Parowozy serii Ty2 – 80 lat kolejowej historii Europy (część 1 cyklu)*
*wspólne przedsięwzięcie Historii Transportu Publicznego i Ostatniej Fabryki Parowozów
Witamy Was bardzo serdecznie w pierwszym odcinku wspólnego materiału, który przygotowaliśmy dla Was, dla miłośników historii kolei. Zdajemy sobie sprawę, że tą stronę także odwiedzają miłośnicy wszystkiego co jest związane z drogami żelaznymi w Polsce, dlatego pomyśleliśmy, że ciekawą alternatywą od autobusów, tramwajów czy trolejbusów będzie przedstawienie historii kolei… mamy, wraz z Panem Norbertem Tkaczykiem z Ostatnią Fabryką Parowozów, nadzieję, że dział kolejowy zostanie przez Was zaakceptowany.
Wielu z nas zapewne ma wciąż w pamięci ich niepowtarzalną sylwetkę. Długi kocioł osadzony na ostojnicy z jedną osią toczną i pięcioma wiązanymi. Z przodu pojazdu na dymnicy duże wiatrownice odchylające dym tak, aby maszynista z pomocnikiem widzieli szlak przed lokomotywą. I wreszcie za parowozem ten tender przewożący zapas wody i węgla. Tender w kształcie pół beczki, zaokrąglony, osadzony na dwóch 2-osiowych wózkach. Całość powodowała, że nie można było pomylić tego parowozu z innymi konstrukcjami. Ty2 (niemiecki BR 52) to parowóz towarowy wojenny, uproszczony, obliczony na krótki żywot na froncie wschodnim, przetrwał do dziś, a w służbie np. na PKP był niezawodny przez pół wieku!
W Polsce z racji swojej liczebności (1407 szt.) spotykaliśmy je praktycznie w każdym zakątku kraju. Sprawdziły się we wszystkich powierzonych im zadaniach. Budowa tych maszyn, układ i wielkość osi (1-5-0), prędkość (do 80 km/h), sugerowały towarowe przeznaczenie. Jednak z równym powodzeniem „dwójki” prowadziły lokalne pociągi osobowe, a także towarowe, zbiorcze, towosy czy techniczne (np. przy budowie sieci trakcyjnej). Parowozy serii Ty2 na PKP to ogromny rozdział historii i trudno o kompleksowe, wyczerpujące opracowanie tego tematu, a wydane kilka lat temu monografie już wymagają poprawek i uzupełnienia. Dlatego w naszym artykule zajmiemy się jedynie głównymi zagadnieniami przybliżającymi historię tych jakże wspaniałych pojazdów trakcyjnych.
Parowozy wojenne zrodzone z potrzeb państw walczących, zaspokoić miały w założeniach przede wszystkim potrzeby transportowe armii. Należy sprostować, iż charakteryzujące je daleko idące uproszczenia były więc wynikiem nie, jak sądzą niektórzy, odejścia od zasad sztuki inżynierskiej, lecz niezwykle ścisłym dopasowaniem konstrukcji do założonych potrzeb użytkowych. Maszyny serii 52 powstały przez tak właśnie rozumianą adaptację lokomotywy towarowej, budowanej od 1939 roku dla Deutsche Reischbahn Gesellschaft jako seria 50 (późniejsza PKP: Ty5). Ważną cechą tej konstrukcji był niewielki nacisk osi na szyny, pozwalający na eksploatację na trasach o słabej nawierzchni, typowych wówczas dla wielu rejonów Europy. W stosunku do pierwowzoru, składającego się z ok. 6 tysięcy części, zaoszczędzono ok. tysiąca, a obróbkę 3 tysięcy uproszczono. Szczególnie drastycznie ograniczono zapotrzebowanie metali kolorowych: z 2838 kg do zaledwie 150 kg! Zastosowane uproszczenia dały się zauważyć już na pierwszy rzut oka przy porównaniu sylwetek obu lokomotyw. Do istotnych zmian należy zaliczyć:
- zastosowanie łatwych w produkcji ostojnic blachowych i tendrów beczkowych o konstrukcji samonośnej (bez ostoi),
- likwidację wodzika suwaka zastąpionego wieszakiem wahacza,
- eliminację klinów nastawnych łożysk osiowych,
- zastąpienie pompy wodnej i podgrzewacza drugim inżektorem,
- zlikwidowanie dużych blach odchylaczy dymu na korzyść wąskich wiatrownic systemu Wittego. Budkę maszynisty zbudowano jako całkowicie zamkniętą z jedną tylko parą okien bocznych. Parowozy serii 52 znacznie lepiej zabezpieczono przed mrozem. Składały się na nie: izolacja watą szklaną kotła i skrzyni tendrowej, instalacja ogrzewacza w skrzyni wodnej tendra, izolacja sprężarki, przeprowadzenie przewodów smarnych pod otuliną kotła itp. Było to konieczne wobec planowanego zatrudniania parowozów na dalekich obszarach okupowanego ZSRR, w trudnych warunkach zimowych.
