Kategoria Polregio (Przewozy Regionalne) ze strony Ostatnia Fabryka Parowozów Norberta Tkaczyka i Przemysława Ślusarczyka poświęcony opolskiej kolei i nie tylko, inżynierii kolejowej, podróżom, wydarzeniom i imprezom z branży transportowej. Kategoria szczegółowiej uwzględnia Przewozy Regionalne Zakład Opolski z siedzibą w Opolu.
W roli głównej elektryczny zespół trakcyjny EN57-804 oczywiście w pierwszym wzorze malatury. Miejsce akcji to peron III stacji Opole Główne 17 maja 2006 roku.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
W pierwszy lipcowy weekend wybrałem się po prawie 25 latach do Kłodzka Miasta pociągiem przez Nysę. Dopiero od paru lat został przywrócony do ruchu pasażerskiego odcinek Nysa – Otmuchów – Paczków – Kamieniec Ząbkowicki. Na początku tylko w weekend (jedna para pociągów Regio). Obecnie w czasie tygodnia rano i po południu przejeżdżają tylko trzy pary pociągów TLK. Dodatkowo w weekend mamy dwie pary Regio. Tak czy tak, wiele miejscowości na tym odcinku pozostaje niedostępnych w dni robocze.
O samej Podsudeckiej można wiele pisać. Kiedyś ta ważna arteria kolejowa dzisiaj w wielu miejscach podupadła. Po wojnie na paru odcinkach bolszewicy zrobili to umieją najlepiej – rozkradli wszystko co się dało w okolicy łącznie z torem nr 2, który do dziś nie został odbudowany. Również prędkość szlakowa zmalała przez lata a sama magistrala prosi się o generalny remont. Od paru lat pojawiają się także głosy o zelektryfikowanie tej trasy na odcinku Kędzierzyn-Koźle – Kamieniec Ząbkowicki. Wydaje mi się, że przede wszystkim problemem jest wyeliminowanie tzw. “wąskich gardeł” i zrobienia na początek “uczciwe 100 km/h” na całej trasie. Ale to problem nie tylko tej linii. Tak jak od lat brak spójnego programu modernizacji sieci, podwyższania prędkości …
Dla mnie osobiście to druga malownicza trasa kolejowa po mojej ulubionej Opole Główne – Kluczbork. Opasająca Jezioro Otmuchowskie oraz biegnąca wzdłuż pasma Sudetów.
Kłodzko Miasto od 30.01.2021 stało się stacją kolejową. W zasadzie dokończono to, czego nie zdążono wykonać przed 1945 rokiem, z pewnymi zmianami, ale ograniczono się do minimum. Poza windą na perony nie ma nic. Ani kas, ani choć jednego automatu biletowego o WC nie wspominając. Dobrze jednak, że po wielu latach rozbudowano tą stację. Tak naprawdę z punktu widzenia turystów to główny obecnie przystanek w Kłodzku, gdyż stąd 850 metrów do Twierdzy Kłodzko przez Rynek a nie 2 km i to mało sympatyczną drogą po zmroku. A na Rynek dostaniemy się z Kłodzka Miasta gotyckim mostem nad Młynówką, który łudząco przypomina most Karola w Pradze.
Powrót realizowałem TLK Wetlina bezpośrednio do Opola. Także przez Nysę. Skusił mnie promocyjny bilet za 9 złotych i chęć przejechania się SKPL-em w barwach Intercity.
Kłodzko to bardzo ciekawy punkt na trasie kolejowych podróży, jako stacja docelowa, czy tranzytowa. Samo miasto daje wiele dobrych możliwości spędzenia czasu choć przez parę godzin czy dni, choć trzeba jeszcze wiele pracy aby przywrócić mu blask, łącznie z zabytkowym Ratuszem miejskim, jedną z perełek Dolnego Śląska. A węzeł kolejowy spina parę malowniczych tras, w tym odcinek Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny uważaną za najpiękniejszą kolejową trasę w Polsce.
opracowanie, film: Przemysław Ślusarczyk
W 1938 roku Düsseldorfer Wagonfabrik wyeksportowała 8 jednostek do Grecji. Były to składy dwuczłonowe przeznaczone dla linii Pireus – Ateny – Peloponez. Ciekawostką jest fakt, że skład został podzielony na dwie klasy. Jeden człon – jako 3 klasa (46 miejsc siedzących) i druga jako 1 klasa z barem (21 miejsc siedzących). Klasy drugiej nie było. Wynikało to zapewne z ówczesnego przekroju społecznego. Inaczej niż w Niemczech, gdzie składy miały klasę 2 i 3. I to w drugiej było bistro. Ale nie tylko wyroby tej firmy pojawiły się na greckich liniach kolejowych.
