Kategoria Polecamy ze strony Ostatnia Fabryka Parowozów Norberta Tkaczyka i Przemysława Ślusarczyka poświęcony opolskiej kolei i nie tylko, inżynierii kolejowej, podróżom, wydarzeniom i imprezom z branży transportowej. Kategoria dotyczy artykułów, imprez, wydarzeń.
Z Nowym Rokiem kontynuujemy nasz mini-cykl wspierający premierowe pokazy i sprzedaż pierwszych modeli polskiego EZT EN57.
W kolejnym kadrze zatrzymaliśmy EN57-1180 pierwszego wzoru malowania na szlaku pomiędzy Lublińcem a Fosowskiem na stacji Pawonków. Tu w promieniach wiosennego słońca, 29 kwietnia 2007 roku.
zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
W roli głównej elektryczny zespół trakcyjny EN57-804 oczywiście w pierwszym wzorze malatury. Miejsce akcji to peron III stacji Opole Główne 17 maja 2006 roku.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
3 grudnia 2022 roku po 4 letniej przerwie do Polski przyjechał pociąg turystyczny, którego organizatorem był Lausitzer Dampflok Club e.V. w relacji Cottbus Hbf. – Wrocław Główny. Po odczepieniu części składu na stacji Wrocław Główny pozostałe wagony pojechały dalej do Świdnicy przez Sobótkę.
Niestety jak podają media nie obyło się bez spóźnienia, które było zwiększane z każdym odcinkiem jazdy ekspresu. W drogę powrotną do Cottbus skład wyruszył z ponad 4 godzinnym opóźnieniem z Wrocławia Głównego.
Ten przejazd można uznać za jedno z najważniejszych wydarzeń kolejowych w Polsce 2022 roku. Zapraszamy do obejrzenia materiałów filmowych realizowanych w różnej scenerii i z użyciem dronów.
Na uwagę zasługuje pierwszy film, który pokazuje piękno i finezyjność starej trakcji parowej oraz taboru z minionych dziesięcioleci z cudowną sceną przejazdu składu w drodze powrotnej przez stację Wrocław – Leśnica. No i ten dźwięk … Dźwięk legendarnych maszyn, których gwizd odmierzał pory dnia, pory roku … Również drugi materiał to piękne plenery stacji Wrocław Główny. Trzeci film to swoisty, filmowy diariusz przejazdu.
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
4 lata temu pisałem o bardzo praktycznej aplikacji “Semafor”. Był czas, że zniknęła na chwilę ze sklepu Google Play. Po latach przerwy znów zagościła na moim telefonie i mam nadzieję, że pozostanie na długi czas.
Aplikacja ponownie zdobywa moje uznanie prostotą, przejrzystością formy i grafiki. Co ważne – od samego początku ta aplikacja była wolna od reklam, które często potrafią być zmorą nawet bardzo ciekawych darmowych ale także komercyjnych aplikacji. I nadal ich nie ma. Jest nowa, ciekawa szata graficzna.
Główny pulpit podzielony jest na przejrzyste działy: sygnalizatory, wskaźniki IE-1, pozostałe wskaźniki, pozostałe sygnały, sygnały kształtowe. W dziale sygnalizatory można manualnie ćwiczyć i poznawać co oznacza dane zestawienie świetlne (sygnalizator półsamoczynny, ostrzegawczy, powtarzający, manewrowy, samoczynna blokada liniowa i ostrzegawczy przejazdowy oraz do sygnalizacji kształtowej).
Obecnymi autorami Semafora są: Piotr Goss (twórca i grafik), Mateusz Kozłowski (grafik) i Szymon Prusak (programista). W aplikacji znajdują się odnośniki do mediów społecznościowych autorów oraz link do Repozytorium PKP. Sądząc po dotychczasowej pracy aplikacja zapewne będzie nadal rozwijana.
Aplikację można pobrać tutaj: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.goss.sem&pli=1
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
Konkurs polegał na przygotowaniu prezentacji w postaci gry lub escape-roomu (w aplikacji genially) na temat miejscowości, okolicy, gdzie znajduje się placówka uczniów. Praca mogła przedstawiać postać związaną z regionem, ciekawe miejsce historyczne lub przyrodnicze, legendę, miejsce kultu. Organizatorem konkursu „Geniallne Miejsca” było Polskie Towarzystwo Informatyczne oraz działająca w jego ramach Sekcja Informatyki Szkolnej. Partnerami konkursu byli: EduTriki, Nieprzeciętna Polonistka wraz z Ambasadorami Genially w Polsce.
W projekcie brali udział uczniowie 1 klasy z TEB Edukacji w Opolu (Łukasz Dobosz, Dominik Goczoł, Tomasz Mazur oraz uczniowie z Zespołu Szkół Elektrycznych w Opolu z klasy III), Piotr Weiss i Jan Chomontowicz. Opiekunem była Pani Iwona Tkacz, nauczyciel języka polskiego w TEB Edukacji. Link do mapy wszystkich miejsc w tym do mapy pracy zespołu – kliknij tutaj
Praca konkursowa została nagrodzona wyróżnieniem wojewódzkim. Jest to historia Dworca PKP Opole Główne i szlaków kolejowych Opolszczyzny a także sympatyków kolejnictwa, promocja ciekawego miejsca w Opolu. Projekt znalazł się na ogólnopolskiej mapie genial.ly (narzędzie do projektowania prezentacji, gier, interaktywności, wykorzystywane przez nauczycieli).
