, dla tychże maszyn w czynie społecznym przygotowano kanały rewizyjne oraz zawieszono sieć trakcyjną prze obrotnicę;
1966 – organizacja oddziału napraw i przeglądów, w „Dniu Kolejarza” uroczyście przekazano zelektryfikowaną linię Strzemieszyce – Jaworzno-Szczakowa – Sędziszów;
1972 – przyjęcie na ilostan ciężkich lokomotyw spalinowych ST44, utworzenie oddziałów napraw lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz napraw rewizyjnych parowozów serii: Ty2, Ty42, Ty43;
27 grudnia 1979 – zorganizowanie specjalnego pociągu ratunkowego dla linii Świętokrzyskiej i Hutniczo-Siarkowej;
1 marca 1982 – zorganizowanie napraw rewizyjnych pociągów sieciowych;
28 lutego 1983 – powołanie Zakładowej Zawodowej Straży Pożarnej w sile plutonu;
15 lutego 1984 – organizacja Przyzakładowej Przychodni lekarskiej;
1 lipca 1986 – wprowadzenie wewnętrznego ograniczonego rozrachunku gospodarczego;
22 września 1986 – podjęcie prowadzenia pociągów towarowych 1-osobowo, pierwszy taki skład o nr 32196 poprowadziła lokomotywa ET41-94;
1 listopada 1987 – organizacja napraw okresowych wózków EZT EN57;
9 września 1989 – zakończenie eksploatacji trakcji parowej w MD Sędziszów, parowóz Ty51-15 ustawiono jako pomnik techniki przy Domu Kultury Kolejarza.
SERIE POJAZDÓW TRAKCYJNYCH WYSTĘPUJĄCYCH NA INWENTARZU LOKOMOTYWOWNI SĘDZISZÓW do 1990 roku
Ty51–9 (Widoczny na ilustracji pięknie namalowany kot w butach na osłonie obok reflektora świadczy, że sędziszowscy mechanicy posiadali fantazję i talent).
Opracowanie: Norbert Tkaczyk na podstawie jubileuszowego folderu Parowozowni Sędziszów z 1989 r. oraz materiałów własnych. Szczególne podziękowania dla Tomasza Sikory za okazaną pomoc w kompletowaniu danych historycznych.
Fotografie parowozu Ty51-9 w „Młody Technik” nr 3/1987. Bilety stacji Sędziszów – kolekcja własna autora.
Hanowerskie Muzeum Tramwajów w Sehnde – Wehmingen oprócz pojazdów zebrało także mnóstwo rozmaitych pamiątek związanych z komunikacją miejską szynową i kołową.
W głównym budynku znajduje się kilkanaście pokoi z ekspozycjami. Podziwiać tam możemy: tablice kierunkowe stałe i podświetlane, kasowniki biletowe, bilety, rozkłady jazdy, tablice codziennych wydań pojazdów z depo.
Ogromnie interesujące są zachowane manualne urządzenia nastawcze tramwajowe. Analogiczne do kolejowego wyposażenia nastawni. Wszystkie te artefakty ogląda się z zapartym tchem i wielką przyjemnością.
Zapraszamy do fotograficznej podróży w czasie.
opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
Jak sama nazwa wskazuje Hanowerskie Muzeum Tramwajów w Sehnde kolekcjonuje i restauruje pojazdy komunikacji miejskiej.
Jednak dzięki temu, że szyny tramwajowe w stolicy Dolnej Saksonii posiadają prześwit 1435 mm, muzeum posiada także kilka lżejszych lokomotyw niegdyś służących na kolejach przemysłowych bądź lokalnych. Jednym z takich pojazdów trakcyjnych jest niewielka lokomotywa elektryczna typu: Siemens.
Właśnie ta firma zapoczątkowała produkcję takich „elektryków”. Producent prezentowanego na zdjęciach egzemplarza akurat nie jest znany. Na pewno pojazd zbudowano w 1930 roku, a ostatnio służył w spółce transportowej w Duisburgu. Dziś jest czynnym eksponatem.
Podobna lokomotywa służyła po II wojnie światowej na PKP na dolnośląskiej kolejce Jugowice – Walim. Zachowany egzemplarz można podziwiać w Warszawie.
opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
Hanowerskie Muzeum Tramwajów w Sehnde-Wehmingen jak wszystkie inne placówki tego typu w Niemczech zostały dotknięte obostrzeniami w związku z pandemią.