Parowozy serii 52 znacznie lepiej zabezpieczono przed mrozem. Składały się na nie: izolacja watą szklaną kotła i skrzyni tendrowej, instalacja ogrzewacza w skrzyni wodnej tendra, izolacja sprężarki, przeprowadzenie przewodów smarnych pod otuliną kotła itp. Było to konieczne wobec planowanego zatrudniania parowozów na dalekich obszarach okupowanego ZSRR, w trudnych warunkach zimowych.
Dla DRG zbudowano łącznie 6151 maszyn serii 52. Oprócz dziewięciu wytwórni niemieckich, spośród których tylko ‘Henschel’ zbudował 1237 egzemplarzy, produkcję prowadziło kilka fabryk w krajach okupowanych (m.in. ‘DWM Poznań’, ‘Chrzanów’, ‘Škoda’). Ponadto dla kolei państw sprzymierzonych z III Rzeszą (m.in. tureckich, rumuńskich, serbskich, chorwackich) wyeksportowano prawie 200 parowozów. Po zakończeniu II wojny światowej produkcję prowadzono jeszcze w niemieckich i polskich fabrykach. Z pozostawionych części w Polsce poskładano aż 150 nowych lokomotyw parowych, które oznaczono bliźniaczą serią Ty42. Chociaż liczba zbudowanych parowozów BR 52 jest rozmaicie podawana przez różne źródła, można z pewnością stwierdzić, że jest to jedyny w historii światowego kolejnictwa przypadek wyprodukowania tak wielkiej liczby maszyn jednego typu i to w tak krótkim okresie. Pomimo prowadzenia produkcji w warunkach wojny w wielu egzemplarzach zastosowano (zwykle testowo) szereg niekonwencjonalnych rozwiązań dla ich wypróbowania w praktycznej eksploatacji. Do najważniejszych należały kotły płomienicowe Kraussa zabudowane na parowozach 52 3620 – 52 3623 oraz zastosowanie na 178 maszynach z firmy ‘Henschel’ kondensacji pary odlotowej. Parowozy te miały 4- lub 5-osiowe tendry wyposażone w wymienniki ciepła. Dzięki zamkniętemu obiegowi wody przebieg lokomotywy bez uzupełniania jej zapasu zwiększył się siedmiokrotnie i osiągnął 1000 – 1200 km, co pozwalało na eksploatację maszyn na pustynnych szlakach na południu ZSRR.