Pani Iwona Tkacz i zespół byli tak skromni, że nie pochwalili się nam, że w maju tego roku otrzymali wspomniane wyróżnienie. Miło nam dodać, że nasze osoby oraz Ostatnia Fabryka Parowozów znalazły się w zasobach tego przedsięwzięcia. Wiele materiałów graficznych pochodzi z bogatego archiwum Norberta Tkaczyka. Nie zabrakło także akcentu Latającego Ślązaka – bohatera X edycji Opolskiego Ekspresu Dętego. Zespołowi gratulujemy z całego serca!
Zainteresowanych odsyłamy na platformę, gdzie można zagrać lub zobaczyć grę, wiele materiałów multimedialnych i nie tylko: https://view.genial.ly/624bdc600bf6540018cdf634
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
Miłośnikiem kolei od dzieciństwa, fotografującym i dokumentującym zmiany na kolei od lat ’70, posiadaczem kolekcji biletów kartonowych, rozkładów jazdy PKP i kolejowy bibliofil. W latach’90 korespondent Tygodnika Kolejarza SYGNAŁY, a później NOWE SYGNAŁY, a także magazynu ilustrowanego KOLEJE MAŁE I DUŻE.
Norbert Tkaczyk jest laureatem w ogólnopolskim konkursie fotograficznym „Obiektyw na kolej 2006”oraz „Obiektyw na kolej 2007” organizowanym przez KURIER PKP. W 2006 r. 2 miejsce w kategorii „Infrastruktura” za zdjęcie „Inne spojrzenie na budynek dworca” (Opole Główne). Dyplom sygnowany przez Prezesa PKP oraz Ministerstwo Infrastruktury RP. W 2007 r. 3 miejsce w kategorii „Kolejarz na służbie” za zdjęcie „Obsługa ręczna” (1 i 2 miejsca nie przyznano). Dyplom sygnowany przez Prezesa PKP oraz Ministerstwo Infrastruktury RP.
Impreza odbywa się w ramach Nocy Bibliotek 2022
Muzeum powstało w 2007 roku z okazji stulecia linii kolejowej Kętrzyn-Węgorzewo. Prowadzone jest przez Fundację Dziedzictwo Nasze z Węgorzewa. Siedzibą są pomieszczenia dawnego dworca kolejowego.
Na otwarcie placówki zorganizowano w dawnej poczekalni wystawę “Koleje mazurskie – pamięć wieku”. Eksponaty pochodzą w przeważającej części ze zbiorów prywatnych. Tworzą następujące grupy tematyczne: urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego, urządzenia techniczno-warsztatowe. urządzenia techniczne służby drogowej, części taboru kolejowego, wyposażenie wnętrz, tablice informacyjne, ubiory i wyposażenie pracowników kolei oraz archiwalia i zbiory biblioteczne.
Muzeum sezonowo. Czynne jest od 1 maja do 31 października. Poza sezonem zwiedzanie jest możliwe po uprzednim uzgodnieniu telefonicznym. Wstęp jest płatny.
Jest jednym z ciekawszych miejsc w Polsce wartym odwiedzenia. Atutem jest monograficzność zbiorów i uporządkowanie tematyczne. Ze stacji można również pojechać drezynami do d. stacji kolejowej w Mamerkach, oddalonej o 9 km. Jest to możliwe po wcześniejszym umówieniu.
zdjęcia (wszelkie prawa zastrzeżone) i tekst: Przemysław Ślusarczyk
Gdzie znajduje się ta wciąż czynna atrakcja? Czy warto ją odwiedzić? Jak często odbywają się tam kursy i na jak długim odcinku? Na te pytania znajdziecie odpowiedź odwiedzając regularnie naszą witrynę OFP.
opracowanie i fotografie: Norbert Tkaczyk
Trasa do Adršpach – Skalnego Miasta w Republice Czeskiej wiedzie malowniczą trasą dawnej Śląskiej Kolei Górskiej przez Jaworzynę Śląską, Wałbrzych Główny, Mieroszów, Meziměstí. Od Wałbrzycha trasa jest szlakiem jednotorowym, niezelektryfikowanym. Kiedyś to była jedna z odnóg Śląskiej Kolei Górskiej, linia dwutorowa, zelektryfikowana. Była do lipca 1945 roku, kiedy to Rosjanie “w ramach reparacji wojennych” rozgrabili wszystko, co się dało. Historyczne ślady znajdziemy na trasie po stronie polskiej i przy wyjeździe ze stacji Mieroszów.
Mimo wszystko krajobrazy i pejzaże górskie zrekompensują nam resztę. Jest to jedna z najpiękniejszych tras kolejowych w województwie dolnośląskim. Za najpiękniejszą wiele osób uważa trasę z Kłodzka Głównego do Wałbrzycha Głównego. Ale to już inna historia …
opracowanie, zdjęcia - 14.05.2022: Przemysław Ślusarczyk
Światowa pandemia Covid-19 uniemożliwiła zorganizowania wielu uroczystości także i na ten temat. Te które
odbyły się w bieżącym roku oraz publikacje i programy telewizyjne wcale lub tylko powierzchownie traktują o tak istotnym udziale w III Powstaniu pociągów pancernych. Prawdopodobnie bez ich udziału wynik walk przeważyłby na stronę niemiecką, a polskie oddziały powstańcze utraciłyby sporo mobilności.