Z tego powodu wiele atrakcji znajdujących się w pomieszczeniach jest niedostępnych. Nie można korzystać z symulatora jazdy, kina, makiety H0, itp. Zamiennie placówka proponuje więcej ciekawostek w dużych halach oraz na świeżym powietrzu.
W tę niedzielę obecna była orkiestra przewoźnika UESTRA Hannover. Zorganizowano także paradę pojazdów szynowych. Dla najmłodszych gości niedawno zbudowano kolejkę wąskotorową, która cieszy się ogromnym wzięciem. Za niewielką opłatą z przejazdu kolejką korzystają całe rodziny.
Na okrężnym szlaku kursują trzy składy mini-pociągów. Każdy skład złożony jest z modelu lokomotywy spalinowej wzorowanej na oryginale. Krytego wagonu towarowego oraz wagonów z siedziskami dla dzieci i ich opiekunów. Pracowite lokomotywki napędzane są elektrycznymi silnikami o mocy 150 Watt. Ważą około 80 kg i potrafią ciągnąć nawet do 1000 kg.
Skala modeli to 1:8. Czasem na kolejce występują również jeżdżące modele lokomotyw wykonanych przez prywatnych modelarzy. Godna uwagi jest infrastruktura około kolejkowa, jak np. ciekawe imitacje słupów telegraficznych służących jednocześnie, jako oświetleniowe. Małe pociągi powodują uśmiech na twarzach wszystkich pokoleń, a u dzieci radosne chwile pozostają na dłużej w pamięci.
opracowanie oraz galeria: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
Ekstremalnie trudny okres po II wojnie światowej wymuszał oszczędności w prawie każdej dziedzinie życia.
Unicestwiony przemysł europejski, w tym polski, nie był w stanie dostarczać bardzo pilnie potrzebnych produktów i wyrobów. Nic więc dziwnego, że tam gdzie było to tylko możliwe niezbędne funkcjonowania kraju materiały wykorzystywano powtórnie. Nie inaczej było na odradzającej się kolei.
W pierwszej powojennej pięciolatce dokumentację zakładową prowadzono na arkuszach zadrukowanych jeszcze przez okupanta niemieckiego. Luźne strony zszywano w zeszyty, a księgowość wypełniano częstokroć nie piórem, a ołówkiem kopiowym. Podobnie rzecz miała się z biletami.
Dzięki jednolitemu formatowi bilety kartonowe Edmondsona przejęte po kolejach III Rzeszy anulowano na awersie. Natomiast na rewersach drukowano polskie relacje zgodne z kilometrażem i cennikiem PKP. Dziś prezentujemy jeden z takich cudem ocalałych artefaktów.
Drodzy Państwo, z pewnością nieraz w dawniejszych czasach w podróży, bądź obecnie w muzeach podziwialiście piękne konstrukcje lokomotyw parowych. Konstrukcje krajowe i zagraniczne.
A czy byliście kiedyś wewnątrz budki czynnego parowozu? Parowozu „pod parą”, gdzie na palenisko sypie się węgiel i płonie „żywy” ogień. Gdzie w kotle pomiędzy płomienicami i płomieniówkami krąży woda, która zamienia się w parę wodną. Ta para sprężona pod ciśnieniem potrafi pociągnąć i rozpędzić ciężki pociąg.
Jeśli w swoich wakacyjno-letnich wędrówkach będziecie mieli taką okazję, skorzystajcie. Dla zachęty zapraszamy do galerii wykonanej w czynnym parowozie TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
Dziś kontynuujemy naszą podróż w czasie ostatnimi pociągami pasażerskimi prowadzonymi trakcją parową w województwie opolskim.
Po prezentacji stacji Kotorz Mały, czas przenieść się na tej samej linii kilka stacji dalej, do węzła Jełowa. Styczeń 1990 roku to końcowy sezon grzewczy, kiedy kluczborskie parowozy serii Ty42 obsługiwały pociągi osobowe do Opola przez Jełową. W składach widywaliśmy wagony piętrowe „Bipa” jak i popularne „ryflaki”. W późniejszych latach pociągi prowadziły lokomotywy spalinowe serii SP42, tzw. „kociołki”. Ich nazwa potoczna wiąże się z posiadanym ogrzewaniem parowym dla wagonów.