Greckie składy w stosunku do ich niemieckich protoplastów były wolne. Prędkość handlowa wynosiła 60 km/h. Biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu i geometrię torów była to spora prędkość. Koleje greckie dopiero po wejściu do Unii Europejskiej rozpoczęły dostosowywanie swoich standardów do wyższych prędkości i budowanie nowych linii od podstaw o współczesnych standardach europejskich.
Po drugiej wojnie światowej wagonowe składy SVT 137 – “latające składy” były eksploatowane przez koleje wschodnioniemieckie i zachodnioniemieckie do połowy lat ’70. W Niemczech Zachodnich służyły nadal jako pociągi ekspresowe. Również na powojennych szlakach kolei czechosłowackich można było spotkać powyższe składy jeszcze w latach ’60 XX wieku jako szybkie połączone pomiędzy Pragą, Bratysławą a Ostrawą. Z uwagi na nowy układ komunikacyjny wynikający z nowych granic państwowych oraz ukształtowania terenu na większości tras nie osiągał swojej maksymalnej prędkości przejazdu. Obecnie w Niemczech znajduje się jeden sprawny skład w Lipsku.
Również w Grecji zachował się skład zespolony wyprodukowany przez Linke-Hoffman w 1937 roku w Breslau, z oryginalnymi tabliczkami w kabinie maszynisty. Obecnie znajduje się on w greckim Velestino. Kursuje na 7 km odcinku między Velestino a Aerino jako skład muzealny.
Zapraszamy do zapoznania się z wydawnictwem MAN-a z lipca 1938 roku ze zbiorów Norberta Tkaczyka.
Patrząc z perspektywy czasu lata ’30 XX wieku były bardzo rewolucyjnym okresem rozwoju europejskich kolei przerwane przez wybuch II wojny światowej. Składy SVT 137 wyprzedziły o dekady myśl techniczną stając się punktem wyjścia dla kolei dużych prędkości. Poniżej reprodukcji materiały video prezentujące ostatni czynny skład grecki.
Zainteresowanych fenomenem “latających pociągów” – w tym legendarnego “Latającego Ślązaka” odsyłam do modułu poświęconemu tym składom. Został on stworzony specjalnie na potrzeby X edycji Opolskiego Ekspresu Dętego “Śladami Latającego Ślązaka” podczas której dwa składy Impuls w barwach Opolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. z siedzibą w Opolu pobiły rekord przejazdu z 1936 roku na trasie Opole Główne – Wrocław Główny.
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
zdjęcie: Norbert Tkaczyk
Trasę liczącą ponad 500 km pokonał w 4h 25 minut. Tak zaczęła się historia “Latającego Ślązaka”. Po 83 latach nadal pozostaje niedoścignionym śląskim ekspresem. Ale …
11 maja 2019 roku odbyła się X – jubileuszowa edycja Opolskiego Ekspresu Dętego. 10 lat wspólnego muzykowania, 15 lat w UE, około 50 koncertów na przystankach kolejowych “w szczerym polu”, stacjach i dużych dworcach kolejowych, około 1500 km łącznych tras, setki słuchaczy i uczestników muzycznego ekspresu, ewenementu imprezy w Polsce.
I na koniec rekord. Przejazd składu Opolskiego Ekspresu Dętego z Wrocławia Głównego do Opola Głównego w czasie … 36 minut. W ten sposób OED pokonał tą trasę o 3 minuty szybciej od Latającego Ślązaka z rozkładu jazdy, z 1937 roku i najszybszego EIP (Pendolino) z 2016 roku.