W konsekwencji walki trwałyby dłużej, a straty polskiej strony wzrosłyby znacznie. Problemem w ukazaniu roli kolejowych składów pancernych są głównie znikome wzmianki w obecnej historiografii. O ile rozpisanie i naszkicowanie układów tychże pojazdów jest nieskomplikowane, o tyle już rzeczowe, zgodne z faktami kroniki działań okazują się bardzo trudne do odtworzenia. Odeszli ludzie, którzy tworzyli te pociągi, a potem w nich walczyli.
Poprzez II wojnę światową zaginęło wiele dokumentów. Głównym materiałem na którym można się oprzeć, jest opracowanie porucznika Jana Horsta, który był dowódcą pociągu pancernego pn. „Nowak”. Opracowanie to pisane 18 kwietnia 1922 roku oparte na szczegółowych notatkach, znajduje się w zbiorach Wojskowego Biura Historycznego. Ponieważ tekst jest w języku niemieckim, przypuszcza się, że pierwotny tekst polski został przetłumaczony przez osobę słabo znającą język niemiecki.
W opracowaniu można znaleźć rozbieżności czasowe niektórych zdarzeń, a także nazewnictwa. Zdarza się również, że ten sam autor podaje inne dane na ten sam temat. Pociągów pancernych w III Powstaniu Śląskim było około 20. My zajmiemy się jednak tylko tymi zbudowanymi w hucie w Zawadzkiem oraz przy częściowej współpracy Warsztatów w
Krupskim Młynie. Były to: nr 13 „Nowak”, nr 14 „Zygmunt Powstaniec”, nr 15 „Tadek Ślązak” oraz nr 16 „Testart” (późniejszy „Piast”). Ale może od początku …
Co to jest pociąg pancerny i jaka jest jego konstrukcja? Pociąg pancerny to pociąg kolejowy składający się z opancerzonych, uzbrojonych w działa i broń maszynową wagonów oraz opancerzonego parowozu znajdującego się w środku, a nie jak w zwykłych składach na czele pociągu; używany do działań bojowych wzdłuż linii kolejowej. Po raz
pierwszy pociągów pancernych użyto w czasie wojny francusko-pruskiej (1870-71) przez Francuzów, następnie przez Anglików w wojnie burskiej (1899-1902), pewną rolę odegrały również w I wojnie światowej (1914-18) oraz podczas wojny domowej w Rosji (1918-20). W czasie II wojny światowej (1939-45) były używane jedynie sporadycznie.
Pociągi pancerne stanowiły trzon sił pancernych wojsk powstańczych. W chwili wybuchu III Powstania zorganizowani wcześniej powstańcy nie dysponowali ciężkim uzbrojeniem w postaci np. samochodów i pociągów pancernych. Takowe zbudowano już po kilku dniach walk powstańczych. Początkowo były to bardzo prymitywne konstrukcje, ale pomimo to odegrały kluczową rolę w drodze do wyzwolenia Górnego Śląska spod
germanizacji.
Górny Śląsk stwarzał dogodne warunki do użycia pociągów pancernych jako środka walki, gdyż posiadał dobrze rozwiniętą sieć kolejową z dużymi węzłami i rozbudowanym zapleczem technicznym. Wielkoprzemysłowy charakter regionu zapewniał możliwość nie tylko napraw, ale i budowy tego rodzaju sprzętu. Ponadto działała tu liczna paramilitarna organizacja kolejarzy – Kolejowa Polska Organizacja Wojskowa – zrzeszająca ponad 2,5 tysiąca członków.
Wraz z rozpoczęciem III Powstania powołane zostały przy Naczelnej Komendzie Wojsk Powstańczych (NKWP) – Szefostwo Kolejnictwa, a w czerwcu 1921 roku – Inspektorat Pociągów Pancernych. W okresie III Powstania kolejarze zdołali utrzymać ruch pociągów osobowych i towarowych według nowego rozkładu jazdy, zorganizować transport wojskowy, uruchomić wywóz towarów (głównie węgla) do Polski, a także innych krajów, kontrolując obszar z około 850 km linii kolejowych, 127 stacji i 26 przystanków osobowych kolejowych.
Znaczna grupa kolejarzy brała udział w walkach zbrojnych, tworząc załogi pociągów pancernych, operujących na najbardziej zagrożonych odcinkach frontu. Tereny opanowane przez siły powstańcze podzielono na grupy:
„Północ”, „Południe” oraz „Wschód”.
Na podstawie zachowanych niekompletnych dokumentów z różnych źródeł, często sprzecznych wspomnień i relacji można przypuszczać, że podczas III Powstania Śląskiego zbudowano lub sformowano około 20 samodzielnych jednostek. Istniały one jednak niejednocześnie. Z Polski dostarczono 9 parowozów opancerzonych oraz 20 wagonów bojowych. Natomiast na Śląsku tylko w ciągu jednego miesiąca opancerzono 15 parowozów oraz zbudowano
48 wagonów bojowych.
Głównymi ośrodkami budowy powstańczych pociągów pancernych były Szopienice i Zawadzkie (kooperacja Krupski Młyn). W wyniku reorganizacji i inwentaryzacji po 1 czerwca 1921 roku wprowadzono nazwy, numery oraz przydziały pociągów pancernych podległych NKWP. 16 składów rozmieszczono w 4 grupach i 8 dywizjonach. Powstańcze pociągi pancerne używane były do różnych przedsięwzięć bojowych, takich jak: patrolowanie i ubezpieczanie linii kolejowych, niszczenie umocnień przeciwnika w strefie przyfrontowej, wspieranie natarcia własnej piechoty, wspieranie obrony i osłona odwrotu.