Poniższa galeria ma jeszcze szczególną wartość. Przedstawia stację Jełowa w pełnej krasie z całą infrastrukturą. Ukazuje nam obiekty, które już przestały istnieć. Wówczas był to funkcjonujący węzeł kolejowy skąd dojechać można było do: Opola, Kluczborka oraz Namysłowa przez Murów. Oprócz budynku dworca, działały 2 nastawnie: JA i JA1, sygnalizacja kształtowa, magazyny i warsztaty, maleńka szopa dla lokomotywki manewrowej, a całości krajobrazu dopełniały słupy telegraficzne wzdłuż torów. Na stacji były 3 perony.
Obecnie prawie wszystko to nie istnieje, a z torowiska został jedynie tor główny i jeden peron, przy którym kilka razy dziennie zatrzymuje się szynobus. Wciąż stoi budynek dworca i wieża ciśnień. Obiekty te są w opłakanym stanie i od lat nie pełnią już swoich funkcji. Pomimo zabytkowego charakteru, ich los w zasadzie jest przesądzony.
W ostatnich latach wszak odbudowano odgałęzienie do Murowa. Jednak kolej nie prowadzi tam zamierzonego ruchu towarowego do tartaku. Kolejne zarządy kolejowe wolnej Polski po 1989 roku spowodowały, że stacja Jełowa z dobrze rozwiniętego węzła stała się zaściankiem, na którym nie pracuje żaden kolejarz.
Współcześnie rządząca partia polityczna zapowiada wielki program naprawczy dla polskiej kolei. Czy będzie dotyczył także tej stacji? Żywimy taką nadzieję… W galerii występują parowozy serii Ty42 z MD Kluczbork, a m.in. Ty42-99.
Wolsztyńskie Parady Parowozów obecnie kojarzą nam się z Majówką, długim majowym weekendem czy równolegle trwającymi Dniami Miasta Wolsztyna.
Stacja Wolsztyn, zdjęcie z 1994 roku
Ale czy było tak zawsze? Czy wszystkie 26 imprez tego typu odbyło się w terminie stałym czy ruchomym? Ile Parad odbyło się naprawdę i czy ta pierwsza była rzeczywiście pierwsza?
Parowozownia Wolsztyn już pod koniec epoki pary w Polsce, czyli z końcem lat’80 XX wieku, zaczęła przybierać kształt kolejowego muzeum. Wciąż pracująca i technicznie sprawna rozszerzyła swą działalność o możliwość zwiedzania obiektu hali wachlarzowej wraz z całą przyległą infrastrukturą niezbędną do prowadzenia obsługi parowozów. Z czasem na inwentarz zakładu przybywało coraz więcej odbudowanych serii lokomotyw parowych i powstawały nowe idee ich prezentacji.
Jednym z takich niebanalnych i jak się później okazało, ponadczasowych pomysłów, stały się właśnie słynne na cały świat Parady Parowozów. Pomysłodawcami, a kolejno i organizatorami byli najczęściej sympatycy dawnej kolei z Republiki Federalnej Niemiec czy Anglii. Początkiem lat’90 słowo „Wolsztyn” elektryzowało już hobbistów z najodleglejszych rejonów globu, jak np. Japończyków, Amerykanów, a nawet Australijczyków. Po pierwszych kameralnych pokazach szybko zanikł wszelki ślad, a każda kolejna parada przyciągała tysięczne rzesze widzów.
Już nie tylko sympatyków pary, ale także całe rodziny z dziećmi. Sprzyjał ku temu czas ustalony przez organizatorów jako majowe święta, wolne od pracy i nauki dnie. Jedni przyjeżdżali dla obejrzenia parowozów, poznania ich historii, inni szukali zajęcia czy rozrywki, rodzice dobrze wspominający epokę pary chcieli podzielić się tym ze swoimi pociechami. Impreza przybrała wymiar masowej do tego stopnia, iż ilość przyjezdnych turystów (ok. 15-20 tys. osób) przekraczała liczbę mieszkańców miasta. Przy torach od stacji Wolsztyn aż do parowozowni pojawiły się stragany pełne różności, pamiątek, także tych odpustowych, całkiem niezła gastronomia, odbywały się koncerty, a nawet wybory miss. I to nie byle jakie, bo wybory Miss Świata Parowozów.
Dość mocno zawładnęła wszystkim komercja, ale trzeba to rozumieć, że bez rzesz ludzi oraz pieniądza nie będzie tego miejsca i nie będzie widowiskowych parad stalowych smoków ziejących parą. Komercja ta mocno podzieliła środowisko krajowych hobbistów kolejowych. Jedni uważają za swój święty obowiązek obecność na corocznych spotkaniach, utarło się że jest to tradycja, natomiast druga grupa jest mocno przeciwna takim jak zwą „masowym spędom”. Głównie spowodowane jest to brakiem możliwości wykonania „czystego” zdjęcia czy filmu bez publiczności, tak aby wyglądało to na naturalne.
