Kronika jednego pociągu: nr 11133 Krzyż – Gorzów Wlkp. (5)

Nazajutrz, 13 sierpnia 1987 roku, skład poprowadził już inny parowóz serii Ty2-214. Za lokomotywą piękny, 4-sekcyjny zestaw piętrowych wagonów Bipa produkcji DDR Goerlitz. 

Sam parowóz zbudowano w zakładach Esslingen w 1943 roku z nr fabr. 4728. Na kolejach DR nosił oznaczenie 52 1504. W Kostrzynie służył do ok. końca roku 1990.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, foto: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Kronika jednego pociągu: nr 11133 Krzyż – Gorzów Wlkp. (4)

Parowóz serii Ty2-185 prowadził obserwowany przez nas pociąg 12 sierpnia 1987 roku. 

Lokomotywę zbudowano w zakładach Cegielskiego w Poznaniu w 1943 roku z nr fabrycznym 599. Na kolejach DR miała oznaczenie 52 1185. W służbie lokomotywowni Kostrzyn do końca eksploatacji w PKP, dnia 17 marca 1990.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, foto: W. Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Kronika jednego pociągu: nr 11133 Krzyż – Gorzów Wlkp. (3)

4 sierpnia 1987 roku południowy pociąg osobowy z Krzyża do Gorzowa Wlkp. prowadził parowóz towarowy serii Ty2-1281 (O&K 13989/1944, ex DR 52 4919).

Lokomotywa należała do MD Kostrzyn do 3 grudnia 1990 roku, czyli do skreślenia z inwentarza PKP.

opracowanie: Norbert Tkaczyk; fotografia: W. Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Pomorze Zachodnie 1987

Dział forum: Białogard i okolice Białogardu na archiwalnych fotografiach

Gorąco polecamy naszym Czytelnikom unikatowe fotografie z dawnej kolei wąskotorowej Stargard Szczeciński – Ińsko. Zdjęcia pochodzą z lata 1987 roku, wykonane w technice czarno-białej.

źródło: Drehscheibe Online Foren, https://up.picr.de/46768574wl.jpg

Opisywany materiał dostępny na forum: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10648008,page=all

Zapraszamy także do obejrzenia wartościowego materiału o wąskotorówce:

opracowanie: Norbert Tkaczyk,  źródło: Drehscheibe Online Foren, forum hobbystyczne, niemieckojęzyczne.

Wolsztyn 1991 – parowozy z duszą

Polecamy dla lubiących podróże w czasie

Gorąco zapraszamy do obejrzenia kolejnej części do przepięknych, dziś wiemy że niepowtarzalnych zdjęć z okolic Wolsztyna. Parowozownia Wolsztyn nie była jeszcze wówczas na wpół martwą instytucją kultury, a prężnie działającą jednostką kolejową. Obsługiwała ruch planowy pociągów osobowych i towarowych w kilku kierunkach. Dysponowała wówczas wieloma niespotykanymi obecnie “pod parą” parowozami serii m.in. Ok1, Ok22, Ol49, Pt47, Ty2, Ty3, Ty42, Ty51, TKt48. 

Forum jest niemieckojęzyczne, ale łatwo znaleźć polskie nazwy stacji, relacji pociągów czy godziny odjazdów.

Część I: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10620134

Cześć II: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10613150

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Historia taboru Polskich Kolei Państwowych

Parowozy serii Ty2 – 80 lat kolejowej historii Europy (część 1 cyklu)*

*wspólne przedsięwzięcie Historii Transportu Publicznego i Ostatniej Fabryki Parowozów

Witamy Was bardzo serdecznie w pierwszym odcinku wspólnego materiału, który przygotowaliśmy dla Was, dla miłośników historii kolei. Zdajemy sobie sprawę, że tą stronę także odwiedzają miłośnicy wszystkiego co jest związane z drogami żelaznymi w Polsce, dlatego pomyśleliśmy, że ciekawą alternatywą od autobusów, tramwajów czy trolejbusów będzie przedstawienie historii kolei… mamy, wraz z Panem Norbertem Tkaczykiem z Ostatnią Fabryką Parowozów, nadzieję, że dział kolejowy zostanie przez Was zaakceptowany.

Wielu z nas zapewne ma wciąż w pamięci ich niepowtarzalną sylwetkę. Długi kocioł osadzony na ostojnicy z jedną osią toczną i pięcioma wiązanymi. Z przodu pojazdu na dymnicy duże wiatrownice odchylające dym tak, aby maszynista z pomocnikiem widzieli szlak przed lokomotywą. I wreszcie za parowozem ten tender przewożący zapas wody i węgla. Tender w kształcie pół beczki, zaokrąglony, osadzony na dwóch 2-osiowych wózkach. Całość powodowała, że nie można było pomylić tego parowozu z innymi konstrukcjami. Ty2 (niemiecki BR 52) to parowóz towarowy wojenny, uproszczony, obliczony na krótki żywot na froncie wschodnim, przetrwał do dziś, a w służbie np. na PKP był niezawodny przez pół wieku!

W Polsce z racji swojej liczebności (1407 szt.) spotykaliśmy je praktycznie w każdym zakątku kraju. Sprawdziły się we wszystkich powierzonych im zadaniach. Budowa tych maszyn, układ i wielkość osi (1-5-0), prędkość (do 80 km/h), sugerowały towarowe przeznaczenie. Jednak z równym powodzeniem „dwójki” prowadziły lokalne pociągi osobowe, a także towarowe, zbiorcze, towosy czy techniczne (np. przy budowie sieci trakcyjnej). Parowozy serii Ty2 na PKP to ogromny rozdział historii i trudno o kompleksowe, wyczerpujące opracowanie tego tematu, a wydane kilka lat temu monografie już wymagają poprawek i uzupełnienia. Dlatego w naszym artykule zajmiemy się jedynie głównymi zagadnieniami przybliżającymi historię tych jakże wspaniałych pojazdów trakcyjnych.

Parowozy wojenne zrodzone z potrzeb państw walczących, zaspokoić miały w założeniach przede wszystkim potrzeby transportowe armii. Należy sprostować, iż charakteryzujące je daleko idące uproszczenia były więc wynikiem nie, jak sądzą niektórzy, odejścia od zasad sztuki inżynierskiej, lecz niezwykle ścisłym dopasowaniem konstrukcji do założonych potrzeb użytkowych. Maszyny serii 52 powstały przez tak właśnie rozumianą adaptację lokomotywy towarowej, budowanej od 1939 roku dla Deutsche Reischbahn Gesellschaft jako seria 50 (późniejsza PKP: Ty5). Ważną cechą tej konstrukcji był niewielki nacisk osi na szyny, pozwalający na eksploatację na trasach o słabej nawierzchni, typowych wówczas dla wielu rejonów Europy. W stosunku do pierwowzoru, składającego się z ok. 6 tysięcy części, zaoszczędzono ok. tysiąca, a obróbkę 3 tysięcy uproszczono. Szczególnie drastycznie ograniczono zapotrzebowanie metali kolorowych: z 2838 kg do zaledwie 150 kg! Zastosowane uproszczenia dały się zauważyć już na pierwszy rzut oka przy porównaniu sylwetek obu lokomotyw. Do istotnych zmian należy zaliczyć:

  • zastosowanie łatwych w produkcji ostojnic blachowych i tendrów beczkowych o konstrukcji samonośnej (bez ostoi),
  • likwidację wodzika suwaka zastąpionego wieszakiem wahacza,
  • eliminację klinów nastawnych łożysk osiowych,
  • zastąpienie pompy wodnej i podgrzewacza drugim inżektorem,
  • zlikwidowanie dużych blach odchylaczy dymu na korzyść wąskich wiatrownic systemu Wittego. Budkę maszynisty zbudowano jako całkowicie zamkniętą z jedną tylko parą okien bocznych. Parowozy serii 52 znacznie lepiej zabezpieczono przed mrozem. Składały się na nie: izolacja watą szklaną kotła i skrzyni tendrowej, instalacja ogrzewacza w skrzyni wodnej tendra, izolacja sprężarki, przeprowadzenie przewodów smarnych pod otuliną kotła itp. Było to konieczne wobec planowanego zatrudniania parowozów na dalekich obszarach okupowanego ZSRR, w trudnych warunkach zimowych.

Parowozy serii 52 znacznie lepiej zabezpieczono przed mrozem. Składały się na nie: izolacja watą szklaną kotła i skrzyni tendrowej, instalacja ogrzewacza w skrzyni wodnej tendra, izolacja sprężarki, przeprowadzenie przewodów smarnych pod otuliną kotła itp. Było to konieczne wobec planowanego zatrudniania parowozów na dalekich obszarach okupowanego ZSRR, w trudnych warunkach zimowych.

Dla DRG zbudowano łącznie 6151 maszyn serii 52. Oprócz dziewięciu wytwórni niemieckich, spośród których tylko ‘Henschel’ zbudował 1237 egzemplarzy, produkcję prowadziło kilka fabryk w krajach okupowanych (m.in. ‘DWM Poznań’, ‘Chrzanów’, ‘Škoda’). Ponadto dla kolei państw sprzymierzonych z III Rzeszą (m.in. tureckich, rumuńskich, serbskich, chorwackich) wyeksportowano prawie 200 parowozów. Po zakończeniu II wojny światowej produkcję prowadzono jeszcze w niemieckich i polskich fabrykach. Z pozostawionych części w Polsce poskładano aż 150 nowych lokomotyw parowych, które oznaczono bliźniaczą serią Ty42. Chociaż liczba zbudowanych parowozów BR 52 jest rozmaicie podawana przez różne źródła, można z pewnością stwierdzić, że jest to jedyny w historii światowego kolejnictwa przypadek wyprodukowania tak wielkiej liczby maszyn jednego typu i to w tak krótkim okresie. Pomimo prowadzenia produkcji w warunkach wojny w wielu egzemplarzach zastosowano (zwykle testowo) szereg niekonwencjonalnych rozwiązań dla ich wypróbowania w praktycznej eksploatacji. Do najważniejszych należały kotły płomienicowe Kraussa zabudowane na parowozach 52 3620 – 52 3623 oraz zastosowanie na 178 maszynach z firmy ‘Henschel’ kondensacji pary odlotowej. Parowozy te miały 4- lub 5-osiowe tendry wyposażone w wymienniki ciepła. Dzięki zamkniętemu obiegowi wody przebieg lokomotywy bez uzupełniania jej zapasu zwiększył się siedmiokrotnie i osiągnął 1000 – 1200 km, co pozwalało na eksploatację maszyn na pustynnych szlakach na południu ZSRR.