Po zakończeniu działań wojennych podział maszyn serii 52 pomiędzy koleje niemieckie w strefach okupowanych i zarządy kolejowe innych państw dokonał się niejako samoistnie. Część parowozów została objęta umowami rewindykacyjnymi, a wiele innych na zarządzenie władz sowieckich przetransportowano z okupowanych terenów Niemiec i Austrii. Lokomotywy wojenne pracowały aż w kilkunastu zarządach kolejowych Europy: DR, DB, PKP, ÖBB, JZ, CSD, MAV, NSB, SŻD, TCDD, CFR, SNCF, SNCB, BDŻ, FS oraz CFL. Polsce początkowo przypadło 1200 maszyn, z których 1179 na przełomie lat 1946/47 oznaczono serią PKP Ty2 (wśród nich było także 13 sztuk kondensacyjnych). Z czasem liczba „dwójek” osiągnęła 1407 sztuk, a to za sprawą odbudowy uszkodzonych maszyn, zwrotów z innych państw, głównie jednak dzięki dokonanemu w latach 1962/63 zakupowi aż 200 parowozów z ZSRR. Parowozy tej serii nabyły również koleje piaskowe PMPPW (Kotlarnia) – te jednak pozostawiły dawne numery lokomotyw, zastępując tylko serię TE przez Ty2. Parowozy serii Ty2/42 pracowały we wszystkich Dyrekcjach Okręgowych Kolei Państwowych w Polsce.
„Dwójki” sprawdziły się w każdej powierzonej im pracy. Zasadniczo, według oznaczenia serii, przeznaczano je do obsługi ruchu towarowego i mieszanego na trasach o mniejszym znaczeniu oraz pociągów zbiorowych, zdawczych i odcinkowych. Wobec deficytu silniejszych maszyn, prowadziły też ciężkie składy towarowe (1600 – 1800 t) na niektórych magistralach. Przy napiętych turnusach osiągane przebiegi były bardzo wysokie, co wymagało ciągłego wysiłku ze strony drużyn parowozowych i utrzymywania lokomotyw w nienagannym stanie technicznym. Jeszcze na początku lat 70tych przebiegi dobowe przekraczały nieraz 400 km! Osłabienie tempa elektryfikacji, zaniechanie produkcji lokomotyw spalinowych i rosnące kłopoty z ich naprawami sprawiły, że pod koniec lat 70tych dało się zauważyć ponowny wzrost znaczenia trakcji parowej. Kierunek tego trendu utrwaliła także zima stulecia 1978/79, która udowodniła wyższość trakcji parowej nad nowocześniejszymi pojazdami spalinowymi czy elektrycznymi w warunkach ekstremalnych. Również przy narastającym niedoborze maszyn pasażerskich (kasacja serii Pm2, Pt31, Ok1, Ok22) główny ciężar utrzymania ruchu na liniach niezelektryfikowanych spoczął na „teigrekach”. Parowozy towarowe Ty2 nieoczekiwanie pojawiły się na przedzie pociągów pospiesznych i osobowych na szlakach, gdzie widok lokomotyw „pod parą” od dłuższego czasu należał do rzadkości. Na przykład latem 1989 roku codziennie olsztyńska Ty42 wyruszała w stronę Ełku prowadząc sezonowy pociąg pospieszny o nazwie „POGORIA”.
W Polsce, jak w wielu innych krajach Europy, parowozy Ty2 poddawano licznym modernizacjom, głównie dla zmniejszenia niedostatków wynikających z uproszczonej konstrukcji tych lokomotyw. Zrekonstruowano wówczas stojaki kotłów, zakładano rury cyrkulacyjne, ruszty wstrząsane, inżektory na parę odlotową, kliny blokowe, suwaki Trofimowa oraz inne usprawnienia. W latach 1964/65 ok. 70 maszyn przystosowano do opalania paliwem ciekłym (mazutem), co wydatnie zwiększało wydajność kotła i przyczyniało się do ułatwienia obsługi. W latach 1984-86 dwa parowozy (Ty2-953 oraz 1285) przebudowano w ZNTK Piła przystosowując ich paleniska do spalania gazu generatorowego oraz wyposażając w mechaniczne podajniki węgla tzw. stokery. Pomimo licznych zalet, jak: bezdymne spalanie, poprawa sprawności cieplnej, znaczne zwiększenie elastyczności pracy kotła – system ten nie zdołał się już rozpowszechnić, a opisana modernizacja była ostatnim akordem w dziejach konstrukcji parowozów na naszym kontynencie.