Mnie osobiście, jako autora tego tekstu, dziwi takie podejście, ponieważ niewiele mamy w kraju możliwości do spotkań ze starą koleją. Nie jesteśmy tak rozpieszczani jak fani z zachodu Europy, ale możemy przeżywać te niezwykłe wydarzenie wspólnie w gronie znajomych. Przedsiębiorcze osoby zawsze znajdą dobry punkt do uwiecznienia pięknych chwil oraz zawarcia nowych znajomości do czego usilnie zachęcam.
Chronologia Parad
Historia Parad Parowozów w Wolsztynie rozpoczęła się wiosną 1991 roku. 22 kwietnia po raz pierwszy na torach zaprezentowało się 10 wspaniałych maszyn. Był to pokaz PKP dla grupy niemieckich sympatyków wg projektu Rolanda Ruschila.
Kolejna, druga parada miała miejsce 28 września także 1991 roku z udziałem 9 parowozów. Również wg scenariusza Rolanda Ruschil.
Trzecia Parada Parowozów odbyła się 17 maja 1992 roku. Z okazji jubileuszu 85-lecia Parowozowni Wolsztyn widzowie podziwiali 10 gorących maszyn parowych (tydzień później we Wrocławiu hucznie obchodzono 150-lecie kolei na Ziemiach Polskich). W tym przypadku organizatorem całości były PKP.
Czwarte spotkanie z parą to 29 sierpnia 1992 roku. Roland Ruschil zorganizował do pokazu aż 11 lokomotyw.
Natomiast piąta z parad miała miejsce 8 maja 1993 roku w której udział wzięło także 11 maszyn. Organizatorem tradycyjnie już był Roland Ruschil. Co dla nas ważne, ta piąta Parada Parowozów jest tą od której liczy się do dziś kolejne wydarzenia.
W ten sposób dowiadujemy się, że oznaczenia corocznych wolsztyńskich imprez są fikcyjne. W pierwszej połowie lat’90, kiedy miejscowa szopa posiadała wiele serii czynnych parowozów, parady odbywały się częściej. Kiedy lokomotyw pod parą zaczęło stopniowo ubywać, zaczęto zapraszać gości z innych muzeów i skansenów kolejowych, zarówno krajowych, jak i zagranicznych.
W bieżącym roku z powodu pandemii koronawirusa nie odbyła się XXVII Parada Parowozów. Trzymamy kciuki, aby było to możliwe w 2021 roku. Jednak aby tak się stało, dziś Muzeum – Instytucja Kultury w Wolsztynie potrzebuje naszego wsparcia. Prawie 30 lat w służbie dla pasażera – turysty. Nie wolno nam zapomnieć.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, na podstawie YouTube oraz notatek własnych
Różne są nazwy oficjalne i potoczne, ale niezaprzeczalny jest fakt, iż jest to jedyne, ostatnie takie miejsce na całej kuli ziemskiej, gdzie odbywa się planowy ruch pociągów prowadzony trakcja parową. Dzień w dzień, systematycznie, statystyczny podróżny kupuje bilet na pociąg osobowy i wsiada do składu na którego przedzie, jak dziesiątki lat temu, dopięty jest czynny parowóz.
Na całym świecie w klubach, muzeach, skansenach za taka przejażdżkę trzeba wyłożyć ekstra kasę, a na wycieczkę trzeba czekać tygodniami, miesiącami, gdyż organizowane są jedynie w wyznaczonych z góry terminach. Wolsztyn daje nam tę wolność i przenosi nas w odległy czas, że możemy poczuć klimat kolei parowej, jaki zniknął już ze 2 pokolenia wstecz.
Zaczynało się skromnie. Pierwsze parady tych wspaniałych kolosów odbywały się w kameralnym gronie. Później z roku na rok przybywało sympatyków pary poszukujących namiastki dawnego świata, kolei dzieciństwa, także znanej z opowiadań rodziców czy dziadków. Początkowe grupki entuzjastów przerodziły się w tysiące.