Po zakończeniu działań wojennych podział maszyn serii 52 pomiędzy koleje niemieckie w strefach okupowanych i zarządy kolejowe innych państw dokonał się niejako samoistnie. Część parowozów została objęta umowami rewindykacyjnymi, a wiele innych na zarządzenie władz sowieckich przetransportowano z okupowanych terenów Niemiec i Austrii. Lokomotywy wojenne pracowały aż w kilkunastu zarządach kolejowych Europy: DR, DB, PKP, ÖBB, JZ, CSD, MAV, NSB, SŻD, TCDD, CFR, SNCF, SNCB, BDŻ, FS oraz CFL. Polsce początkowo przypadło 1200 maszyn, z których 1179 na przełomie lat 1946/47 oznaczono serią PKP Ty2 (wśród nich było także 13 sztuk kondensacyjnych). Z czasem liczba „dwójek” osiągnęła 1407 sztuk, a to za sprawą odbudowy uszkodzonych maszyn, zwrotów z innych państw, głównie jednak dzięki dokonanemu w latach 1962/63 zakupowi aż 200 parowozów z ZSRR. Parowozy tej serii nabyły również koleje piaskowe PMPPW (Kotlarnia) – te jednak pozostawiły dawne numery lokomotyw, zastępując tylko serię TE przez Ty2. Parowozy serii Ty2/42 pracowały we wszystkich Dyrekcjach Okręgowych Kolei Państwowych w Polsce.

„Dwójki” sprawdziły się w każdej powierzonej im pracy. Zasadniczo, według oznaczenia serii, przeznaczano je do obsługi ruchu towarowego i mieszanego na trasach o mniejszym znaczeniu oraz pociągów zbiorowych, zdawczych i odcinkowych. Wobec deficytu silniejszych maszyn, prowadziły też ciężkie składy towarowe (1600 – 1800 t) na niektórych magistralach. Przy napiętych turnusach osiągane przebiegi były bardzo wysokie, co wymagało ciągłego wysiłku ze strony drużyn parowozowych i utrzymywania lokomotyw w nienagannym stanie technicznym. Jeszcze na początku lat 70tych przebiegi dobowe przekraczały nieraz 400 km! Osłabienie tempa elektryfikacji, zaniechanie produkcji lokomotyw spalinowych i rosnące kłopoty z ich naprawami sprawiły, że pod koniec lat 70tych dało się zauważyć ponowny wzrost znaczenia trakcji parowej. Kierunek tego trendu utrwaliła także zima stulecia 1978/79, która udowodniła wyższość trakcji parowej nad nowocześniejszymi pojazdami spalinowymi czy elektrycznymi w warunkach ekstremalnych. Również przy narastającym niedoborze maszyn pasażerskich (kasacja serii Pm2, Pt31, Ok1, Ok22) główny ciężar utrzymania ruchu na liniach niezelektryfikowanych spoczął na „teigrekach”. Parowozy towarowe Ty2 nieoczekiwanie pojawiły się na przedzie pociągów pospiesznych i osobowych na szlakach, gdzie widok lokomotyw „pod parą” od dłuższego czasu należał do rzadkości. Na przykład latem 1989 roku codziennie olsztyńska Ty42 wyruszała w stronę Ełku prowadząc sezonowy pociąg pospieszny o nazwie „POGORIA”.

W Polsce, jak w wielu innych krajach Europy, parowozy Ty2 poddawano licznym modernizacjom, głównie dla zmniejszenia niedostatków wynikających z uproszczonej konstrukcji tych lokomotyw. Zrekonstruowano wówczas stojaki kotłów, zakładano rury cyrkulacyjne, ruszty wstrząsane, inżektory na parę odlotową, kliny blokowe, suwaki Trofimowa oraz inne usprawnienia. W latach 1964/65 ok. 70 maszyn przystosowano do opalania paliwem ciekłym (mazutem), co wydatnie zwiększało wydajność kotła i przyczyniało się do ułatwienia obsługi. W latach 1984-86 dwa parowozy (Ty2-953 oraz 1285) przebudowano w ZNTK Piła przystosowując ich paleniska do spalania gazu generatorowego oraz wyposażając w mechaniczne podajniki węgla tzw. stokery. Pomimo licznych zalet, jak: bezdymne spalanie, poprawa sprawności cieplnej, znaczne zwiększenie elastyczności pracy kotła – system ten nie zdołał się już rozpowszechnić, a opisana modernizacja była ostatnim akordem w dziejach konstrukcji parowozów na naszym kontynencie.

Podstawowe dane techniczne lokomotyw parowych serii Ty2:

  • moc 1070 KM;
  • średnica cylindrów 600 mm;
  • skok tłoka 660 mm;
  • średnica kół napędowych 1400 mm;
  • średnica kół tocznych 850 mm;
  • nadciśnienie w kotle 16 at;
  • powierzchnia rusztu 3,9 m2;
  • masa w stanie próżnym 76,5 t;
  • masa w stanie służbowym 85 t;
  • nacisk osi napędowych na szyny 15,2 t;
  • siła pociągowa 16300 kG;
  • prędkość maksymalna 80 km/h.

Dane techniczne tendra beczkowego serii 30D43:

  • pojemność skrzyni wodnej 30 m3;
  • pojemność skrzyni węglowej 10 t;
  • masa w stanie próżnym 20,8 t;
  • masa w stanie służbowym 60,8 t.

Kiedy do końca lat 70tych ubiegłego wieku PKP skasowało większość parowozów starszej konstrukcji, na sieci pozostało jedynie 8 najmłodszych serii. Najstarszą i najliczniejszą wśród nich stała się właśnie Ty2 (wraz z bliźniaczą Ty42). Początkiem lat 80tych przewaga liczebna tej serii nad innymi była widoczna niemalże w każdym regionie Polski. Oto wybranych kilka ilostanów z parowozowni na sieci PKP:

  • MD Żagań (Zachodnia DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ol49 – 8, 19, 20, 32, 49, 55, 63, 90, 100, 104;

Pt47 – 2, 9, 21, 98, 105, 115, 122, 134, 177;

Ty2 – 152, 241, 246, 249, 250, 273, 314, 331, 355, 373, 391, 433, 434, 482, 513, 535, 575, 584, 592, 645, 689, 708, 709, 710, 717, 741, 743, 924, 947, 1099, 1138, 1179, 1275, 1278, 1280, 1336, 1364, 1372, 1374.

  • MD Ostrołęka (Centralna DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ol49 – 4, 5, 50, 89, 99;

Ty2 – 27, 135, 254, 337, 368, 379, 411, 442, 455, 539, 549, 558, 597, 623, 755, 927, 957, 1050, 1082, 1115, 1123, 1143, 1149, 1197 (lub 197?), 1218, 1232, 1308, 1319.

  • MD Racibórz (Śląska DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ty42 – 8, 10, 15, 18, 19, 20, 38, 40, 41, 62, 63, 64, 70, 74, 92, 100, 105, 107, 108, 114, 118, 121, 124, 125, 129, 136, 142, 144, 150;

Ty45 – 33, 59, 87, 167, 168, 174, 241, 416;

TKt48 – 29, 61, 107, 112, 121, 122, 126, 147, 149, 163.

  • MD Rozwadów (Wschodnia DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Pt47 – 18, 40, 59, 82, 83, 112, 128, 131, 138, 142, 161, 167, 171, 172;

Ty2 – 16, 70, 127, 142, 244, 267, 369, 414, 769, 792, 819, 835, 846, 1010, 1089, 1152, 1174, 1356.

  • MD Korsze (Północna DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ty2 – 33, 126, 306, 326, 343, 418, 496, 522, 643, 699, 719, 781, 888, 1268, 1269, 1273, 1276, 1302, 1305, 1307, 1339, 1358, 1368, 1403;

Ty51 – 98, 101, 119, 120, 124, 132, 159, 165, 177, 186, 189, 190, 195, 202, 207, 209, 212.

opracowanie: Norbert Tkaczyk – Ostatnia Fabryka Parowozów, Aleksander Koch - Historia Transportu Publicznego
źródła: P. Terczyński, Archiwum Lokomotyw: „Ty2 do wszystkich zadań” w „Parowozik” Kwartalnik Modelarzy Kolejowych i Miłośników Kolei, wyd. Poznański KMK; P. Terczyński „Atlas parowozów”, wyd. Poznański KMK; „Hauptausschuß Schienenfahrzeuge Kriegslokomotiven (Typenzusammenstellung), pod redakcją inż. G. Röhr, Krefeld-Bochum; materiały własne autora.

Latający Ślązak

Latający Ślązak na moście nad Kanałem Gliwickim

Złoty sen o pociągu, który już nigdy nie powróci

Parę dni temu, 15 maja minęła kolejna rocznica pierwszego kursu legendarnego pociągu zwanego “Latającym Ślązakiem”, uzupełniającego siatkę szybkich połączeń pociągów zwanych “Latającymi” w siatce połączeń DR. Zapraszamy do skorzystania z modułu poświęconemu temu fenomenowi kolejowemu na przedwojennym Śląsku w ramach strony Opolskiego Ekspresu Dętego. Jest duża szansa, że ten ostatni powróci na tory w tym roku. Po przerwie pandemicznej.

Latający Ślązak na moście nad Kanałem Gliwickim
Latający Ślązak na moście kolejowym na rzece Kłodnica. Na dalszym planie podstacja trakcyjna

W 2019 roku na trasie Wrocław Główny – Opole Główne załoga Opolskiego Ekspresu Dętego pobiła rekord przejazdu Latającego Ślązaka z 1936 roku. Odcinek ten pokonano w 36 minut, o 3 minuty szybciej. Może za parę lat po zakończeniu modernizacji węzła Wrocław Brochów oraz odcinka Opole Główne – Opole Zachodnie (w tym samej stacji i mostów kolejowych) uda się jeszcze poprawić ten wynik o parę minut.

“Latający Ślązak” w zasobach Opolskiego Ekspresu Dętej:

Fenomen niedoścignionego pociągu na Śląsku – przeczytaj artykuł

Rozkład jazdy – zobacz więcej

Materiały video – zobacz więcej

Latający Ślązak od środka – zobacz więcej

Almanach fotograficzny – zobacz więcej

Archiwalne reklamy pociągu – zobacz więcej

Powojenne losy SVT 137 – przeczytaj artykuł

opracowanie materiałów: Przemysław Ślusarczyk

Pt47-112 w Osnabrück

Deszczowy 7 sierpnia 1989 roku.

Kłodzki parowóz pospieszny serii Pt47-112 wraz z polskimi oliwkowymi pulmanami wraca z obchodów jubileuszu kolei holenderskich. Po drodze w Niemczech na stacji w Osnabrück zorganizowano pamiątkowy fotostop dla sympatyków pary. Dla lepszego efektu fotograficznego odczepiony spalinową lokomotywę prowadzącą i polski skład poruszał się o własnych siłach.