Podstawowe dane techniczne lokomotyw parowych serii Ty2:
- moc 1070 KM;
- średnica cylindrów 600 mm;
- skok tłoka 660 mm;
- średnica kół napędowych 1400 mm;
- średnica kół tocznych 850 mm;
- nadciśnienie w kotle 16 at;
- powierzchnia rusztu 3,9 m2;
- masa w stanie próżnym 76,5 t;
- masa w stanie służbowym 85 t;
- nacisk osi napędowych na szyny 15,2 t;
- siła pociągowa 16300 kG;
- prędkość maksymalna 80 km/h.
Dane techniczne tendra beczkowego serii 30D43:
- pojemność skrzyni wodnej 30 m3;
- pojemność skrzyni węglowej 10 t;
- masa w stanie próżnym 20,8 t;
- masa w stanie służbowym 60,8 t.
Kiedy do końca lat 70tych ubiegłego wieku PKP skasowało większość parowozów starszej konstrukcji, na sieci pozostało jedynie 8 najmłodszych serii. Najstarszą i najliczniejszą wśród nich stała się właśnie Ty2 (wraz z bliźniaczą Ty42). Początkiem lat 80tych przewaga liczebna tej serii nad innymi była widoczna niemalże w każdym regionie Polski. Oto wybranych kilka ilostanów z parowozowni na sieci PKP:
- MD Żagań (Zachodnia DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.
Ol49 – 8, 19, 20, 32, 49, 55, 63, 90, 100, 104;
Pt47 – 2, 9, 21, 98, 105, 115, 122, 134, 177;
Ty2 – 152, 241, 246, 249, 250, 273, 314, 331, 355, 373, 391, 433, 434, 482, 513, 535, 575, 584, 592, 645, 689, 708, 709, 710, 717, 741, 743, 924, 947, 1099, 1138, 1179, 1275, 1278, 1280, 1336, 1364, 1372, 1374.
- MD Ostrołęka (Centralna DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.
Ol49 – 4, 5, 50, 89, 99;
Ty2 – 27, 135, 254, 337, 368, 379, 411, 442, 455, 539, 549, 558, 597, 623, 755, 927, 957, 1050, 1082, 1115, 1123, 1143, 1149, 1197 (lub 197?), 1218, 1232, 1308, 1319.
- MD Racibórz (Śląska DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.
Ty42 – 8, 10, 15, 18, 19, 20, 38, 40, 41, 62, 63, 64, 70, 74, 92, 100, 105, 107, 108, 114, 118, 121, 124, 125, 129, 136, 142, 144, 150;
Ty45 – 33, 59, 87, 167, 168, 174, 241, 416;
TKt48 – 29, 61, 107, 112, 121, 122, 126, 147, 149, 163.
- MD Rozwadów (Wschodnia DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.
Pt47 – 18, 40, 59, 82, 83, 112, 128, 131, 138, 142, 161, 167, 171, 172;
Ty2 – 16, 70, 127, 142, 244, 267, 369, 414, 769, 792, 819, 835, 846, 1010, 1089, 1152, 1174, 1356.
- MD Korsze (Północna DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.
Ty2 – 33, 126, 306, 326, 343, 418, 496, 522, 643, 699, 719, 781, 888, 1268, 1269, 1273, 1276, 1302, 1305, 1307, 1339, 1358, 1368, 1403;
Ty51 – 98, 101, 119, 120, 124, 132, 159, 165, 177, 186, 189, 190, 195, 202, 207, 209, 212.
opracowanie: Norbert Tkaczyk – Ostatnia Fabryka Parowozów, Aleksander Koch - Historia Transportu Publicznego
źródła: P. Terczyński, Archiwum Lokomotyw: „Ty2 do wszystkich zadań” w „Parowozik” Kwartalnik Modelarzy Kolejowych i Miłośników Kolei, wyd. Poznański KMK; P. Terczyński „Atlas parowozów”, wyd. Poznański KMK; „Hauptausschuß Schienenfahrzeuge Kriegslokomotiven (Typenzusammenstellung), pod redakcją inż. G. Röhr, Krefeld-Bochum; materiały własne autora.