Uczestniczyły one w licznych bojach czym odegrały istotna rolę w III Powstaniu Śląskim. W kolejnej części artykułu przyjrzymy się budowie pociągów pancernych w hucie w Zawadzkiem.
opracowanie: Norbert Tkaczyk
Przedstawia ona widok na stację kolejową w Opolu (dawnym Oppeln) oraz budynek dworca. Obraz pochodzi z 1903 roku, kiedy to trwała jeszcze przebudowa stacji oraz prace wykończeniowe przy budowie nowego obiekt dworca. Kiedy przyjrzymy się szczegółom zauważymy, że na dachu hollu dworca trwają nadal prace dekarskie, wokół budynku widać sprzęty budowlane.
W tle zdjęcia mamy kamienice obecnej ulicy 1 Maja, które oglądamy dzięki temu, iż kompleks zabudowań dzisiejszego wejścia na dworzec wraz z tunelem podziemnym i spedycja towarową powstały później. Nie ma tu także zadaszonych podziemnych przejść pomiędzy peronami I a II. Oczywiście początkiem XX wieku linie kolejowe nie były jeszcze zelektryfikowane.
Jednak na uwagę zasługują słupy telegraficzne w peronie, żuraw wodny dla parowozów w centralnym punkcie stacji, a także interesującej budowy kolebkowe burty odkrytych wagonów węglarek. Ciekawostek na pocztówce jest więcej, ale pragniemy Drodzy Państwo podzielić się z Wami, tą zajmującą rozrywką intelektualną.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover D, źródło: Alfred Gottwaldt „Deutsche Bahnhöfe”, Orell Füssli Verlag 1983
Kilkaset lat temu wszak nawet nie fantazjowano o kolei, ale za to pierwsze wzmianki o znamienitym rodzie Siemensów zaznaczają się rokiem 1384. Rodzina ta wywodzi się z rolników oraz szanowanych mistrzów rzemieślniczych, którzy piastowali czołowe stanowiska w cechach miasta Goslar (Harz): kupcom, dzierżawcom ziemi, wykształconym obywatelom. Na początku XVII wieku zapewniła Wolnemu Cesarskiemu Miastu czterech burmistrzów.
Jednak międzynarodową sławę i rozgłos trwający po dziś dzień przyniósł rodzinie Werner Siemens, urodzony w 1816 r. w Lenthe koło Hanoweru (zm. 1892 r.), jeden z pionierów elektrotechniki, który w roku 1847 stworzył zalążek obecnie działającego na całym świecie koncernu Siemens. Założył on telegraficzną spółkę pn. Siemens & Halske w Berlinie. W 1866 roku, wraz z odkryciem zasady dynamo elektrycznej i skonstruowaniem pierwszej prądnicy, stworzył ekonomiczną technologię wysokiego napięcia.
Przez kolejne dziesięciolecia rodzinna firma Wernera Siemensa rozrosła się do rozmiarów potężnego, międzynarodowego koncernu produkująca również dla kolejnictwa pojazdy trakcyjne elektryczne oraz podzespoły i osprzęt niezbędny dla bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów. Dzięki temu, że front II wojny światowej skupił się na dużych i wielkich ośrodkach miejskich oraz obiektach wojskowych, na małe i piękne architektonicznie miasteczko Goslar praktycznie nie spadła żadna aliancka bomba. Zachował się także dom rodziny Siemens.
Siemenshaus (niem.) to obiekt z muru pruskiego stojący u zbiegu ulic Schreiberstrasse i Bergstrasse. Został zbudowany w latach 1692/93 przez kupca i gubernatora miasta Hansa Siemensa. Na drzwiach wejściowych, w ozdobnej rzeźbie w drewnie, znajduje się motto budowniczego: ora et labora, czyli módl się i pracuj. Uwagę przykuwa także godność Hansa Siemensa napisana dawnym językiem, bez litery „e”, czyli Hans Simens.
EU05 został wyprodukowany przez czechosłowackie zakłady “ŠKODA” w Pilźnie. Dzisiaj to Škoda Transportation Cz. Lokomotywa otrzymała oznaczenie EU05-10 /nr fabryczny 44E-4316/. Pierwszym przydziałem pracy trakcyjnej była lokomotywownia Warszawa Odolany.
W latach 1972 – 1977 wszystkie lokomotywy elektryczne zostały zmodernizowane w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku. Seria liczyła 27 sztuk. Zrobiono to z uwagi na dobre parametry trakcyjne i brak polskich elektrowozów do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich. Zmodernizowano je na lokomotywy z przeznaczeniem do obsługi szybkich pociągów pasażerskich i ekspresowych z prędkością do 160 km/h. Spowodowało to zmianę oznaczenia z EU05 na EP05. Zmieniono malaturę z koloru zielonego na pomarańczowy.
Więcej o tym wydarzeniu przeczytacie Państwo na Facebooku:
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=816171625639773&id=213950115861930
którego autorami są Aleksander Koch i Norbert Tkaczyk.
Przedstawiamy jeden z rozkładów jazdy po którym, pozostały jedynie wspomnienia. Ze stacji Jastrzębie Zdrój dziś nie odjeżdża żaden pociąg. Rozkład jazdy z 1987 roku zawiera jeszcze pełne bogactwo kierunków w jakie można było udać się z Jastrzębia.
Rozkład jazdy ze zbiorów Norberta Tkaczyka.