 

źródło: Drehscheibe Online Foren, https://abload.de/image.php?img=pkppt47112osnabrueckhdvf0p.jpg
opracowanie i tłumaczenie: Norbert Tkaczyk na podstawie historycznego forum Drehscheibe

Drezyniarze z opolskiego

Staniszczańska Kolej Drezynowa

Jest pierwszą w województwie opolskim koleją drezynową. Rozpoczęła swoją działalność w 2021 roku oferując pięć drezyn napędzanych siłą nóg poprzez pedałowanie, mieszczących od 6 do 8 pasażerów. Trasa kolei liczy 6 km, ale właściciele planują ją wydłużyć. Trasa rozpoczyna się i kończy na stacji kolejowej w Staniszczach Wielkich.

Drezyny poruszają się po zachowanym fragmencie linii kolejowej nr 175. Ten niegdyś istotny szlak kolejowy rozpoczynający się na posterunku odgałęźnym Kłodnica był szlakiem pierwszorzędnym. Na części trasy od Strzelec Opolskich do Kluczborka był zelektryfikowany. Obecnie ruch odbywa się tylko ze Strzelec Opolskich do Rozmierki. Na odcinku Strzelce Opolskie – Kluczbork wiele lat temu została zdjęta trakcja, torowisko zlikwidowana na odcinku Kłodnica – Strzelce Opolskie oraz Rozmierka – Staniszcze Wielkie. Od Fosowskiego do Kluczborka czynny jest tylko jeden tor a infrastruktura jest w złym stanie technicznym.

W 2022 roku SKD otrzymała wyróżnienie podczas XIII edycji Opolskiej Regionalnej Organizacji Turystycznej na Najlepszy Produkt Turystyczny Województwa Opolskiego: https://kolonowskie.pl/10177/9591/colonnowska-2022.html

źródło: Staniszczańska Kolej Drezynowa / galeria

więcej na stronie operatora: https://www.skd175.pl

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Naprawa bieżąca wagonów towarowych bez wyłączenia z pociągu

Zapraszamy do obejrzenia trzeciego filmu WFO w Łodzi z 1958 roku.

W ostatnich dniach Wytwórnia Filmów Oświatowych w Łodzi udostępnia przetworzone cyfrowo filmy ze swojego bogatego archiwum. Czas na kolejny, ostatni film. Poprzednie części były poświęcone obsłudze i pracy parowozu. W roli głównej wystąpił Pt47 z lokomotywowni Łódź Kaliska.

Czas teraz na film poświęcony taborowi towarowemu i pracy rewidenta. Ten film pochodzi także z 1958 roku.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Zdawanie parowozu Pt47

Zapraszamy na II część archiwalnego filmu instruktażowego dotyczącego obsługi parowozu.

Parę dni temu polecaliśmy perełkę filmową. Zrekonstruowany cyfrowo dokument z 1959 roku Wytwórni Filmów Oświatowych w Łodzi.

WFO udostępnia drugą z trzech części materiału.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Obsługa parowozu podczas jazdy Pt47

Unikat filmowy z 1959 roku Wytwórni Filmów Oświatowych w Łodzi.

W roli głównej parowóz pospieszny serii Pt47-129 

Producent H. Cegielski Poznań 

Nr fabryczny 1331 

Rok budowy 1949 

Ciśnienie pary w kotle 15 atm 

Masa służbowa bez tendra 104,2 t 

Prędkość konstrukcyjna 110km/h 

Pierwszy przydział Parowozownia Łódź Kaliska

Ciekawostka nr 1: Lokomotywy tej serii jako ostatnie parowozy w Europie aż do 31 maja 1986 roku (!) prowadziły międzynarodowe pociągi “Karpaty” relacji Warszawa – Bukareszt.

Ciekawostka nr 2: Parowozy serii Pt47 często miały zaszczyt prowadzić tzw. PONSZ-e, czyli pociągi nadzwyczajne specjalnego znaczenia. Woziły one dyplomatów i dygnitarzy, wczasowiczów nad morze i do Kotliny Kłodzkiej itp. 

Ciekawostka nr 3: Parowozy serii Pt47 budowano jednocześnie w dwóch fabrykach. Te z “Fabloku” Chrzanów miały nry inwentarzowe zaczynające się od 1 (oraz od 161), natomiast maszyny z Cegielskiego Poznań nosiły oznaczenie od 101. Pod koniec żywotności tej serii, w połowie lat 80. na stanie MD Kostrzyn znalazły się te dwie pierwsze lokomotywy: Pt47-1 oraz Pt47-101. 

Ciekawostka nr 4: Parowozy serii Pt47, 9 i 10 września 1988 roku miały reprezentacyjną rolę w prowadzeniu przez teren Polski legendarnego Orient Ekspresu (poc. nr 71810 / 71809). 

opracowanie na podstawie materiałów własnych: Norbert Tkaczyk

Premiera EN57 PIKO DCC digital

Końcem grudnia ub. roku ukazał się w sprzedaży długo wyczekiwany przez polskich modelarzy model popularnego elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN57 (skala H0).

Jako pierwszą na rynek wypuszczono wersję analogową tego najdłużej na świecie produkowanego pojazdu szynowego. Nieco później, początkiem 2023 roku dostępna była już wersja modelu z dźwiękiem, DCC. Publikujemy wydaną z tej okazji oryginalną niemieckojęzyczną ulotkę firmy PIKO zachęcającą do zakupu tego pięknego produktu.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Premiera modeli EN57 (VIII)

Odsłona ósma – stacja Pawonków

Z Nowym Rokiem kontynuujemy nasz mini-cykl wspierający premierowe pokazy i sprzedaż pierwszych modeli polskiego EZT EN57. 

W kolejnym kadrze zatrzymaliśmy EN57-1180 pierwszego wzoru malowania na szlaku pomiędzy Lublińcem a Fosowskiem na stacji Pawonków. Tu w promieniach wiosennego słońca, 29 kwietnia 2007 roku. 

zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Premiera modeli EN57 (IV)

Dziś mamy dla Was tryptyk fotograficzny (kadr czwarty …)

W roli głównej elektryczny zespół trakcyjny EN57-804 oczywiście w pierwszym wzorze malatury. Miejsce akcji to peron III stacji Opole Główne 17 maja 2006 roku.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Parowóz BR 35 1097-1 i Nikolaus-Express w Polsce

Moc dźwięku, finezja kształtu

3 grudnia 2022 roku po 4 letniej przerwie do Polski przyjechał pociąg turystyczny, którego organizatorem był Lausitzer Dampflok Club e.V. w relacji Cottbus Hbf. – Wrocław Główny. Po odczepieniu części składu na stacji Wrocław Główny pozostałe wagony pojechały dalej do Świdnicy przez Sobótkę.

żródło: http://www.bwnossen.de/index.php/fahrzeuge/fahrzeuge-in-nossen/13-fahrzeuge-nossen/24-dampflok-35-1113-6

Niestety jak podają media nie obyło się bez spóźnienia, które było zwiększane z każdym odcinkiem jazdy ekspresu. W drogę powrotną do Cottbus skład wyruszył z ponad 4 godzinnym opóźnieniem z Wrocławia Głównego.

Ten przejazd można uznać za jedno z najważniejszych wydarzeń kolejowych w Polsce 2022 roku. Zapraszamy do obejrzenia materiałów filmowych realizowanych w różnej scenerii i z użyciem dronów.

Na uwagę zasługuje pierwszy film, który pokazuje piękno i finezyjność starej trakcji parowej oraz taboru z minionych dziesięcioleci z cudowną sceną przejazdu składu w drodze powrotnej przez stację Wrocław – Leśnica. No i ten dźwięk … Dźwięk legendarnych maszyn, których gwizd odmierzał pory dnia, pory roku … Również drugi materiał to piękne plenery stacji Wrocław Główny. Trzeci film to swoisty, filmowy diariusz przejazdu.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Aplikacja mobilna “Semafor”

Dla małych i dużych nie tylko w wakacje i jesienne wieczory

4 lata temu pisałem o bardzo praktycznej aplikacji “Semafor”. Był czas, że zniknęła na chwilę ze sklepu Google Play. Po latach przerwy znów zagościła na moim telefonie i mam nadzieję, że pozostanie na długi czas.

Aplikacja ponownie zdobywa moje uznanie prostotą, przejrzystością formy i grafiki. Co ważne – od samego początku ta aplikacja była wolna od reklam, które często potrafią być zmorą nawet bardzo ciekawych darmowych ale także komercyjnych aplikacji. I nadal ich nie ma. Jest nowa, ciekawa szata graficzna.

Główny pulpit podzielony jest na przejrzyste działy: sygnalizatory, wskaźniki IE-1, pozostałe wskaźniki, pozostałe sygnały, sygnały kształtowe. W dziale sygnalizatory można manualnie ćwiczyć i poznawać co oznacza dane zestawienie świetlne (sygnalizator półsamoczynny, ostrzegawczy, powtarzający, manewrowy, samoczynna blokada liniowa i ostrzegawczy przejazdowy oraz do sygnalizacji kształtowej).

Obecnymi autorami Semafora są: Piotr Goss (twórca i grafik), Mateusz Kozłowski (grafik) i Szymon Prusak (programista). W aplikacji znajdują się odnośniki do mediów społecznościowych autorów oraz link do Repozytorium PKP. Sądząc po dotychczasowej pracy aplikacja zapewne będzie nadal rozwijana.

Aplikację można pobrać tutaj: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.goss.sem&pli=1

plansza główna aplikacji SEMAFOR – (c) Pitkowa Kolej 2022
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Historia DW PKP Opole Główne, stacji i pociągów oraz zapiski z dzienników podróży pasjonatów kolei

Prezentacja naszego opolskiego dworca jako gry – wyróżnienie wojewódzkie

Konkurs polegał na przygotowaniu prezentacji w postaci gry lub escape-roomu (w aplikacji genially) na temat miejscowości, okolicy, gdzie znajduje się placówka uczniów. Praca mogła przedstawiać postać związaną z regionem, ciekawe miejsce historyczne lub przyrodnicze, legendę, miejsce kultu. Organizatorem konkursu „Geniallne Miejsca” było Polskie Towarzystwo Informatyczne oraz działająca w jego ramach Sekcja Informatyki Szkolnej. Partnerami konkursu byli: EduTrikiNieprzeciętna Polonistka wraz z Ambasadorami Genially w Polsce.

W projekcie brali udział uczniowie 1 klasy z TEB Edukacji w Opolu (Łukasz Dobosz, Dominik Goczoł, Tomasz Mazur oraz uczniowie z Zespołu Szkół Elektrycznych w Opolu z klasy III), Piotr Weiss i Jan Chomontowicz. Opiekunem była Pani Iwona Tkacz, nauczyciel języka polskiego w TEB Edukacji. Link do mapy wszystkich miejsc w tym do mapy pracy zespołu – kliknij tutaj

Praca konkursowa została nagrodzona wyróżnieniem wojewódzkim. Jest to historia Dworca PKP Opole Główne i szlaków kolejowych Opolszczyzny a także sympatyków kolejnictwa, promocja ciekawego miejsca w Opolu. Projekt znalazł się na ogólnopolskiej mapie genial.ly (narzędzie do projektowania prezentacji, gier, interaktywności, wykorzystywane przez nauczycieli).