X edycja odbywała się pod tytułem “Śladami Latającego Ślązaka” – fenomenu szybkości i inżynierii kolejowej na torach Śląska. Opolski Ekspres Dęty wymyślił, opracował i do tej pory realizuje od samego początku Przemysław Ślusarczyk – opolski dyrygent, kompozytor, animator kultury, który wraz z muzykami z Orkiestry Politechniki Opolskiej, Orkiestry Dętej ZSE w Opolu i Grudzickiej Orkiestry Dętej stanowi ekspresową orkiestrę, koncertującą w plenerze kolejowym lub w przepięknych salach dworcowych. Imprezę organizują: Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego, Przewozy Regionalne O. Opolski z siedzibą w Opolu, Politechnika Opolska.
W tym roku z uwagi na charakter imprezy koncert inauguracyjny odbył się w Opolu, w hallu głównym. Po zwiedzeniu przez gości ekspresu z przewodnikami DW PKP Wrocław Główny, wraz z pomieszczeniami niedostępnymi na co dzień dla podróżnych przeszli do Sali Sesyjnej – perełki architektonicznej i akustycznej dworca. Tam o 12:15 rozpoczął się koncert finałowy, podsumowujący 10 lat imprezy. W programie znalazły się tematy polskiej i zagranicznej muzyki rozrywkowej. I premiera cyklu “Hymnus Silesia I-III” dyrygenta podsumowującego swoje 20 lat pracy dyrygenckiej z zespołami na trasie.
Koncert, który wypełnił Salę Sesyjną po brzegi zakończył się wielkim aplauzem na stojąco dla wykonawców i bisami.
Zapraszamy na stronę: www.opolskiekspresdety.opole.pl z bogatym archiwum 10 lat imprezy, oraz na FB / opolskiekspresdety z licznymi zdjęciami i multimediami. Na stronie znajduje się duży moduł poświęcony fenomenowi Latającego Ślązaka wraz z licznymi multimediami i archiwalnymi materiałami poświęconemu flagowemu produktowi przedwojennego DR.
tekst: Przemysław Ślusarczyk, Opole zdjęcia: Lucyna Sterniuk-Gronek, Sekcja Promocji i Kultury Politechniki Opolskiej. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dziękujemy za udostępnienie materiałów.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, 03 września 2018 roku
Składy otrzymały nazwy Filharmonia Opolska im. Józefa Elsnera oraz Teatr im. Jana Kochanowskiego. Pociągi będą w ten sposób na trasach województwa opolskiego i województw ościennych promować instytucje finansowane także przez UMWO. Składy zakupiono w ramach projektu “Opolskie mobilne!”. Przekazaniu towarzyszył koncert w hali głównej, na stacji Opole Główne w wykonaniu składu kameralnego FO i aktorów z Teatru im. J. Kochanowskiego.
Skład Filharmonia Opolska im. Józefa Elsnera został sfotografowany wieczorem 29 września przez Zbigniewa Tkaczyka na stacji Gliwice.
zdjęcia: Zbigniew Tkaczyk
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
Warto również zwrócić uwagę na niestandardowy skład pociągu złożony nie z dwóch, a czterech wagonów osobowych. Dwa pierwsze w oryginalnym, historycznym malowaniu zielono-oliwkowym i dwa we współczesnych barwach Przewozów Regionalnych (PolRegio).
Norbert Tkaczyk
Źródło: kamery miejskie Wolsztyn
Skład przejechał po dwóch odcinkach szlaków kolejowych, które w tym roku obchodzą swoje jubileusze otwarcia do ruchu: 175 lecie – linia Brzeg – Opole a 170 lecie linia Brzeg – Nysa przez Grodków Śląski.
Zapraszamy do obejrzenia foto reportażu zrealizowanego przez Lucynę Sterniuk-Gronek z Sekcji Promocji i Kultury Politechniki Opolskiej, która udostępniła do publikacji materiał.