KALENDARIUM do 1990 roku
SERIE POJAZDÓW TRAKCYJNYCH WYSTĘPUJĄCYCH NA INWENTARZU LOKOMOTYWOWNI SĘDZISZÓW do 1990 roku
KIERUNKI OBSŁUGIWANE PRZEZ DRUŻYNY TRAKCYJNE Z SEDZISZOWA do 1990 roku
ILOSTANY INWENTARZOWE TRAKCJI PAROWEJ MD SĘDZISZÓW z wybranych lat
STAN NA DZIEŃ 01-01-1980 r.
Ty43 – 2,3,9,16,17,22,27,30,54,56,58,59,60,79,80,86,91,95,113,128;
Ty51 – 2,9,15,91,127.
STAN NA DZIEŃ 01-01-1983 r.
Ty43 – 9,16,22,27,30,52,54,56,58,59,60,61,79,80,86,91,95,110,113,123,128;
Ty51 – 2,9,15,91,127.
STAN NA DZIEŃ 29-02-1988 r.
Ty2 – 70,347,477;
Ty43 – 9,54,91,128;
Ty51–9 (Widoczny na ilustracji pięknie namalowany kot w butach na osłonie obok reflektora świadczy, że sędziszowscy mechanicy posiadali fantazję i talent).
Opracowanie: Norbert Tkaczyk na podstawie jubileuszowego folderu Parowozowni Sędziszów z 1989 r. oraz materiałów własnych. Szczególne podziękowania dla Tomasza Sikory za okazaną pomoc w kompletowaniu danych historycznych.
Fotografie parowozu Ty51-9 w „Młody Technik” nr 3/1987. Bilety stacji Sędziszów – kolekcja własna autora.
Wszystkim zainteresowanym historią lokomotywowni, wieży wodnej, stacji oraz samego miasta Sędziszów polecamy artykuł: https://echodnia.eu/swietokrzyskie/sedziszow-na-starych-fotografiach-jak-wygladal-dworzec-kolejowy-parowozownia-i-dawny-dom-handlowy-zobacz-zdjecia/ar/c15-14969438
W głównym budynku znajduje się kilkanaście pokoi z ekspozycjami. Podziwiać tam możemy: tablice kierunkowe stałe i podświetlane, kasowniki biletowe, bilety, rozkłady jazdy, tablice codziennych wydań pojazdów z depo.
Ogromnie interesujące są zachowane manualne urządzenia nastawcze tramwajowe. Analogiczne do kolejowego wyposażenia nastawni. Wszystkie te artefakty ogląda się z zapartym tchem i wielką przyjemnością.
Zapraszamy do fotograficznej podróży w czasie.
opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
Jednak dzięki temu, że szyny tramwajowe w stolicy Dolnej Saksonii posiadają prześwit 1435 mm, muzeum posiada także kilka lżejszych lokomotyw niegdyś służących na kolejach przemysłowych bądź lokalnych. Jednym z takich pojazdów trakcyjnych jest niewielka lokomotywa elektryczna typu: Siemens.
Właśnie ta firma zapoczątkowała produkcję takich “elektryków”. Producent prezentowanego na zdjęciach egzemplarza akurat nie jest znany. Na pewno pojazd zbudowano w 1930 roku, a ostatnio służył w spółce transportowej w Duisburgu. Dziś jest czynnym eksponatem.
Podobna lokomotywa służyła po II wojnie światowej na PKP na dolnośląskiej kolejce Jugowice – Walim. Zachowany egzemplarz można podziwiać w Warszawie.
opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
Z tego powodu wiele atrakcji znajdujących się w pomieszczeniach jest niedostępnych. Nie można korzystać z symulatora jazdy, kina, makiety H0, itp. Zamiennie placówka proponuje więcej ciekawostek w dużych halach oraz na świeżym powietrzu.
W tę niedzielę obecna była orkiestra przewoźnika UESTRA Hannover. Zorganizowano także paradę pojazdów szynowych. Dla najmłodszych gości niedawno zbudowano kolejkę wąskotorową, która cieszy się ogromnym wzięciem. Za niewielką opłatą z przejazdu kolejką korzystają całe rodziny.
Na okrężnym szlaku kursują trzy składy mini-pociągów. Każdy skład złożony jest z modelu lokomotywy spalinowej wzorowanej na oryginale. Krytego wagonu towarowego oraz wagonów z siedziskami dla dzieci i ich opiekunów. Pracowite lokomotywki napędzane są elektrycznymi silnikami o mocy 150 Watt. Ważą około 80 kg i potrafią ciągnąć nawet do 1000 kg.
Skala modeli to 1:8. Czasem na kolejce występują również jeżdżące modele lokomotyw wykonanych przez prywatnych modelarzy. Godna uwagi jest infrastruktura około kolejkowa, jak np. ciekawe imitacje słupów telegraficznych służących jednocześnie, jako oświetleniowe. Małe pociągi powodują uśmiech na twarzach wszystkich pokoleń, a u dzieci radosne chwile pozostają na dłużej w pamięci.
opracowanie oraz galeria: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
Podwójny symbol walk o wolność Polski okresu obu wojen światowych. Widok od strony postaci historycznych polskiego bohaterstwa narodowego.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
Unicestwiony przemysł europejski, w tym polski, nie był w stanie dostarczać bardzo pilnie potrzebnych produktów i wyrobów. Nic więc dziwnego, że tam gdzie było to tylko możliwe niezbędne funkcjonowania kraju materiały wykorzystywano powtórnie. Nie inaczej było na odradzającej się kolei.
W pierwszej powojennej pięciolatce dokumentację zakładową prowadzono na arkuszach zadrukowanych jeszcze przez okupanta niemieckiego. Luźne strony zszywano w zeszyty, a księgowość wypełniano częstokroć nie piórem, a ołówkiem kopiowym. Podobnie rzecz miała się z biletami.