Pani Iwona Tkacz i zespół byli tak skromni, że nie pochwalili się nam, że w maju tego roku otrzymali wspomniane wyróżnienie. Miło nam dodać, że nasze osoby oraz Ostatnia Fabryka Parowozów znalazły się w zasobach tego przedsięwzięcia. Wiele materiałów graficznych pochodzi z bogatego archiwum Norberta Tkaczyka. Nie zabrakło także akcentu Latającego Ślązaka – bohatera X edycji Opolskiego Ekspresu Dętego. Zespołowi gratulujemy z całego serca!

Zainteresowanych odsyłamy na platformę, gdzie można zagrać lub zobaczyć grę, wiele materiałów multimedialnych i nie tylko: https://view.genial.ly/624bdc600bf6540018cdf634

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

„Kolej na Śląsku Opolskim”

Wernisaż wystawy Norberta Tkaczyka

Pedagogiczna Biblioteka Wojewódzka w Opolu, ul. Kościuszki 14, 1.10.2022 (sobota), godzina 17.15 – 17.30 – Wernisaż wystawy „Kolej na Śląsku Opolskim”. Zwiedzanie ekspozycji z autorem, Norbertem Tkaczykiem.

Miłośnikiem kolei od dzieciństwa, fotografującym i dokumentującym zmiany na kolei od lat ’70, posiadaczem kolekcji biletów kartonowych, rozkładów jazdy PKP i kolejowy bibliofil. W latach’90 korespondent Tygodnika Kolejarza SYGNAŁY, a później NOWE SYGNAŁY, a także magazynu ilustrowanego KOLEJE MAŁE I DUŻE.

Norbert Tkaczyk jest laureatem w ogólnopolskim konkursie fotograficznym „Obiektyw na kolej 2006”oraz „Obiektyw na kolej 2007” organizowanym przez KURIER PKP. W 2006 r. 2 miejsce w kategorii „Infrastruktura” za zdjęcie „Inne spojrzenie na budynek dworca” (Opole Główne). Dyplom sygnowany przez Prezesa PKP oraz Ministerstwo Infrastruktury RP. W 2007 r. 3 miejsce w kategorii „Kolejarz na służbie” za zdjęcie „Obsługa ręczna” (1 i 2 miejsca nie przyznano). Dyplom sygnowany przez Prezesa PKP oraz Ministerstwo Infrastruktury RP.

Impreza odbywa się w ramach Nocy Bibliotek 2022

Muzeum Tradycji Kolejowej w Węgorzewie

Dawna stacja kolejowa Węgorzewo

Muzeum powstało w 2007 roku z okazji stulecia linii kolejowej Kętrzyn-Węgorzewo. Prowadzone jest przez Fundację Dziedzictwo Nasze z Węgorzewa. Siedzibą są pomieszczenia dawnego dworca kolejowego.

Na otwarcie placówki zorganizowano w dawnej poczekalni wystawę “Koleje mazurskie – pamięć wieku”. Eksponaty pochodzą w przeważającej części ze zbiorów prywatnych. Tworzą następujące grupy tematyczne: urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego, urządzenia techniczno-warsztatowe. urządzenia techniczne służby drogowej, części taboru kolejowego, wyposażenie wnętrz, tablice informacyjne, ubiory i wyposażenie pracowników kolei oraz archiwalia i zbiory biblioteczne.

Muzeum sezonowo. Czynne jest od 1 maja do 31 października. Poza sezonem zwiedzanie jest możliwe po uprzednim uzgodnieniu telefonicznym. Wstęp jest płatny.

Jest jednym z ciekawszych miejsc w Polsce wartym odwiedzenia. Atutem jest monograficzność zbiorów i uporządkowanie tematyczne. Ze stacji można również pojechać drezynami do d. stacji kolejowej w Mamerkach, oddalonej o 9 km. Jest to możliwe po wcześniejszym umówieniu.

zdjęcia (wszelkie prawa zastrzeżone) i tekst: Przemysław Ślusarczyk
« z 2 »

Letnie zapowiedzi – czerwiec 2022

Już wkrótce oprowadzimy Państwa po jednej z zachowanych muzealnych kolejek o rzadkim prześwicie toru 600 mm.

Gdzie znajduje się ta wciąż czynna atrakcja? Czy warto ją odwiedzić? Jak często odbywają się tam kursy i na jak długim odcinku? Na te pytania znajdziecie odpowiedź odwiedzając regularnie naszą witrynę OFP.

opracowanie i fotografie: Norbert Tkaczyk

A może tak do Adršpach?

Punktualnie o 15:50 pociąg Kolei Dolnośląskich odjechał z DW PKP Wrocław Główny.

Trasa do Adršpach – Skalnego Miasta w Republice Czeskiej wiedzie malowniczą trasą dawnej Śląskiej Kolei Górskiej przez Jaworzynę Śląską, Wałbrzych Główny, Mieroszów, Meziměstí. Od Wałbrzycha trasa jest szlakiem jednotorowym, niezelektryfikowanym. Kiedyś to była jedna z odnóg Śląskiej Kolei Górskiej, linia dwutorowa, zelektryfikowana. Była do lipca 1945 roku, kiedy to Rosjanie “w ramach reparacji wojennych” rozgrabili wszystko, co się dało. Historyczne ślady znajdziemy na trasie po stronie polskiej i przy wyjeździe ze stacji Mieroszów.

Mimo wszystko krajobrazy i pejzaże górskie zrekompensują nam resztę. Jest to jedna z najpiękniejszych tras kolejowych w województwie dolnośląskim. Za najpiękniejszą wiele osób uważa trasę z Kłodzka Głównego do Wałbrzycha Głównego. Ale to już inna historia …

opracowanie, zdjęcia - 14.05.2022: Przemysław Ślusarczyk

W stulecie Powstań Śląskich (1) – pociągi pancerne w III Powstaniu Śląskim

Od trzech lat obchodzimy kolejne setne rocznice kolejnych Powstań Śląskich.

Światowa pandemia Covid-19 uniemożliwiła zorganizowania wielu uroczystości także i na ten temat. Te które
odbyły się w bieżącym roku oraz publikacje i programy telewizyjne wcale lub tylko powierzchownie traktują o tak istotnym udziale w III Powstaniu pociągów pancernych. Prawdopodobnie bez ich udziału wynik walk przeważyłby na stronę niemiecką, a polskie oddziały powstańcze utraciłyby sporo mobilności.

W konsekwencji walki trwałyby dłużej, a straty polskiej strony wzrosłyby znacznie. Problemem w ukazaniu roli kolejowych składów pancernych są głównie znikome wzmianki w obecnej historiografii. O ile rozpisanie i naszkicowanie układów tychże pojazdów jest nieskomplikowane, o tyle już rzeczowe, zgodne z faktami kroniki działań okazują się bardzo trudne do odtworzenia. Odeszli ludzie, którzy tworzyli te pociągi, a potem w nich walczyli.

Poprzez II wojnę światową zaginęło wiele dokumentów. Głównym materiałem na którym można się oprzeć, jest opracowanie porucznika Jana Horsta, który był dowódcą pociągu pancernego pn. „Nowak”. Opracowanie to pisane 18 kwietnia 1922 roku oparte na szczegółowych notatkach, znajduje się w zbiorach Wojskowego Biura Historycznego. Ponieważ tekst jest w języku niemieckim, przypuszcza się, że pierwotny tekst polski został przetłumaczony przez osobę słabo znającą język niemiecki.

W opracowaniu można znaleźć rozbieżności czasowe niektórych zdarzeń, a także nazewnictwa. Zdarza się również, że ten sam autor podaje inne dane na ten sam temat. Pociągów pancernych w III Powstaniu Śląskim było około 20. My zajmiemy się jednak tylko tymi zbudowanymi w hucie w Zawadzkiem oraz przy częściowej współpracy Warsztatów w
Krupskim Młynie. Były to: nr 13 „Nowak”, nr 14 „Zygmunt Powstaniec”, nr 15 „Tadek Ślązak” oraz nr 16 „Testart” (późniejszy „Piast”). Ale może od początku …

Co to jest pociąg pancerny i jaka jest jego konstrukcja? Pociąg pancerny to pociąg kolejowy składający się z opancerzonych, uzbrojonych w działa i broń maszynową wagonów oraz opancerzonego parowozu znajdującego się w środku, a nie jak w zwykłych składach na czele pociągu; używany do działań bojowych wzdłuż linii kolejowej. Po raz
pierwszy pociągów pancernych użyto w czasie wojny francusko-pruskiej (1870-71) przez Francuzów, następnie przez Anglików w wojnie burskiej (1899-1902), pewną rolę odegrały również w I wojnie światowej (1914-18) oraz podczas wojny domowej w Rosji (1918-20). W czasie II wojny światowej (1939-45) były używane jedynie sporadycznie.

Pociągi pancerne stanowiły trzon sił pancernych wojsk powstańczych. W chwili wybuchu III Powstania zorganizowani wcześniej powstańcy nie dysponowali ciężkim uzbrojeniem w postaci np. samochodów i pociągów pancernych. Takowe zbudowano już po kilku dniach walk powstańczych. Początkowo były to bardzo prymitywne konstrukcje, ale pomimo to odegrały kluczową rolę w drodze do wyzwolenia Górnego Śląska spod
germanizacji.

Górny Śląsk stwarzał dogodne warunki do użycia pociągów pancernych jako środka walki, gdyż posiadał dobrze rozwiniętą sieć kolejową z dużymi węzłami i rozbudowanym zapleczem technicznym. Wielkoprzemysłowy charakter regionu zapewniał możliwość nie tylko napraw, ale i budowy tego rodzaju sprzętu. Ponadto działała tu liczna paramilitarna organizacja kolejarzy – Kolejowa Polska Organizacja Wojskowa – zrzeszająca ponad 2,5 tysiąca członków.

Wraz z rozpoczęciem III Powstania powołane zostały przy Naczelnej Komendzie Wojsk Powstańczych (NKWP) – Szefostwo Kolejnictwa, a w czerwcu 1921 roku – Inspektorat Pociągów Pancernych. W okresie III Powstania kolejarze zdołali utrzymać ruch pociągów osobowych i towarowych według nowego rozkładu jazdy, zorganizować transport wojskowy, uruchomić wywóz towarów (głównie węgla) do Polski, a także innych krajów, kontrolując obszar z około 850 km linii kolejowych, 127 stacji i 26 przystanków osobowych kolejowych.

Znaczna grupa kolejarzy brała udział w walkach zbrojnych, tworząc załogi pociągów pancernych, operujących na najbardziej zagrożonych odcinkach frontu. Tereny opanowane przez siły powstańcze podzielono na grupy:
„Północ”, „Południe” oraz „Wschód”.