Przemysław Ślusarczyk
Jedna z większych inwestycji kolejowych w Polsce warta około 120 mln złotych rozpoczęła się w I dekadzie grudnia 2014 roku. Pierwotnie plan zakładał, że prace mają potrwać rok. Wykonawcą jest konsorcjum firm Aldesa Construcciones Polska Sp. z o.o. i Aldesa Construcciones SA. Podczas prac rozbiórkowych i modernizacyjnych natrafiono na wiele problemów, co przełożyło się na wielomiesięczne opóźnienie inwestycji.
Obecnie podróżni mogą już korzystać z głównego tunelu średnicowego dla pieszych pod peronami, z hali głównej dworca, hali PKS oraz peronów 1, 2 i 3. Trwają prace na 4 peronie, który obecnie jest wyłączony z eksploatacji, prace wykończeniowe na obszarze od hali głównej dworca do hali PKS. Zakończone zostały już główne roboty konstrukcyjne w części biurowej. Pozostaje jeszcze wiele prac do realizacji oraz rewitalizacja otoczenia. Miejmy nadzieję, że pojawi się wiele zieleni, która dominowała w latach trzydziestych i czterdziestych ubiegłego wieku a otoczenie od strony CH Forum zostanie zadbane.
Dworzec według informacji PKP SA po modernizacji będzie jednym z najnowocześniejszych i najbardziej funkcjonalnych w Polsce, drugim po katowickim dworcu na Górnym Śląsku. Pojawią się w nim liczne udogodnienia dla niepełnosprawnych, nowoczesny system informacji dla podróżnych, a także rozbudowany monitoring, ścieżki dla osób niewidomych i niedowidzących, obniżone okienka kasowe i dostosowane toalety. Przemieszczanie się po obiekcie ułatwi korytarz łączący obie hale dworcowe. W budynku pojawią się również windy prowadzące na wyższe kondygnacje.
Budynek jest jednym z najstarszych dworców kolejowych na Śląsku i w kraju. W 2015 roku obchodził 170 rocznicę zbudowania. 2 października 1845 otwarto linię kolejową pomiędzy Wrocławiem a Gliwicami a 3 października 1846 kolejny odcinek do Mysłowic. Linia liczy 196 km.
W 1913 roku rozpoczęto projektowanie budowli w obecnym kształcie, które wielokrotnie zmieniano. I wojna światowa przerwała ten proces na parę lat. W 1923 roku rozpoczęto przebudowę, którą ostatecznie zakończono w grudniu 1925 roku.
Nowoczesna konstrukcja i projekt hali nawiązuje do postindustrialnego pejzażu współczesnych Gliwic i Górnego Śląska, modernizmu, bardzo dobrze komponując się ze starą częścią dworca i otoczeniem gliwickiej starówki wraz z ciągiem ulicy Zwycięstwa. Nie brak wielu odniesień do legnickiego, wrocławskiego dworca. Ten ostatni po rewitalizacji został okrzyknięty przez wielu najpiękniejszym dworcem wraz z otoczeniem w Polsce i jednym z piękniejszych w Europie. Odniesienia to m.in. układ hali, konstrukcja dachu czy też duże litery z napisem Gliwice nawiązujące do kultowego neonu Wrocław Główny.
Miejmy nadzieję, że już nie długo dworzec rozpocznie drugie, nowe życie jednego z najważniejszych punktów na międzynarodowej, kolejowej trasie Drezno Główne – Kijów Pasażerski.
tekst, zdjęcia Przemysław Ślusarczyk
Foto: Norbert Tkaczyk
Prezentujemy jedną z wielu galerii ze zbiorów Norberta Tkaczyka dokumentującą stary tabor na trasie Opole Główne – Nysa i DW PKP Opole Główne.
Zdjęcia – Norbert Tkaczyk
Materiał zrealizowany jeszcze w czasach kiedy przez stację przejeżdżały składy pasażerskie relacji Opole Główne – Tarnowskie Góry.
autor zdjęć – Norbert Tkaczyk
Początki węzła kolejowego i parowozowni w Fosowskiem sięgają 1868 r., kiedy to wybudowano stację, parowozownię oraz warsztaty. W początkowej fazie parowozownia to budynek (szopa) typowy dla pruskiego stylu budownictwa. Zbudowana z cegły klinkierowej, z dwuspadowym dachem krytym papą dwustanowiskowa hala postojowa obsługiwana przez przełożenie zwrotnicy. Przed szopą znajdował się niewielki kanał oczystkowy oraz zasiek węglowy. Stojąca do dziś wieża ciśnień, która pobierała wodę z głębokości do 260 m, pochodzi z 1908 r.