Dzięki jednolitemu formatowi bilety kartonowe Edmondsona przejęte po kolejach III Rzeszy anulowano na awersie. Natomiast na rewersach drukowano polskie relacje zgodne z kilometrażem i cennikiem PKP. Dziś prezentujemy jeden z takich cudem ocalałych artefaktów.
opracowanie oraz kolekcja: Norbert Tkaczyk
A czy byliście kiedyś wewnątrz budki czynnego parowozu? Parowozu “pod parą”, gdzie na palenisko sypie się węgiel i płonie “żywy” ogień. Gdzie w kotle pomiędzy płomienicami i płomieniówkami krąży woda, która zamienia się w parę wodną. Ta para sprężona pod ciśnieniem potrafi pociągnąć i rozpędzić ciężki pociąg.
Jeśli w swoich wakacyjno-letnich wędrówkach będziecie mieli taką okazję, skorzystajcie. Dla zachęty zapraszamy do galerii wykonanej w czynnym parowozie TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
Po prezentacji stacji Kotorz Mały, czas przenieść się na tej samej linii kilka stacji dalej, do węzła Jełowa. Styczeń 1990 roku to końcowy sezon grzewczy, kiedy kluczborskie parowozy serii Ty42 obsługiwały pociągi osobowe do Opola przez Jełową. W składach widywaliśmy wagony piętrowe “Bipa” jak i popularne “ryflaki”. W późniejszych latach pociągi prowadziły lokomotywy spalinowe serii SP42, tzw. “kociołki”. Ich nazwa potoczna wiąże się z posiadanym ogrzewaniem parowym dla wagonów.
Poniższa galeria ma jeszcze szczególną wartość. Przedstawia stację Jełowa w pełnej krasie z całą infrastrukturą. Ukazuje nam obiekty, które już przestały istnieć. Wówczas był to funkcjonujący węzeł kolejowy skąd dojechać można było do: Opola, Kluczborka oraz Namysłowa przez Murów. Oprócz budynku dworca, działały 2 nastawnie: JA i JA1, sygnalizacja kształtowa, magazyny i warsztaty, maleńka szopa dla lokomotywki manewrowej, a całości krajobrazu dopełniały słupy telegraficzne wzdłuż torów. Na stacji były 3 perony.
Obecnie prawie wszystko to nie istnieje, a z torowiska został jedynie tor główny i jeden peron, przy którym kilka razy dziennie zatrzymuje się szynobus. Wciąż stoi budynek dworca i wieża ciśnień. Obiekty te są w opłakanym stanie i od lat nie pełnią już swoich funkcji. Pomimo zabytkowego charakteru, ich los w zasadzie jest przesądzony.
W ostatnich latach wszak odbudowano odgałęzienie do Murowa. Jednak kolej nie prowadzi tam zamierzonego ruchu towarowego do tartaku. Kolejne zarządy kolejowe wolnej Polski po 1989 roku spowodowały, że stacja Jełowa z dobrze rozwiniętego węzła stała się zaściankiem, na którym nie pracuje żaden kolejarz.
Współcześnie rządząca partia polityczna zapowiada wielki program naprawczy dla polskiej kolei. Czy będzie dotyczył także tej stacji? Żywimy taką nadzieję… W galerii występują parowozy serii Ty42 z MD Kluczbork, a m.in. Ty42-99.
http://parowozy.opole.pl/2020/04/stacja-kotorz-maly-opolskie-1990/
Zapraszamy do zapoznania się z I częścią materiału.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcia z materiału VHS autorstwa Józefa Palta za zgodą autora, wszelkie prawa zastrzeżone
Ale czy było tak zawsze? Czy wszystkie 26 imprez tego typu odbyło się w terminie stałym czy ruchomym? Ile Parad odbyło się naprawdę i czy ta pierwsza była rzeczywiście pierwsza?
Parowozownia Wolsztyn już pod koniec epoki pary w Polsce, czyli z końcem lat’80 XX wieku, zaczęła przybierać kształt kolejowego muzeum. Wciąż pracująca i technicznie sprawna rozszerzyła swą działalność o możliwość zwiedzania obiektu hali wachlarzowej wraz z całą przyległą infrastrukturą niezbędną do prowadzenia obsługi parowozów. Z czasem na inwentarz zakładu przybywało coraz więcej odbudowanych serii lokomotyw parowych i powstawały nowe idee ich prezentacji.
Jednym z takich niebanalnych i jak się później okazało, ponadczasowych pomysłów, stały się właśnie słynne na cały świat Parady Parowozów. Pomysłodawcami, a kolejno i organizatorami byli najczęściej sympatycy dawnej kolei z Republiki Federalnej Niemiec czy Anglii. Początkiem lat’90 słowo „Wolsztyn” elektryzowało już hobbistów z najodleglejszych rejonów globu, jak np. Japończyków, Amerykanów, a nawet Australijczyków. Po pierwszych kameralnych pokazach szybko zanikł wszelki ślad, a każda kolejna parada przyciągała tysięczne rzesze widzów.