Historia polskich kolei nabrała nowego znaczenia. Parady Parowozów nie były już tylko lokalnymi wydarzeniami dla zagranicznych turystów oraz grupki rodzimych sympatyków kolei. Stały się one mekką dla tysięcy polskich rodzin. Liczba uczestników corocznej Parady przekraczała nominalną liczebność mieszkańców miasta. Najmłodsi poznawali świat, którego z racji daty urodzenia, nie mieli okazji poznać. Starsi z rozrzewnieniem wspominali dawne dzieje. Tego wszystkiego nie wolno nam zaprzepaścić i zapomnieć.
Dziś, kiedy pandemia koronawirusa zburzyła porządek ekonomiczny świata, w tym także Parowozowni Wolsztyn, naszym obowiązkiem jest nie pozwolić odejść jej w niebyt. Jeśli znów chcemy gromadnie spotykać się na kolejnych Paradach i podziwiać cuda dawnej techniki, które podbiły świat czy też skorzystać z planowego przejazdu pociągu z parowozem, powinniśmy rzucić koło ratunkowe dla tego jedynego w świecie obiektu.
Przedstawiamy dziś materiał sprzed ponad 30 laty, który mówi o początkach tego niezwykłego miejsca. Nie możemy pozwolić, aby po tylu latach przerwana była ta historia, a onegdaj graniczna stacja, stała się martwym skansenem.
W Tygodniku Kolejarza „SYGNAŁY” w 1989 roku kolega Paweł Terczyński opisywał narodziny tego niezwykłego dla nas miejsca. Choć ubyło czynnych serii parowozów, a za wstęp trzeba zapłacić, to stawiamy na utrzymanie przy życiu naszej kolejowej perły. Zapraszamy do lektury.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: Tygodnik Kolejarza "SYGNAŁY" nr 31/1989.
O tym miejscu dla wielu kultowym napisano dziesiątki artykułów i prac oraz uwieczniono w niezliczonej ilości zdjęć i filmów. Majowa Parada Parowozów stała się marką samą w sobie, ściągającą niezliczoną ilość miłośników trakcji parowej – z całego świata.
Parowozownia jest ewenementem na skalę światową, skąd regularnie na wielkopolskie szlaki wyjeżdżają parowozy, by prowadzić planowe pociągi pasażerskie. To unikatowe muzeum techniki kolejowej oraz kolekcja nadal sprawnych parowozów. Placówka to europejskie dziedzictwo inżynierii kolejowej, która wielokrotnie ocaliła od zapomnienia ponadczasowe eksponaty. W tak szczególny sposób wpisują się w krajobraz linii kolejowych Wielkopolski oraz są perełkami na licznych jazdach specjalnych czy wystawach.
Rok 2020. Niestety – pandemia, odwołanie Parady Parowozów, zamknięcie placówki na 3 miesiące spowodowały, że Parowozownia znalazła się w trudnej sytuacji.
Jak informują zarządcy Parowozowni Wolsztyn miesięczny koszt utrzymania parowozowni oscyluje w granicach 300-350 tys. złotych. Istotą działania się fakt, że nieraz bardzo leciwe parowozy dokonują rzeczy niemożliwych. Nadal prowadzą regularne składy pasażerskie – rozkładowe, bezbłędnie i punktualnie wykonując jazdy nawet w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych – o czym wielokrotnie informowano.
Wg informacji zawartej na stronie PW placówka ma w swoich zbiorach m.in.: używany po wojnie w hucie Szczecin bezogniowy parowóz TKb b4 z 1912 roku (najstarszy eksponat), biorący udział w filmach „Pianista”, „Miasto z morza” Ok1-359 – rocznik 1917. Trzycylindrowy Ty1-76 (1919), czy jedyny zachowany na świecie parowóz Tr5-65 (rocznik 1921). Znajdziemy tu najstarszy polski parowóz Ok22-31 (1929) oraz najszybszy Pm36-2 zwany „Piękną Heleną” z 1937 roku. Te dwa ostatnie są własnością Stacji Muzeum w Warszawie.
Placówka bardzo pilnie potrzebuje remontu liczącej przeszło 100 lat hali parowozowej. Obiektowi realnie może grozić katastrofa budowlana. Bieżących napraw wymagają trzy działające lokomotywy. Pozostałe ciągłej, specjalistycznej konserwacji.
Wszelkie informacje na temat kwesty na rzecz Parowozowni Wolsztyn znajdują się TUTAJ.