W miarę rozrastania się węzła Fosowskie, ażeby sprostać wymogom ruchu, w 1921 r. rozbudowano parowozownię. Wybudowano wówczas dodatkowe dwa kanały rewizyjne. Powstały też: niewielkie zaplecze warsztatowe, administracyjne oraz obrotnica. Jednakże przez wiele lat wielką niedogodnością dla załogi był brak pomieszczeń socjalnych, w tym szatni. Dlatego też w 1961 r. nad pomieszczeniem warsztatowym dobudowano piętro, w którym to znalazły swoje miejsce świetlica, szatnia, umywalnia, ustępy oraz pomieszczenia biurowe. Obecnie hala parowozowni nie istnieje, a ocalała dobudówka z lat’60 została połączona z nową nastawnią centralną Fo. Dawną nastawnię dysponującą oraz nastawnie wykonawcze również rozebrano.
Historia nazw parowozowni, stacji kolejowej (osady Fosowskie):
Vossowska – do 1936 r.
Voßwalde – po 1934 r., czyli po dojściu A.Hitlera do władzy, Niemcy zmienili nazwy miejscowości na Dolnym Śląsku;
W latach 1945/46 PKP Parowozownia Wozowska;
W 1947 r. na krótko PKP Parowozownia Pomocnicza Wosowska – Oddział Mechaniczny Tarnowskie Góry;
Od 1948 r. PKP Parowozownia Główna III kl. Wosowska;
Od 1951 r. PKP Parowozownia Główna III kl. Fosowskie;
Od 19…. r. PKP Parowozownia Główna Fosowskie;
Od 1963 do zamknięcia w 1988 r. PKP Parowozownia II kl. Fosowskie.
Daty otwarcia poszczególnych odcinków:
12-02-1857 r. Tarnowskie Góry – Zawadzkie 35km
24-01-1858 r. Zawadzkie – Fosowskie – Opole 41km
15-11-1868 r. Fosowskie – Kluczbork 38km
10-10-1894 r. Fosowskie – Lubliniec 24km
15-11-1912 r. Fosowskie – Strzelce Opolskie 22km
03-12-1913 r. Fosowskie – Dobrodzień 11km
Daty elektryfikacji poszczególnych odcinków:
18-12-1976 r. Opole – Fosowskie – Lubliniec 55km
22-12-1980 r. Tarnowskie Góry – Zawadzkie 35km
21-05-1982 r. Fosowskie – Zawadzkie 10km
30-12-1983 r. Fosowskie – Kluczbork 37km
11-07-1984 r. Fosowskie – Strzelce Opolskie 22km
Od 1947 r. aż do 12-10-1975 r. MD Fosowskie podlegała administracyjnie pod DOKP Katowice – Oddział Mechaniczny (Trakcji) Tarnowskie Góry. Po tej dacie zmieniła przynależność do Dolnośląskiej DOKP.
Oficjalne zamknięcie parowozowni nastąpiło 31-12-1988 r. Z dniem 01-01-1989 r. jednostka w Fosowskiem zaczęła podlegać pod MD Kluczbork, gdzie przeksięgowano większość inwentarza. Dwie z maszyn przekazano do Opola. Nieoficjalnie jednak obsługa parowozów trwała w Fosowskiem jeszcze do wiosny, tj. do maja 1989 r. Po tym czasie, część parowozów które skreśliła lokomotywownia Kluczbork pozostała w Fosowskiem do momentu ich fizycznej likwidacji latem 1993 r. Z tej rzezi ocalał jedynie najlepiej zachowany Ty42 – 5 i z zamiarem odrestaurowania dołączył w styczniu 1994 r. do pozostałych kluczborskich wraków /Ty42 – 5,11,43,45,85,99 oraz TKt48 – 23/.