Na podstawie zachowanych niekompletnych dokumentów z różnych źródeł, często sprzecznych wspomnień i relacji można przypuszczać, że podczas III Powstania Śląskiego zbudowano lub sformowano około 20 samodzielnych jednostek. Istniały one jednak niejednocześnie. Z Polski dostarczono 9 parowozów opancerzonych oraz 20 wagonów bojowych. Natomiast na Śląsku tylko w ciągu jednego miesiąca opancerzono 15 parowozów oraz zbudowano
48 wagonów bojowych.

Głównymi ośrodkami budowy powstańczych pociągów pancernych były Szopienice i Zawadzkie (kooperacja Krupski Młyn). W wyniku reorganizacji i inwentaryzacji po 1 czerwca 1921 roku wprowadzono nazwy, numery oraz przydziały pociągów pancernych podległych NKWP. 16 składów rozmieszczono w 4 grupach i 8 dywizjonach. Powstańcze pociągi pancerne używane były do różnych przedsięwzięć bojowych, takich jak: patrolowanie i ubezpieczanie linii kolejowych, niszczenie umocnień przeciwnika w strefie przyfrontowej, wspieranie natarcia własnej piechoty, wspieranie obrony i osłona odwrotu.

Uczestniczyły one w licznych bojach czym odegrały istotna rolę w III Powstaniu Śląskim. W kolejnej części artykułu przyjrzymy się budowie pociągów pancernych w hucie w Zawadzkiem.

źródło: Gazeta Wyborcza, https://wyborcza.pl/alehistoria/51,121681,19968658.html?i=2

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Rok 1903. Opolski dworzec kolejowy w budowie

Z ogromną satysfakcją przedstawiamy Państwu reprodukcję mało znanej archiwalnej kartki pocztowej.

Przedstawia ona widok na stację kolejową w Opolu (dawnym Oppeln) oraz budynek dworca. Obraz pochodzi z 1903 roku, kiedy to trwała jeszcze przebudowa stacji oraz prace wykończeniowe przy budowie nowego obiekt dworca. Kiedy przyjrzymy się szczegółom zauważymy, że na dachu hollu dworca trwają nadal prace dekarskie, wokół budynku widać sprzęty budowlane.

W tle zdjęcia mamy kamienice obecnej ulicy 1 Maja, które oglądamy dzięki temu, iż kompleks zabudowań dzisiejszego wejścia na dworzec wraz z tunelem podziemnym i spedycja towarową powstały później. Nie ma tu także zadaszonych podziemnych przejść pomiędzy peronami I a II. Oczywiście początkiem XX wieku linie kolejowe nie były jeszcze zelektryfikowane.

Jednak na uwagę zasługują słupy telegraficzne w peronie, żuraw wodny dla parowozów w centralnym punkcie stacji, a także interesującej budowy kolebkowe burty odkrytych wagonów węglarek. Ciekawostek na pocztówce jest więcej, ale pragniemy Drodzy Państwo podzielić się z Wami, tą zajmującą rozrywką intelektualną.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover D, źródło: Alfred Gottwaldt „Deutsche Bahnhöfe”, Orell Füssli Verlag 1983

Familijny dom Siemensów w Harzu

Jak na naszą witrynę przystało dzisiejsza o/powieść będzie aż nadto kolejowa, pomimo iż jej akcja rozpoczyna się kilka wieków wstecz.

Kilkaset lat temu wszak nawet nie fantazjowano o kolei, ale za to pierwsze wzmianki o znamienitym rodzie Siemensów zaznaczają się rokiem 1384. Rodzina ta wywodzi się z rolników oraz szanowanych mistrzów rzemieślniczych, którzy piastowali czołowe stanowiska w cechach miasta Goslar (Harz): kupcom, dzierżawcom ziemi, wykształconym obywatelom. Na początku XVII wieku zapewniła Wolnemu Cesarskiemu Miastu czterech burmistrzów.

Jednak międzynarodową sławę i rozgłos trwający po dziś dzień przyniósł rodzinie Werner Siemens, urodzony w 1816 r. w Lenthe koło Hanoweru (zm. 1892 r.), jeden z pionierów elektrotechniki, który w roku 1847 stworzył zalążek obecnie działającego na całym świecie koncernu Siemens. Założył on telegraficzną spółkę pn. Siemens & Halske w Berlinie. W 1866 roku, wraz z odkryciem zasady dynamo elektrycznej i skonstruowaniem pierwszej prądnicy, stworzył ekonomiczną technologię wysokiego napięcia.

Przez kolejne dziesięciolecia rodzinna firma Wernera Siemensa rozrosła się do rozmiarów potężnego, międzynarodowego koncernu produkująca również dla kolejnictwa pojazdy trakcyjne elektryczne oraz podzespoły i osprzęt niezbędny dla bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów. Dzięki temu, że front II wojny światowej skupił się na dużych i wielkich ośrodkach miejskich oraz obiektach wojskowych, na małe i piękne architektonicznie miasteczko Goslar praktycznie nie spadła żadna aliancka bomba. Zachował się także dom rodziny Siemens.

Siemenshaus (niem.) to obiekt z muru pruskiego stojący u zbiegu ulic Schreiberstrasse i Bergstrasse. Został zbudowany w latach 1692/93 przez kupca i gubernatora miasta Hansa Siemensa. Na drzwiach wejściowych, w ozdobnej rzeźbie w drewnie, znajduje się motto budowniczego: ora et labora, czyli módl się i pracuj. Uwagę przykuwa także godność Hansa Siemensa napisana dawnym językiem, bez litery „e”, czyli Hans Simens.

opracowanie i zdjęcia z 18.07.2021 – Norbert Tkaczyk, źródło historii oraz herbu Siemensów w Wikipedii.

60 lat eksploatacji lokomotyw elektrycznych EU05/EP05

13 marca 2021 mija dokładnie 60 lat od przejęcia przez PKP pierwszego egzemplarza 4-osiowej pasażerskiej lokomotywy elektrycznej EU05.

EU05 został wyprodukowany przez czechosłowackie zakłady “ŠKODA” w Pilźnie. Dzisiaj to Škoda Transportation Cz. Lokomotywa otrzymała oznaczenie EU05-10 /nr fabryczny 44E-4316/. Pierwszym przydziałem pracy trakcyjnej była lokomotywownia Warszawa Odolany.

W latach 1972 – 1977 wszystkie lokomotywy elektryczne zostały zmodernizowane w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku. Seria liczyła 27 sztuk. Zrobiono to z uwagi na dobre parametry trakcyjne i brak polskich elektrowozów do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich. Zmodernizowano je na lokomotywy z przeznaczeniem do obsługi szybkich pociągów pasażerskich i ekspresowych z prędkością do 160 km/h. Spowodowało to zmianę oznaczenia z EU05 na EP05. Zmieniono malaturę z koloru zielonego na pomarańczowy.

Więcej o tym wydarzeniu przeczytacie Państwo na Facebooku:

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=816171625639773&id=213950115861930

którego autorami są Aleksander Koch i Norbert Tkaczyk.

EP05 wyjeżdża ze stacji Opole Główne z IV peronu i kieruje się do Wrocławia Głównego, zdjęcie: Norbert Tkaczyk

Stacje widmo – Jastrzębie Zdrój

Wraz z transformacją ustrojową i likwidacją dziesiątek śląskich zakładów pracy, zamarł także ruch na żelaznych szlakach. 

Przedstawiamy jeden z rozkładów jazdy po którym, pozostały jedynie wspomnienia. Ze stacji Jastrzębie Zdrój dziś nie odjeżdża żaden pociąg. Rozkład jazdy z 1987 roku zawiera jeszcze pełne bogactwo kierunków w jakie można było udać się z Jastrzębia.

Rozkład jazdy ze zbiorów Norberta Tkaczyka.

Parowozownia Sędziszów w pigułce

Dzisiaj wędrujemy do świętokrzyskiej parowozowni i prezentujemy jej ciekawą historię.

            KALENDARIUM do 1990 roku

  • 1882-84 – lata budowy obiektu;
  • 13 stycznia 1885 – oddanie do użytku hali Parowozowni oraz otwarcie linii kolejowej Gołonóg – Sędziszów;
  • 1914-15 – Parowozownia wchodziła w skład austro-węgierskiej Wojennej Kolei Północnej;
  • 1927 – zamknięcie Parowozowni dla celów trakcyjnych;
  • 1940 – pod okupacją niemiecką rękami Polaków i Żydów zbudowano wachlarz oraz budynki zaplecza gospodarczego Parowozowni;
  • 1945 – powojenna rekrutacja załogi, porządkowanie zakładu, organizacja odbudowy stacji Tunel;
  • 8 lutego 1945 – uruchomienie parowozu Ty42-16, organizacja drużyn na tereny wyzwolone za frontem celem przywozu obrabiarek dla utrzymania technicznego pojazdów trakcyjnych;
  • 1 września 1945 – organizacja Zasadniczej Szkoły Kolejowej;
  • 1947 – podniesienie Parowozowni Głównej 1 klasy, otrzymanie na stan parowozów do obsługi tranzytów towarowych, otwarcie linii Strzemieszyce – Sędziszów;
  • 1953 – przyjęcie na inwentarz parowozów serii Ty51 i Ty246 do prowadzenia ciężkich pociągów tranzytowych, organizacja napraw średnich dla lokomotyw: Tr20, Ty2, Ty42, Ty43;
  • 1955 – oddzielenie od służby mechanicznej napraw wagonów. Utworzenie osobnych służb: Trakcji i Wagonów;
  • 1963 – wpisano na stan pierwsze elektrowozy serii ET21, dla tychże maszyn w czynie społecznym przygotowano kanały rewizyjne oraz zawieszono sieć trakcyjną prze obrotnicę;
  • 1966 – organizacja oddziału napraw i przeglądów, w „Dniu Kolejarza” uroczyście przekazano zelektryfikowaną linię Strzemieszyce – Jaworzno-Szczakowa – Sędziszów;
  • 1972 – przyjęcie na ilostan ciężkich lokomotyw spalinowych ST44, utworzenie oddziałów napraw lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz napraw rewizyjnych parowozów serii: Ty2, Ty42, Ty43;
  • 27 grudnia 1979 – zorganizowanie specjalnego pociągu ratunkowego dla linii Świętokrzyskiej i Hutniczo-Siarkowej;
  • 1 marca 1982 – zorganizowanie napraw rewizyjnych pociągów sieciowych;
  • 28 lutego 1983 – powołanie Zakładowej Zawodowej Straży Pożarnej w sile plutonu;
  • 15 lutego 1984 – organizacja Przyzakładowej Przychodni lekarskiej;
  • 1 lipca 1986 – wprowadzenie wewnętrznego ograniczonego rozrachunku gospodarczego;
  • 22 września 1986 – podjęcie prowadzenia pociągów towarowych 1-osobowo, pierwszy taki skład o nr 32196 poprowadziła lokomotywa ET41-94;
  • 1 listopada 1987 – organizacja napraw okresowych wózków EZT EN57;
  • 9 września 1989 – zakończenie eksploatacji trakcji parowej w MD Sędziszów, parowóz Ty51-15 ustawiono jako pomnik techniki przy Domu Kultury Kolejarza.