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk (na podstawie strony PW oraz PolskieRadio24.pl)
zrzut fragmentu artykułu z PolskieRadio24.pl – „Potrzebna pomoc dla Parowozowni Wolsztyn. To unikatowy obiekt w skali świata”
To dla nas miła niespodzianka, że publiczna, największa rozgłośnia radiowa zauważyła naszą publicystykę dotyczącą Parowozowni Wolsztyn. Artykuł prezentowany w tekście jest jednym z wielu artykułów Norberta Tkaczyka współtworzącego stronę OFP, prezentującego placówkę w Wolsztynie.
1 maja 2007 roku świętowano 160-lecie linii kolejowej Racibórz – Chałupki.
Z tej okazji prezentujemy galerię fotograficzną z archiwum, przypominającą tą imprezę kolejową. I przede wszystkim zabytkowy tabor oraz ten współczesny, którego próżno szukać na polskich szlakach.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
22 maja br. minęło 178 lat od otwarcia pierwszej na obecnych Ziemiach Polskich linii kolejowej Wrocław – Oława.
W obchodach 150-lecia w 1992 roku uczestniczyło kilkanaście czynnych serii parowozów. Wówczas pod parą mogliśmy ujrzeć przedstawicieli m.in. Ok1, Ok22, Ol49, OKz32, Pt47, Ty2, Ty3, Ty42, Ty45, Ty51 czy TKt48. Oprócz licznych pociągów specjalnych, Parada Parowozów odbyła się na dworcu Wrocław Świebodzki.
Na zorganizowanych wystawach taboru oglądaliśmy liczne egzemplarze innych serii. To była prawdziwa uczta dla sympatyków kolei. Powspominajmy ten czas zarejestrowany na fotografiach maszynisty – instruktora Wernera Mańczyka.
Majówki, weekendy, urlopy, wakacje spędzone na świeżym powietrzu wśród ulubionych atrakcji.
Tego będzie brakowało nam wszystkim w bieżącym roku. Szczęściem obecne czasy z rozwiniętą techniką internetową dają nam możliwość podróży wirtualnych. Do jednej z nich zapraszamy dziś Państwa.
Sezon grzewczy 1989/90 to końcowy termin, kiedy na szlaku Kluczbork – Opole Główne, dane nam było obserwować pociągi pasażerskie prowadzone trakcją parową.
W dzisiejszym odcinku parowóz Ty42-45 ze składem „ryflaków” rusza ze stacji Kotórz Mały w kierunku macierzystej szopy w Kluczborku.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcia: Józef Palt (na podstawie materiału VHS za zgodą autora), wszelkie prawa zastrzeżone
Prezentowane dziś wielobarwne zdjęcia zestawu VT 10 501 „Senator” są tak rzadkie, jak dni jego użytkowania.
Pojazd był wykorzystywany w ekskluzywnym ruchu dalekobieżnym i reprezentował ducha optymizmu wczesnych Deutsche Bahn po zakończeniu II wojny światowej.
Konstrukcja zestawu spalinowego była bardzo innowacyjna. W składzie znajdowało się 7 wagonów przy czym jedynie skrajne wagony rozrządcze wyposażono w 2-osiowe wózki. Natomiast po długości składu wszystkie pudła wagonów połączone były wózkami jednoosiowymi.
Dzięki takiemu rozwiązaniu, projekt Kruckenberga umożliwiał prowadzenie pudeł wagonów dokładnie środkiem osi toru, co miało ogromne znaczenie na ostrzejszych łukach. System ten przetestowano wpierw na przebudowanych wagonach konwencjonalnych, gdzie uzyskał doskonałe wyniki pomiarów.
Konstrukcja nadwozi wagonów VT 10 zostały wykonane metodą spawania ze stopu aluminium, co skutkowało bardzo niską wagą ok. 920 kG na jedno miejsce siedzące. Jak mocno wyprzedził ten parametr swoja epokę niech świadczy fakt, iż podobny wynik ciężaru uzyskano dopiero niedawno przy budowie ekspresów ICE3.
Układ siedzeń w VT 10 to 2 + 1 oraz szeroki przestronny korytarz łączący po dwa wagony. Zamawiane potrawy przynoszono z kuchni wprost do fotela pasażera. Niestety, kolosalny koszt eksploatacji (użytkowania i napraw) pociągu spowodował jego przedwczesną emeryturę, już w 1959 roku (!).
Prezentowane zdjęcia pochodzą z podróży specjalnej dla prasy, która odbyła się na krótko przed rozpoczęciem ruchu planowego tymi zestawami w maju 1954 roku. Tu jako Ft 41/42 „Senator” na szlaku Frankfurt nad Menem – Hamburg.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt, zdjęcia: Reinhold Palm