Warto zaznaczyć, że najdłużej pracujący w Fosowskiem parowóz Ty42-1 z Kluczborka trafił na początku lat 90-tych do tworzonego wówczas skansenu kolejowego w Jaworzynie Śląskiej. Natomiast z wiele lat później likwidowanej fizycznie kluczborskiej grupki maszyn parowych ocalały: Ty42 – 85 i TKt48 – 23. Obie znajdują się w TOZK Pyskowice i wg tabeli na stronie internetowej Towarzystwa oczekują renowacji.
Fosowskie będące niegdyś pomocniczą stacją rozrządową dla największej w Europie stacji towarowej Tarnowskie Góry w ciągu zaledwie kilku lat stało się kolejowym zaściankiem. A jeszcze w latach’80 stację Fosowskie uznano za obiekt do modernizacji i rozbudowy. Rozpoczętych prac jednak nigdy nie ukończono. Kapitalistyczny regres spowodował zamykanie kolejnych linii wychodzących z węzła. Dziś nie dojedziemy już koleją z Fosowskiego do Dobrodzienia, Kluczborka czy Strzelec Opolskich i dalej do Kędzierzyna-Koźla. W ostatnich latach zniknęło też wiele elementów kolejowej infrastruktury. Kiedy i która linia padnie jako następna ofiara transformacji ustrojowej?
Norbert Tkaczyk
Unikatowe fotografie parowozu TKt48-179 przed szopą w Fosowskiem wykonane w II połowie lat’70, są autorstwa instruktora-maszynisty MD Fosowskie Wernera Mańczyka. Istniejące materiały z tego rejonu, niestety są bardzo skąpe. Spowodowane jest to bzdurnym zakazem fotografowania oraz tajemnicą wojskową. W okolicy bowiem znajdowało się kilka bocznic wojskowych.
Odcinek Nowy Świętów – Głuchołazy otwarto 1 listopada 1875 roku a Głuchołazy – Głuchołazy Zdrój 1 maja 1914. Pierwsze plany budowy kolei żelaznej sięgają już w 1864 roku kiedy to wykonano studium połączenia Zábřeh – Jeseník – Nysa. Do dawnego Ziegenhals (Głuchołazy) kolej docierała od strony południowej miasta. W 1872 roku pojechał pierwszy pociąg na trasie Olmouc – Krnov do Jindřichova ve Slezsku. Na połączenie Jindřichova z Głuchołazami, czekano ponad 3 lata, do grudnia 1875 roku tworząc na tym terenie sieć kolei austro-węgierskich. W listopadzie tego roku Głuchołazy uzyskały połączenie z siecią kolei pruskich poprzez odgałęzienie w Nowym Świętowie (Deutsche Wette). Budowa pierwszych połączeń wokół Głuchołaz i przez nie powoduje rozwój gospodarczy i przynosi postęp dla miasta i części zdrojowej (budowa wodociągu i kanalizacji, elektryfikacja).
W latach trzydziestych XX wieku pojawiają się pierwsze lokomotywy spalinowe. Najpierw ciągną pociągi pospiesznych, a potem także osobowe. W 1938 roku po aneksji Czechosłowacji pojawia się pociąg Opole – Krnov – Opava, ruch kolejowy w okolicy zaczyna systematycznie wzrastać. Relację to wydłużono do Suchdolu nad Odrą, a z drugiej strony do Wrocławia Głównego. W 1939 roku linia zyska na znaczeniu. Oprócz dodatkowych połączeń lokalnych i regionalnych pojawia się nawet pociąg relacji Berlin – Kłodzko – Głuchołazy – Krnov – Opava. Od 1910 do 1945 roku Głuchołazy noszą nazwę Głuchołazy Główne (Ziegenhals Hbf).
Maj 1945 roku przynosi wielkie zniszczenia na trasie. Wiele stacji wokół Głuchołazy jest zniszczonych. Wycofujące się wojska niemieckie sukcesywnie wysadzają mosty kolejowe, także w samych Głuchołazach. W 1945 roku zaostrza się sytuacja między Czechosłowacją a Polską dotycząca wielu odcinków granicy południowej grożąca kolejnym konfliktem zbrojnym. Jednym z nich jest ustalenie granic na Śląsku Opolskim w tym chęć aneksji Głuchołaz przez Czechosłowację. Kluczową w nim rolę odgrywała dla Czechosłowaków linia kolejowa przechodząca tranzytem przez Polskę, której brak utrudniał zarówno osiedlanie się nowych mieszkańców, jak i przewóz towarów oraz wysiedlanie Niemców Sudeckich z tego kraju.