               SERIE POJAZDÓW TRAKCYJNYCH WYSTĘPUJĄCYCH NA INWENTARZU LOKOMOTYWOWNI SĘDZISZÓW do 1990 roku

  • Tp1, Tp2, Tp3, Tp4, Tr12, Tr20, Tr21, Tr201, Tr203, Tw1, Ty2, Ty3, Ty5, Ty23, Ty42, Ty43, Ty51, Ty246;
    • SM03, SM30, SM42, SM48, SP30, ST44;
    • ET21, ET22, ET41, EN57.

            KIERUNKI OBSŁUGIWANE PRZEZ DRUŻYNY TRAKCYJNE Z SEDZISZOWA do 1990 roku

  • Strzemieszyce Północne,
  • Gołonóg – Dąbrowa Górnicza,
  • Kielce,
  • Jędrzejów,
  • Skarżysko-Kamienna,
  • Dęblin,
  • Katowice-Muchowiec,
  • Kraków-Płaszów,
  • Katowice – Gliwice,
  • Kozłów – Koniecpol,
  • Bukowno – Jaworzno-Szczakowa,
  • Kozłów – Idzikowice,
  • Cieśle.

            ILOSTANY INWENTARZOWE TRAKCJI PAROWEJ MD SĘDZISZÓW z wybranych lat

STAN NA DZIEŃ 01-01-1980 r.

Ty43 – 2,3,9,16,17,22,27,30,54,56,58,59,60,79,80,86,91,95,113,128;

Ty51 – 2,9,15,91,127.

STAN NA DZIEŃ 01-01-1983 r.

Ty43 – 9,16,22,27,30,52,54,56,58,59,60,61,79,80,86,91,95,110,113,123,128;

Ty51 – 2,9,15,91,127.

STAN NA DZIEŃ 29-02-1988 r.

Ty2 – 70,347,477;

Ty43 – 9,54,91,128;

Ty51–9 (Widoczny na ilustracji pięknie namalowany kot w butach na osłonie obok reflektora świadczy, że sędziszowscy mechanicy posiadali fantazję i talent).

Opracowanie: Norbert Tkaczyk na podstawie jubileuszowego folderu Parowozowni Sędziszów z 1989 r. oraz materiałów własnych. Szczególne podziękowania dla Tomasza Sikory za okazaną pomoc w kompletowaniu danych historycznych.

Fotografie parowozu Ty51-9 w „Młody Technik” nr 3/1987. Bilety stacji Sędziszów – kolekcja własna autora.

Wszystkim zainteresowanym historią lokomotywowni, wieży wodnej, stacji oraz samego miasta Sędziszów polecamy artykuł: https://echodnia.eu/swietokrzyskie/sedziszow-na-starych-fotografiach-jak-wygladal-dworzec-kolejowy-parowozownia-i-dawny-dom-handlowy-zobacz-zdjecia/ar/c15-14969438

Muzealne pamiątki komunikacji miejskiej

Hanowerskie Muzeum Tramwajów w Sehnde – Wehmingen oprócz pojazdów zebrało także mnóstwo rozmaitych pamiątek związanych z komunikacją miejską szynową i kołową.

W głównym budynku znajduje się kilkanaście pokoi z ekspozycjami. Podziwiać tam możemy: tablice kierunkowe stałe i podświetlane, kasowniki biletowe, bilety, rozkłady jazdy, tablice codziennych wydań pojazdów z depo.

Ogromnie interesujące są zachowane manualne urządzenia nastawcze tramwajowe. Analogiczne do kolejowego wyposażenia nastawni. Wszystkie te artefakty ogląda się z zapartym tchem i wielką przyjemnością.

Zapraszamy do fotograficznej podróży w czasie.

opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Dawne “elektryki” – Popularne Siemensy

Jak sama nazwa wskazuje Hanowerskie Muzeum Tramwajów w Sehnde kolekcjonuje i restauruje pojazdy komunikacji miejskiej.

Jednak dzięki temu, że szyny tramwajowe w stolicy Dolnej Saksonii posiadają prześwit 1435 mm, muzeum posiada także kilka lżejszych lokomotyw niegdyś służących na kolejach przemysłowych bądź lokalnych. Jednym z takich pojazdów trakcyjnych jest niewielka lokomotywa elektryczna typu: Siemens.

Właśnie ta firma zapoczątkowała produkcję takich “elektryków”. Producent prezentowanego na zdjęciach egzemplarza akurat nie jest znany. Na pewno pojazd zbudowano w 1930 roku, a ostatnio służył w spółce transportowej w Duisburgu. Dziś jest czynnym eksponatem. 

Podobna lokomotywa służyła po II wojnie światowej na PKP na dolnośląskiej kolejce Jugowice – Walim. Zachowany egzemplarz można podziwiać w Warszawie.

opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Nowa kolejka dziecięca

Hanowerskie Muzeum Tramwajów w Sehnde-Wehmingen jak wszystkie inne placówki tego typu w Niemczech zostały dotknięte obostrzeniami w związku z pandemią.

Z tego powodu wiele atrakcji znajdujących się w pomieszczeniach jest niedostępnych. Nie można korzystać z symulatora jazdy, kina, makiety H0, itp. Zamiennie placówka proponuje więcej ciekawostek w dużych halach oraz na świeżym powietrzu.

W tę niedzielę obecna była orkiestra przewoźnika UESTRA Hannover. Zorganizowano także paradę pojazdów szynowych. Dla najmłodszych gości niedawno zbudowano kolejkę wąskotorową, która cieszy się ogromnym wzięciem. Za niewielką opłatą z przejazdu kolejką korzystają całe rodziny.

Na okrężnym szlaku kursują trzy składy mini-pociągów. Każdy skład złożony jest z modelu lokomotywy spalinowej wzorowanej na oryginale. Krytego wagonu towarowego oraz wagonów z siedziskami dla dzieci i ich opiekunów. Pracowite lokomotywki napędzane są elektrycznymi silnikami o mocy 150 Watt. Ważą około 80 kg i potrafią ciągnąć nawet do 1000 kg.

Skala modeli to 1:8. Czasem na kolejce występują również jeżdżące modele lokomotyw wykonanych przez prywatnych modelarzy. Godna uwagi jest infrastruktura około kolejkowa, jak np. ciekawe imitacje słupów telegraficznych służących jednocześnie, jako oświetleniowe.  Małe pociągi powodują uśmiech na twarzach wszystkich pokoleń, a u dzieci radosne chwile pozostają na dłużej w pamięci.

opracowanie oraz galeria: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Patriotyczna EP09 w Gdańsku!

EP09-014 w barwach Bitwy Warszawskiej 1920 roku w peronach dworca Gdańsk Główny.

Podwójny symbol walk o wolność Polski okresu obu wojen światowych. Widok od strony postaci historycznych polskiego bohaterstwa narodowego.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Dwustronny

Ekstremalnie trudny okres po II wojnie światowej wymuszał oszczędności w prawie każdej dziedzinie życia.

Unicestwiony przemysł europejski, w tym polski, nie był w stanie dostarczać bardzo pilnie potrzebnych produktów i wyrobów. Nic więc dziwnego, że tam gdzie było to tylko możliwe niezbędne funkcjonowania kraju materiały wykorzystywano powtórnie. Nie inaczej było na odradzającej się kolei.

W pierwszej powojennej pięciolatce dokumentację zakładową prowadzono na arkuszach zadrukowanych jeszcze przez okupanta niemieckiego. Luźne strony zszywano w zeszyty, a księgowość wypełniano częstokroć nie piórem, a ołówkiem kopiowym. Podobnie rzecz miała się z biletami.

Dzięki jednolitemu formatowi bilety kartonowe Edmondsona przejęte po kolejach III Rzeszy anulowano na awersie. Natomiast na rewersach drukowano polskie relacje zgodne z kilometrażem i cennikiem PKP. Dziś prezentujemy jeden z takich cudem ocalałych artefaktów.

opracowanie oraz kolekcja: Norbert Tkaczyk 

Parowóz w sosie własnym

Drodzy Państwo, z pewnością nieraz w dawniejszych czasach w podróży, bądź obecnie w muzeach podziwialiście piękne konstrukcje lokomotyw parowych. Konstrukcje krajowe i zagraniczne.

A czy byliście kiedyś wewnątrz budki czynnego parowozu? Parowozu “pod parą”, gdzie na palenisko sypie się węgiel i płonie “żywy” ogień. Gdzie w kotle pomiędzy płomienicami i płomieniówkami krąży woda, która zamienia się w parę wodną. Ta para sprężona pod ciśnieniem potrafi pociągnąć i rozpędzić ciężki pociąg.

Jeśli w swoich wakacyjno-letnich wędrówkach będziecie mieli taką okazję, skorzystajcie. Dla zachęty zapraszamy do galerii wykonanej w czynnym parowozie TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

1990 – Ostatnie planowe “pod parą” (2) – Jełowa

Dziś kontynuujemy naszą podróż w czasie ostatnimi pociągami pasażerskimi prowadzonymi trakcją parową w województwie opolskim.

Po prezentacji stacji Kotorz Mały, czas przenieść się na tej samej linii kilka stacji dalej, do węzła Jełowa. Styczeń 1990 roku to końcowy sezon grzewczy, kiedy kluczborskie parowozy serii Ty42 obsługiwały pociągi osobowe do Opola przez Jełową. W składach widywaliśmy wagony piętrowe “Bipa” jak i popularne “ryflaki”. W późniejszych latach pociągi prowadziły lokomotywy spalinowe serii SP42, tzw. “kociołki”. Ich nazwa potoczna wiąże się z posiadanym ogrzewaniem parowym dla wagonów.

Poniższa galeria ma jeszcze szczególną wartość. Przedstawia stację Jełowa w pełnej krasie z całą infrastrukturą. Ukazuje nam obiekty, które już przestały istnieć. Wówczas był to funkcjonujący węzeł kolejowy skąd dojechać można było do: Opola, Kluczborka oraz Namysłowa przez Murów. Oprócz budynku dworca, działały 2 nastawnie: JA i JA1, sygnalizacja kształtowa, magazyny i warsztaty, maleńka szopa dla lokomotywki manewrowej, a całości krajobrazu dopełniały słupy telegraficzne wzdłuż torów. Na stacji były 3 perony.