Już nie tylko sympatyków pary, ale także całe rodziny z dziećmi. Sprzyjał ku temu czas ustalony przez organizatorów jako majowe święta, wolne od pracy i nauki dnie. Jedni przyjeżdżali dla obejrzenia parowozów, poznania ich historii, inni szukali zajęcia czy rozrywki, rodzice dobrze wspominający epokę pary chcieli podzielić się tym ze swoimi pociechami. Impreza przybrała wymiar masowej do tego stopnia, iż ilość przyjezdnych turystów (ok. 15-20 tys. osób) przekraczała liczbę mieszkańców miasta. Przy torach od stacji Wolsztyn aż do parowozowni pojawiły się stragany pełne różności, pamiątek, także tych odpustowych, całkiem niezła gastronomia, odbywały się koncerty, a nawet wybory miss. I to nie byle jakie, bo wybory Miss Świata Parowozów.
Dość mocno zawładnęła wszystkim komercja, ale trzeba to rozumieć, że bez rzesz ludzi oraz pieniądza nie będzie tego miejsca i nie będzie widowiskowych parad stalowych smoków ziejących parą. Komercja ta mocno podzieliła środowisko krajowych hobbistów kolejowych. Jedni uważają za swój święty obowiązek obecność na corocznych spotkaniach, utarło się że jest to tradycja, natomiast druga grupa jest mocno przeciwna takim jak zwą „masowym spędom”. Głównie spowodowane jest to brakiem możliwości wykonania „czystego” zdjęcia czy filmu bez publiczności, tak aby wyglądało to na naturalne.
Mnie osobiście, jako autora tego tekstu, dziwi takie podejście, ponieważ niewiele mamy w kraju możliwości do spotkań ze starą koleją. Nie jesteśmy tak rozpieszczani jak fani z zachodu Europy, ale możemy przeżywać te niezwykłe wydarzenie wspólnie w gronie znajomych. Przedsiębiorcze osoby zawsze znajdą dobry punkt do uwiecznienia pięknych chwil oraz zawarcia nowych znajomości do czego usilnie zachęcam.
Historia Parad Parowozów w Wolsztynie rozpoczęła się wiosną 1991 roku. 22 kwietnia po raz pierwszy na torach zaprezentowało się 10 wspaniałych maszyn. Był to pokaz PKP dla grupy niemieckich sympatyków wg projektu Rolanda Ruschila.
Kolejna, druga parada miała miejsce 28 września także 1991 roku z udziałem 9 parowozów. Również wg scenariusza Rolanda Ruschil.
Trzecia Parada Parowozów odbyła się 17 maja 1992 roku. Z okazji jubileuszu 85-lecia Parowozowni Wolsztyn widzowie podziwiali 10 gorących maszyn parowych (tydzień później we Wrocławiu hucznie obchodzono 150-lecie kolei na Ziemiach Polskich). W tym przypadku organizatorem całości były PKP.
Czwarte spotkanie z parą to 29 sierpnia 1992 roku. Roland Ruschil zorganizował do pokazu aż 11 lokomotyw.
Natomiast piąta z parad miała miejsce 8 maja 1993 roku w której udział wzięło także 11 maszyn. Organizatorem tradycyjnie już był Roland Ruschil. Co dla nas ważne, ta piąta Parada Parowozów jest tą od której liczy się do dziś kolejne wydarzenia.
W ten sposób dowiadujemy się, że oznaczenia corocznych wolsztyńskich imprez są fikcyjne. W pierwszej połowie lat’90, kiedy miejscowa szopa posiadała wiele serii czynnych parowozów, parady odbywały się częściej. Kiedy lokomotyw pod parą zaczęło stopniowo ubywać, zaczęto zapraszać gości z innych muzeów i skansenów kolejowych, zarówno krajowych, jak i zagranicznych.
W bieżącym roku z powodu pandemii koronawirusa nie odbyła się XXVII Parada Parowozów. Trzymamy kciuki, aby było to możliwe w 2021 roku. Jednak aby tak się stało, dziś Muzeum – Instytucja Kultury w Wolsztynie potrzebuje naszego wsparcia. Prawie 30 lat w służbie dla pasażera – turysty. Nie wolno nam zapomnieć.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, na podstawie YouTube oraz notatek własnych
Różne są nazwy oficjalne i potoczne, ale niezaprzeczalny jest fakt, iż jest to jedyne, ostatnie takie miejsce na całej kuli ziemskiej, gdzie odbywa się planowy ruch pociągów prowadzony trakcja parową. Dzień w dzień, systematycznie, statystyczny podróżny kupuje bilet na pociąg osobowy i wsiada do składu na którego przedzie, jak dziesiątki lat temu, dopięty jest czynny parowóz.
Na całym świecie w klubach, muzeach, skansenach za taka przejażdżkę trzeba wyłożyć ekstra kasę, a na wycieczkę trzeba czekać tygodniami, miesiącami, gdyż organizowane są jedynie w wyznaczonych z góry terminach. Wolsztyn daje nam tę wolność i przenosi nas w odległy czas, że możemy poczuć klimat kolei parowej, jaki zniknął już ze 2 pokolenia wstecz.
Zaczynało się skromnie. Pierwsze parady tych wspaniałych kolosów odbywały się w kameralnym gronie. Później z roku na rok przybywało sympatyków pary poszukujących namiastki dawnego świata, kolei dzieciństwa, także znanej z opowiadań rodziców czy dziadków. Początkowe grupki entuzjastów przerodziły się w tysiące.
Historia polskich kolei nabrała nowego znaczenia. Parady Parowozów nie były już tylko lokalnymi wydarzeniami dla zagranicznych turystów oraz grupki rodzimych sympatyków kolei. Stały się one mekką dla tysięcy polskich rodzin. Liczba uczestników corocznej Parady przekraczała nominalną liczebność mieszkańców miasta. Najmłodsi poznawali świat, którego z racji daty urodzenia, nie mieli okazji poznać. Starsi z rozrzewnieniem wspominali dawne dzieje. Tego wszystkiego nie wolno nam zaprzepaścić i zapomnieć.