Ustabilizowanie sytuacji następuje dopiero w listopadzie 1948 r. W Warszawie strony podpisują “Konwencję o uprzywilejowanym tranzycie kolejowym z Czechosłowacji do Czechosłowacji przez Głuchołazy”. W grudniu ruszają pierwsze pociągi – wyłącznie tranzyt. Do momentu wejścia Polski i Republiki Czeskiej do strefy Schengen nie ma możliwości wsiadania, ani wysiadania z pociągów ČD na stacji Głuchołazy.
Lata siedemdziesiąte to koniec trakcji parowej. Lata osiemdziesiąte po powolny regres linii. Zarówno pod względem ilości pociągów towarowych jak i przede wszystkim osobowych. Zapaść pojawia się z publikacją rozkładu jazdy 2000/2001. Regres transportu kolejowego i późniejsze powodzie odciskają trwałe piętno na Magistrali Podsudeckiej i jej odnodze z Nowego Świętowa. 12 sierpnia 2000 roku następuje zamknięcie linii dla ruchu towarowego, a 1 sierpnia 2004 roku dla ruchu osobowego. Powraca on dopiero 26 stycznia 2007 roku. A także sukcesywnie ruch towarowy.
Obecnie ta krótka, ale jakże malownicza trasa z węzłem głuchołaskim popada w ruinę. Prędkość maksymalna to 60 km/h a na węźle 40 km/h. Dworce w Nowym Świętowie, Głuchołazach i budynek stacyjny w Głuchołazach Mieście nie były remontowane od lat i tylko solidność budowniczych niemieckich sprawia, że stoją nadal. Sam stan torowiska i urządzeń inżynieryjnych pozostawia do życzenia, choć jest on i tak lepszy niż na trasie Nysa – Opole Zachodnie. Bardzo ucieszył mnie fakt, że po wielu latach starań od realizacji I trasy Opolskiego Ekspresu Dętego w 201o roku udało się zrealizować VII edycję a IX trasę Kolej na orkiestrę czyli Opolski Ekspres Dęty.
Węzeł głuchołaski i linia są perełeczką dawnej inżynierii kolejowej, którą należy chronić i pozostawić następnym pokoleniom, bowiem obsługa i sterowanie ruchem na całym odcinku odbywa się w sposób mechaniczny. To jedyny taki odcinek w województwie opolskim ! Zwrotnice przestawia się mechanicznie lub ręcznie, a podnoszone ramiona semaforów kształtowych i tarcz manewrowych “na wajchę” regulują takt kolejnych pociągów a stukanie kół na złączach torów odmierza czas. Cały ten system jest nie czuły na brak prądu, czy brak internetu od którego uzależniamy się coraz bardziej i który na swój sposób staje się “przekleństwem”. Mam nadzieję, że PLK SA oraz PKP Nieruchomości SA wraz z samorządem lokalnym zewrą kiedyś skutecznie szeregi i trasa zostanie zrewitalizowana, dworce odnowione a system sterowania i układ torowisk pozostanie a nie zastąpi się tego zawodną sygnalizacją świetlną i rozjazdami z elektrycznymi siłownikami. Dawni budowniczowie dbali o jakość, funkcjonalność, prostotę. W wielu przypadkach wystarczy to po prostu regularnie konserwować.