Obecnie prawie wszystko to nie istnieje, a z torowiska został jedynie tor główny i jeden peron, przy którym kilka razy dziennie zatrzymuje się szynobus. Wciąż stoi budynek dworca i wieża ciśnień. Obiekty te są w opłakanym stanie i od lat nie pełnią już swoich funkcji. Pomimo zabytkowego charakteru, ich los w zasadzie jest przesądzony.

W ostatnich latach wszak odbudowano odgałęzienie do Murowa. Jednak kolej nie prowadzi tam zamierzonego ruchu towarowego do tartaku. Kolejne zarządy kolejowe wolnej Polski po 1989 roku spowodowały, że stacja Jełowa z dobrze rozwiniętego węzła stała się zaściankiem, na którym nie pracuje żaden kolejarz.

Współcześnie rządząca partia polityczna zapowiada wielki program naprawczy dla polskiej kolei. Czy będzie dotyczył także tej stacji? Żywimy taką nadzieję…  W galerii występują parowozy serii Ty42 z MD Kluczbork, a m.in. Ty42-99.

http://parowozy.opole.pl/2020/04/stacja-kotorz-maly-opolskie-1990/

Zapraszamy do zapoznania się z I częścią materiału.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcia z materiału VHS autorstwa Józefa Palta za zgodą autora, wszelkie prawa zastrzeżone 

Wolsztyńskie Parady Parowozów – dzieje nieznane

Wolsztyńskie Parady Parowozów obecnie kojarzą nam się z Majówką, długim majowym weekendem czy równolegle trwającymi Dniami Miasta Wolsztyna.

Stacja Wolsztyn, zdjęcie z 1994 roku

Ale czy było tak zawsze? Czy wszystkie 26 imprez tego typu odbyło się w terminie stałym czy ruchomym? Ile Parad odbyło się naprawdę i czy ta pierwsza była rzeczywiście pierwsza?

Parowozownia Wolsztyn już pod koniec epoki pary w Polsce, czyli z końcem lat’80 XX wieku, zaczęła przybierać kształt kolejowego muzeum. Wciąż pracująca i technicznie sprawna rozszerzyła swą działalność o możliwość zwiedzania obiektu hali wachlarzowej wraz z całą przyległą infrastrukturą niezbędną do prowadzenia obsługi parowozów. Z czasem na inwentarz zakładu przybywało coraz więcej odbudowanych serii lokomotyw parowych i powstawały nowe idee ich prezentacji.

Jednym z takich niebanalnych i jak się później okazało, ponadczasowych pomysłów, stały się właśnie słynne na cały świat Parady Parowozów. Pomysłodawcami, a kolejno i organizatorami byli najczęściej sympatycy dawnej kolei z Republiki Federalnej Niemiec czy Anglii. Początkiem lat’90 słowo „Wolsztyn” elektryzowało już hobbistów z najodleglejszych rejonów globu, jak np. Japończyków, Amerykanów, a nawet Australijczyków. Po pierwszych kameralnych pokazach szybko zanikł wszelki ślad, a każda kolejna parada przyciągała tysięczne rzesze widzów.

Już nie tylko sympatyków pary, ale także całe rodziny z dziećmi. Sprzyjał ku temu czas ustalony przez organizatorów jako majowe święta, wolne od pracy i nauki dnie. Jedni przyjeżdżali dla obejrzenia parowozów, poznania ich historii, inni szukali zajęcia czy rozrywki, rodzice dobrze wspominający epokę pary chcieli podzielić się tym ze swoimi pociechami. Impreza przybrała wymiar masowej do tego stopnia, iż ilość przyjezdnych turystów (ok. 15-20 tys. osób) przekraczała liczbę mieszkańców miasta. Przy torach od stacji Wolsztyn aż do parowozowni pojawiły się stragany pełne różności, pamiątek, także tych odpustowych, całkiem niezła gastronomia, odbywały się koncerty, a nawet wybory miss. I to nie byle jakie, bo wybory Miss Świata Parowozów.

Dość mocno zawładnęła wszystkim komercja, ale trzeba to rozumieć, że bez rzesz ludzi oraz pieniądza nie będzie tego miejsca i nie będzie widowiskowych parad stalowych smoków ziejących parą. Komercja ta mocno podzieliła środowisko krajowych hobbistów kolejowych. Jedni uważają za swój święty obowiązek obecność na corocznych spotkaniach, utarło się że jest to tradycja, natomiast druga grupa jest mocno przeciwna takim jak zwą „masowym spędom”. Głównie spowodowane jest to brakiem możliwości wykonania „czystego” zdjęcia czy filmu bez publiczności, tak aby wyglądało to na naturalne.

Mnie osobiście, jako autora tego tekstu, dziwi takie podejście, ponieważ niewiele mamy w kraju możliwości do spotkań ze starą koleją. Nie jesteśmy tak rozpieszczani jak fani z zachodu Europy, ale możemy przeżywać te niezwykłe wydarzenie wspólnie w gronie znajomych. Przedsiębiorcze osoby zawsze znajdą dobry punkt do uwiecznienia pięknych chwil oraz zawarcia nowych znajomości do czego usilnie zachęcam.

Chronologia Parad

Historia Parad Parowozów w Wolsztynie rozpoczęła się wiosną 1991 roku. 22 kwietnia po raz pierwszy na torach zaprezentowało się 10 wspaniałych maszyn. Był to pokaz PKP dla grupy niemieckich sympatyków wg projektu  Rolanda Ruschila.

Kolejna, druga parada miała miejsce 28 września także 1991 roku z udziałem 9 parowozów. Również wg scenariusza Rolanda Ruschil.

Trzecia Parada Parowozów odbyła się 17 maja 1992 roku. Z okazji jubileuszu 85-lecia Parowozowni Wolsztyn widzowie podziwiali 10 gorących maszyn parowych (tydzień później we Wrocławiu hucznie obchodzono 150-lecie kolei na Ziemiach Polskich). W tym przypadku organizatorem całości były PKP.

Czwarte spotkanie z parą to 29 sierpnia 1992 roku. Roland Ruschil zorganizował do pokazu aż 11 lokomotyw.

Natomiast piąta z parad miała miejsce 8 maja 1993 roku w której udział wzięło także 11 maszyn. Organizatorem tradycyjnie już był Roland Ruschil. Co dla nas ważne, ta piąta Parada Parowozów jest tą od której liczy się do dziś kolejne wydarzenia.

W ten sposób dowiadujemy się, że oznaczenia corocznych wolsztyńskich imprez są fikcyjne. W pierwszej połowie lat’90, kiedy miejscowa szopa posiadała wiele serii czynnych parowozów, parady odbywały się częściej. Kiedy lokomotyw pod parą zaczęło stopniowo ubywać, zaczęto zapraszać gości z innych muzeów i skansenów kolejowych, zarówno krajowych, jak i zagranicznych.

W bieżącym roku z powodu pandemii koronawirusa nie odbyła się XXVII Parada Parowozów. Trzymamy kciuki, aby było to możliwe w 2021 roku. Jednak aby tak się stało, dziś Muzeum – Instytucja Kultury w Wolsztynie potrzebuje naszego wsparcia. Prawie 30 lat w służbie dla pasażera – turysty. Nie wolno nam zapomnieć.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, na podstawie YouTube oraz notatek własnych
https://www.parowozowniawolsztyn.pl/pomoz-ocalic-parowozownie-wolsztyn/

Parowozownia Wolsztyn – początki niezwykłego muzeum

Niezwykłe muzeum, skansen, instytucja kultury …

Różne są nazwy oficjalne i potoczne, ale niezaprzeczalny jest fakt, iż jest to jedyne, ostatnie takie miejsce na całej kuli ziemskiej, gdzie odbywa się planowy ruch pociągów prowadzony trakcja parową. Dzień w dzień, systematycznie, statystyczny podróżny kupuje bilet na pociąg osobowy i wsiada do składu na którego przedzie, jak dziesiątki lat temu, dopięty jest czynny parowóz.

Na całym świecie w klubach, muzeach, skansenach za taka przejażdżkę trzeba wyłożyć ekstra kasę, a na wycieczkę trzeba czekać tygodniami, miesiącami, gdyż organizowane są jedynie w wyznaczonych z góry terminach. Wolsztyn daje nam tę wolność i przenosi nas w odległy czas, że możemy poczuć klimat kolei parowej, jaki zniknął już ze 2 pokolenia wstecz.

Zaczynało się skromnie. Pierwsze parady tych wspaniałych kolosów odbywały się w kameralnym gronie. Później z roku na rok przybywało sympatyków pary poszukujących namiastki dawnego świata, kolei dzieciństwa, także znanej z opowiadań rodziców czy dziadków. Początkowe grupki entuzjastów przerodziły się w tysiące.

Historia polskich kolei nabrała nowego znaczenia. Parady Parowozów nie były już tylko lokalnymi wydarzeniami dla zagranicznych turystów oraz grupki rodzimych sympatyków kolei. Stały się one mekką dla tysięcy polskich rodzin. Liczba uczestników corocznej Parady przekraczała nominalną liczebność mieszkańców miasta. Najmłodsi poznawali świat, którego z racji daty urodzenia, nie mieli okazji poznać. Starsi z rozrzewnieniem wspominali dawne dzieje. Tego wszystkiego nie wolno nam zaprzepaścić i zapomnieć.

Dziś, kiedy pandemia koronawirusa zburzyła porządek ekonomiczny świata, w tym także Parowozowni Wolsztyn, naszym obowiązkiem jest nie pozwolić odejść jej w niebyt. Jeśli znów chcemy gromadnie spotykać się na kolejnych Paradach i podziwiać cuda dawnej techniki, które podbiły świat czy też skorzystać z planowego przejazdu pociągu z parowozem, powinniśmy rzucić koło ratunkowe dla tego jedynego w świecie obiektu.

Przedstawiamy dziś materiał sprzed ponad 30 laty, który mówi o początkach tego niezwykłego miejsca. Nie możemy pozwolić, aby po tylu latach przerwana była ta historia, a onegdaj graniczna stacja, stała się martwym skansenem.

W Tygodniku Kolejarza “SYGNAŁY” w 1989 roku kolega Paweł Terczyński opisywał narodziny tego niezwykłego dla nas miejsca. Choć ubyło czynnych serii parowozów, a za wstęp trzeba zapłacić, to stawiamy na utrzymanie przy życiu naszej kolejowej perły. Zapraszamy do lektury.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: Tygodnik Kolejarza "SYGNAŁY" nr 31/1989. 
PUBLICZNA ZBIÓRKA NA RATOWANIE PAROWOZOWNI WOLSZTYN, więcej na stronie:
https://www.parowozowniawolsztyn.pl/pomoz-ocalic-parowozownie-wolsztyn/

Pomóż i wspomóż Parowozownię w Wolsztynie

O tym miejscu dla wielu kultowym napisano dziesiątki artykułów i prac oraz uwieczniono w niezliczonej ilości zdjęć i filmów. Majowa Parada Parowozów stała się marką samą w sobie, ściągającą niezliczoną ilość miłośników trakcji parowej – z całego świata.