Dziś, kiedy pandemia koronawirusa zburzyła porządek ekonomiczny świata, w tym także Parowozowni Wolsztyn, naszym obowiązkiem jest nie pozwolić odejść jej w niebyt. Jeśli znów chcemy gromadnie spotykać się na kolejnych Paradach i podziwiać cuda dawnej techniki, które podbiły świat czy też skorzystać z planowego przejazdu pociągu z parowozem, powinniśmy rzucić koło ratunkowe dla tego jedynego w świecie obiektu.
Przedstawiamy dziś materiał sprzed ponad 30 laty, który mówi o początkach tego niezwykłego miejsca. Nie możemy pozwolić, aby po tylu latach przerwana była ta historia, a onegdaj graniczna stacja, stała się martwym skansenem.
W Tygodniku Kolejarza “SYGNAŁY” w 1989 roku kolega Paweł Terczyński opisywał narodziny tego niezwykłego dla nas miejsca. Choć ubyło czynnych serii parowozów, a za wstęp trzeba zapłacić, to stawiamy na utrzymanie przy życiu naszej kolejowej perły. Zapraszamy do lektury.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: Tygodnik Kolejarza "SYGNAŁY" nr 31/1989.
Parowozownia jest ewenementem na skalę światową, skąd regularnie na wielkopolskie szlaki wyjeżdżają parowozy, by prowadzić planowe pociągi pasażerskie. To unikatowe muzeum techniki kolejowej oraz kolekcja nadal sprawnych parowozów. Placówka to europejskie dziedzictwo inżynierii kolejowej, która wielokrotnie ocaliła od zapomnienia ponadczasowe eksponaty. W tak szczególny sposób wpisują się w krajobraz linii kolejowych Wielkopolski oraz są perełkami na licznych jazdach specjalnych czy wystawach.
Jak informują zarządcy Parowozowni Wolsztyn miesięczny koszt utrzymania parowozowni oscyluje w granicach 300-350 tys. złotych. Istotą działania się fakt, że nieraz bardzo leciwe parowozy dokonują rzeczy niemożliwych. Nadal prowadzą regularne składy pasażerskie – rozkładowe, bezbłędnie i punktualnie wykonując jazdy nawet w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych – o czym wielokrotnie informowano.
Wg informacji zawartej na stronie PW placówka ma w swoich zbiorach m.in.: używany po wojnie w hucie Szczecin bezogniowy parowóz TKb b4 z 1912 roku (najstarszy eksponat), biorący udział w filmach “Pianista”, “Miasto z morza” Ok1-359 – rocznik 1917. Trzycylindrowy Ty1-76 (1919), czy jedyny zachowany na świecie parowóz Tr5-65 (rocznik 1921). Znajdziemy tu najstarszy polski parowóz Ok22-31 (1929) oraz najszybszy Pm36-2 zwany “Piękną Heleną” z 1937 roku. Te dwa ostatnie są własnością Stacji Muzeum w Warszawie.
Placówka bardzo pilnie potrzebuje remontu liczącej przeszło 100 lat hali parowozowej. Obiektowi realnie może grozić katastrofa budowlana. Bieżących napraw wymagają trzy działające lokomotywy. Pozostałe ciągłej, specjalistycznej konserwacji.
Wszelkie informacje na temat kwesty na rzecz Parowozowni Wolsztyn znajdują się TUTAJ.
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk (na podstawie strony PW oraz PolskieRadio24.pl)
To dla nas miła niespodzianka, że publiczna, największa rozgłośnia radiowa zauważyła naszą publicystykę dotyczącą Parowozowni Wolsztyn. Artykuł prezentowany w tekście jest jednym z wielu artykułów Norberta Tkaczyka współtworzącego stronę OFP, prezentującego placówkę w Wolsztynie.
Z tej okazji prezentujemy galerię fotograficzną z archiwum, przypominającą tą imprezę kolejową. I przede wszystkim zabytkowy tabor oraz ten współczesny, którego próżno szukać na polskich szlakach.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
W obchodach 150-lecia w 1992 roku uczestniczyło kilkanaście czynnych serii parowozów. Wówczas pod parą mogliśmy ujrzeć przedstawicieli m.in. Ok1, Ok22, Ol49, OKz32, Pt47, Ty2, Ty3, Ty42, Ty45, Ty51 czy TKt48. Oprócz licznych pociągów specjalnych, Parada Parowozów odbyła się na dworcu Wrocław Świebodzki.
Na zorganizowanych wystawach taboru oglądaliśmy liczne egzemplarze innych serii. To była prawdziwa uczta dla sympatyków kolei. Powspominajmy ten czas zarejestrowany na fotografiach maszynisty – instruktora Wernera Mańczyka.
opracowanie: Norbert Tkaczyk
Tego będzie brakowało nam wszystkim w bieżącym roku. Szczęściem obecne czasy z rozwiniętą techniką internetową dają nam możliwość podróży wirtualnych. Do jednej z nich zapraszamy dziś Państwa.
zdjęcia i tekst: Norbert Tkaczyk
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Niemieckie Muzeum Techniki w Berlinie, 2 września 2017, wszelkie prawa zastrzeżone
foto: Norbert Tkaczyk, Wrocław 22 kwietnia 2017, wszelkie prawa zastrzeżone