Parowozownia jest ewenementem na skalę światową, skąd regularnie na wielkopolskie szlaki wyjeżdżają parowozy, by prowadzić planowe pociągi pasażerskie. To unikatowe muzeum techniki kolejowej oraz kolekcja nadal sprawnych parowozów. Placówka to europejskie dziedzictwo inżynierii kolejowej, która wielokrotnie ocaliła od zapomnienia ponadczasowe eksponaty. W tak szczególny sposób wpisują się w krajobraz linii kolejowych Wielkopolski oraz są perełkami na licznych jazdach specjalnych czy wystawach.

Rok 2020. Niestety – pandemia, odwołanie Parady Parowozów, zamknięcie placówki na 3 miesiące spowodowały, że Parowozownia znalazła się w trudnej sytuacji.

Jak informują zarządcy Parowozowni Wolsztyn miesięczny koszt utrzymania parowozowni oscyluje w granicach 300-350 tys. złotych. Istotą działania się fakt, że nieraz bardzo leciwe parowozy dokonują rzeczy niemożliwych. Nadal prowadzą regularne składy pasażerskie – rozkładowe, bezbłędnie i punktualnie wykonując jazdy nawet w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych – o czym wielokrotnie informowano.

Wg informacji zawartej na stronie PW placówka ma w swoich zbiorach m.in.: używany po wojnie w hucie Szczecin bezogniowy parowóz TKb b4 z 1912 roku (najstarszy eksponat), biorący udział w filmach “Pianista”, “Miasto z morza” Ok1-359 – rocznik 1917. Trzycylindrowy Ty1-76 (1919), czy jedyny zachowany na świecie parowóz Tr5-65 (rocznik 1921). Znajdziemy tu najstarszy polski parowóz Ok22-31 (1929) oraz najszybszy Pm36-2 zwany “Piękną Heleną” z 1937 roku. Te dwa ostatnie są własnością Stacji Muzeum w Warszawie.

Placówka bardzo pilnie potrzebuje remontu liczącej przeszło 100 lat hali parowozowej. Obiektowi realnie może grozić katastrofa budowlana. Bieżących napraw wymagają trzy działające lokomotywy. Pozostałe ciągłej, specjalistycznej konserwacji.

Wszelkie informacje na temat kwesty na rzecz Parowozowni Wolsztyn znajdują się TUTAJ.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk (na podstawie strony PW oraz PolskieRadio24.pl)
zrzut fragmentu artykułu z PolskieRadio24.pl – “Potrzebna pomoc dla Parowozowni Wolsztyn. To unikatowy obiekt w skali świata”
To dla nas miła niespodzianka, że publiczna, największa rozgłośnia radiowa zauważyła naszą publicystykę dotyczącą Parowozowni Wolsztyn. Artykuł prezentowany w tekście jest jednym z wielu artykułów Norberta Tkaczyka współtworzącego stronę OFP, prezentującego placówkę w Wolsztynie.

Chałupki Welcome To…

1 maja 2007 roku świętowano 160-lecie linii kolejowej Racibórz – Chałupki.

Z tej okazji prezentujemy galerię fotograficzną z archiwum, przypominającą tą imprezę kolejową. I przede wszystkim zabytkowy tabor oraz ten współczesny, którego próżno szukać na polskich szlakach.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

178 lat kolei na Ziemiach Polskich

22 maja br. minęło 178 lat od otwarcia pierwszej na obecnych Ziemiach Polskich linii kolejowej Wrocław – Oława.

W obchodach 150-lecia w 1992 roku uczestniczyło kilkanaście czynnych serii parowozów. Wówczas pod parą mogliśmy ujrzeć przedstawicieli m.in. Ok1, Ok22, Ol49, OKz32, Pt47, Ty2, Ty3, Ty42, Ty45, Ty51 czy TKt48. Oprócz licznych pociągów specjalnych, Parada Parowozów odbyła się na dworcu Wrocław Świebodzki.

Na zorganizowanych wystawach taboru oglądaliśmy liczne egzemplarze innych serii. To była prawdziwa uczta dla sympatyków kolei.  Powspominajmy ten czas zarejestrowany na fotografiach maszynisty – instruktora Wernera Mańczyka.

opracowanie: Norbert Tkaczyk 

Chorzowska Kolejka Parkowa – relaks nie tylko dla najmłodszych

Majówki, weekendy, urlopy, wakacje spędzone na świeżym powietrzu wśród ulubionych atrakcji.

Tego będzie brakowało nam wszystkim w bieżącym roku. Szczęściem obecne czasy z rozwiniętą techniką internetową dają nam możliwość podróży wirtualnych. Do jednej z nich zapraszamy dziś Państwa.

zdjęcia i tekst: Norbert Tkaczyk

1990 – Ostatnie planowe “pod parą” (1) – Kotórz Mały

Sezon grzewczy 1989/90 to końcowy termin, kiedy na szlaku Kluczbork – Opole Główne, dane nam było obserwować pociągi pasażerskie prowadzone trakcją parową.

W dzisiejszym odcinku parowóz Ty42-45 ze składem “ryflaków” rusza ze stacji Kotórz Mały w kierunku macierzystej szopy w Kluczborku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcia: Józef Palt (na podstawie materiału VHS za zgodą autora), wszelkie prawa zastrzeżone

Komfortowy “Senator” VT 10

Prezentowane dziś wielobarwne zdjęcia zestawu VT 10 501 “Senator” są tak rzadkie, jak dni jego użytkowania.

Pojazd był wykorzystywany w ekskluzywnym ruchu dalekobieżnym i reprezentował ducha optymizmu wczesnych Deutsche Bahn po zakończeniu II wojny światowej.

Konstrukcja zestawu spalinowego była bardzo innowacyjna. W składzie znajdowało się 7 wagonów przy czym jedynie skrajne wagony rozrządcze wyposażono w 2-osiowe wózki. Natomiast po długości składu wszystkie pudła wagonów połączone były wózkami jednoosiowymi.

Dzięki takiemu rozwiązaniu, projekt Kruckenberga umożliwiał prowadzenie pudeł wagonów dokładnie środkiem osi toru, co miało ogromne znaczenie na ostrzejszych łukach. System ten przetestowano wpierw na przebudowanych wagonach konwencjonalnych, gdzie uzyskał doskonałe wyniki pomiarów.

Konstrukcja nadwozi wagonów VT 10 zostały wykonane metodą spawania ze stopu aluminium, co skutkowało bardzo niską wagą ok. 920 kG na jedno miejsce siedzące. Jak mocno wyprzedził ten parametr swoja epokę niech świadczy fakt, iż podobny wynik ciężaru uzyskano dopiero niedawno przy budowie ekspresów ICE3.

Układ siedzeń w VT 10 to 2 + 1 oraz szeroki przestronny korytarz łączący po dwa wagony. Zamawiane potrawy przynoszono z kuchni wprost do fotela pasażera. Niestety, kolosalny koszt eksploatacji (użytkowania i napraw) pociągu spowodował jego przedwczesną emeryturę, już w 1959 roku (!).

Prezentowane zdjęcia pochodzą z podróży specjalnej dla prasy, która odbyła się na krótko przed rozpoczęciem ruchu planowego tymi zestawami w maju 1954 roku. Tu jako Ft 41/42 “Senator” na szlaku Frankfurt nad Menem – Hamburg.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt, zdjęcia: Reinhold Palm

Fotka na niedzielę (II)

Pierwsze ciepłe dni dały możliwość prowadzenia składów pasażerskich na szlaku Opole – Nysa, lokomotywom bez ogrzewania parowego. 

SM42-415 z pociągiem osobowym do Nysy wspina się na równię stacyjną w Mańkowicach, 7 maja 2008 roku.

SM42-415
zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Gorzowski wagon mleczarka – wspomnienie “Paulinki” cz.III

W poprzednim odcinku podziwialiśmy ostatnie na sieci PKP pullmany z lat pięćdziesiątych XX wieku.

Dziś polecamy przyjrzeć się kolejnemu unikatowi z oleskiej kolejki. W mieszanym składzie pociągu z Olesna Śląskiego do Praszki kursował ciekawy wagon do przewozu mleka. Nie posiadał on jednej wielkiej cysterny, a kilka mniejszych zbiorników, w dodatku ustawionych poprzecznie do osi toru (widoczne na archiwalnych zdjęciach).

Wagon kursował pomiędzy Śląskiem a Gorzowem. Próżny pojazd podczepiany był w Oleśnie, kiedy pociąg osobowy z Kluczborka zmieniał swój numer i zmierzał do Praszki. Mleczarka jednak nie jechała do końca trasy, a była odczepiana na stacji w Gorzowie.

Na bocznicy wagon napełniał Zakład Mleczarski mlekiem od miejscowych rolników. W drogę powrotną wagon znów podpinano do składu osobowego i dalej jechał jako pociąg mieszany. Wszystkie manewry w stacji wykonywał parowóz obsługujący kurs Olesno – Praszka. Na fotografiach kluczborska lokomotywa serii Ty42-99.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D), źródło fotografii nto.pl, autor: Roman Ficek 

Ostatnie takie wagony na sieci PKP – wspomnienie “Paulinki” cz.II

Koniec epoki pary w Polsce, na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.

Tygodnik Kolejarza “Sygnały” (praktycznie jedyny wtedy tytuł łączący hobbistów z koleją) co kilka tygodni publikował nadsyłane przez sympatyków z całego kraju notatki. O aktualnym ilostanie oraz pracy ostatnich lokomotyw parowych w poszczególnych jednostkach.

Degradacja trakcji parowej w latach 1988-92 była bardzo zaawansowana. Mimo wysiłków korespondentów, długi cykl wydawniczy Tygodnika powodował częściową dezaktualizację danych. Pomimo to, w dobie przed internetowej, były to bardzo cenne informację dla wszystkich osób kochających parowozy.

Dzięki tym relacjom, wiedzieliśmy dokąd warto jeszcze jechać, a które lokomotywownie przeszły już na nowocześniejsze rodzaje trakcji. Kolejkę “Paulinkę” z Olesna do Praszki obsługiwała kluczborska szopa.

W “Sygnałach” można było odszukać, które egzemplarze parowozów serii Ty42 prowadziły ruch na tej 22-kilkometrowej linii. Ogromną lokalną atrakcją były także dwa ostatnie na całej sieci PKP wagony typu pullman z lat pięćdziesiątych XX wieku.

Wybaczając chochlikowi drukarskiemu drobne psoty (jak w MD Nysa poprawnie: Ty2-1169 oraz Nowy Świętów), zapraszam do lektury tych krótkich sprawozdań.

opracowanie na podstawie Tygodnika Kolejarza "Sygnały" nr 20, 28, 49 z 1990  roku, Norbert Tkaczyk, Hannover (D),  fotografia: nto.pl autor Roman Ficek (marzec  1990)