Śnię o takim dniu, kiedy to Opolski Ekspres Dęty lub inny skład opuści stację Opole Główne i ciągnięty przez zabytkowy parowóz z zabytkowymi wagonami przemierzy trasę do czeskiego Jesenika przez Szydłów, Nysę, Głuchołazy zamykając w ten sposób swoiste koło historii. A jeśli w tym składzie pojawią się muzycy orkiestr dętych nierozerwalnie związanych z koleją na Śląsku to powrócimy choć na chwilę do dawnych lat pociagów, lokomotych z duszą, na których widok nawet dorośli choć na chwilę stają się dziećmi. Tak samo jak śnię o żeglownej Odrze i połączeniu tych dwóch systemów. Warto …
W naszym kraju nie dba się w sposób dostateczny o dziedzictwo kulturalne, przemysłowe (w niektórych dziedzinach chyba w ogóle), choć w ostatnich latach widać zauważalną poprawę, której głównym motorem są samorządy lokalne lub działalność prywatna, czy NGO. Bardzo lubimy chwalić się tym i owym z wojaży zagranicznych, zapominając, że w opolskiem – “za płotem” mamy wiele perełeczek w postaci zabytków, parków, obszarów leśnych, muzeum a także dziedzictwa inżynierii kolejowej z cudownym krajobrazem zza okna pociągu. Ulegamy licznym modom, nie potrafiąc wykorzystać tego, co mamy. Wiele osób decyzyjnych zdaje się o tym permamentnie zapominać. A kolej jak dawniej mawiano to postęp. System naczyń połączonych. Jeśli będzie on dobrze funkcjonował z przyzwoitymi prędkościami na szlakach, bez nadętej retoryki o coraz szybszych skladach przy braku odpowiednich torowisk to przełoży się to na stały rozwój. Rozwój miast, zdrojowisk, turystyki ect. Miejmy nadzieję, że planowane zmiany ustawodawcze dotyczące organizacji składów historycznych będą kolejną milą do odbudowy dawnej rangi i roli kolei żelaznych w naszym regionie, w naszym życiu.
Przemysław Ślusarczyk
Za nami VII edycja i jednocześnie dziewiąta trasa pociągu, który przemierzył już ponad 1000 km przez te lata. Muzycy dali ponad 30 koncertów i prezentacji na stacjach i przystankach województwa opolskiego i dolnośląskiego.
I prezentacja odbyła się na IV peronie w Opolu Głównym. Kolejna na II peronie stacji Nysa. Finał w tym roku nastąpił na stacji Głuchołazy Miasto. Był to premierowy występ, gdyż załoga ekspresu składająca się z muzyków z orkiestry Opolskiego Elektryczniaka, Politechniki Opolskiej i Grudzic pod kierownictwem Przemysława Ślusarczyka – pomysłodawcy, dyrygenta i koordynatora imprezy zagrała tam po raz pierwszy. Po koncercie partner – Gmina Głuchołazy przygotowała wycieczkę z przewodnikiem po centrum miasta. Na program złożyły się kompozycje polskiej i zagranicznej muzyki rozrywkowej.
© zdjęcia Lucyna Sterniuk-Gronek / Sekcja Promocji i Kultury Politechniki Opolskiej, dziękujemy za udostępnienie materiału
Na szczęście PKP zauważały wtedy potrzebę organizowania takich imprez. Nie brakowało wtedy jeszcze środków finansowych na takowe przedsięwzięcia. Co rusz, tu i ówdzie odbywały się kolejne rocznice, jubileusze, przejazdy specjalne, parady. Pamiętam jeszcze dobrze jak wyśmienicie smakowały przejazdy specjalne (wcześniej zamówione w Warszawie) z okazji 150-lecia kolei na Ziemiach Polskich, które zafundowałem sobie w nagrodę za zdaną maturę. Wspominam niekiedy ten wbijający w dumę komunikat z zapowiedzi megafonowej: “…Pociąg jest niedostępny dla podróżnych…”.
Dwie pierwsze edycje realizowane były w formie dwóch odrębnych tras. Wyjazd poprzedzi I muzyczna prezentacja. Wyruszamy na południowo-zachodnią stronę naszego województwa do stacji Głuchołazy Miasto, jedną z bardziej malowniczych krajobrazowo i turystycznie tras kolejowych. Po drodze zatrzymamy się w Nysie na 20 minut na II prezentację muzyczną (postój od 11:50 do 12:10). W Głuchołazach Miasto organizatorzy zaplanowali postój od 12:45 do 15:10. Wypełni je III muzyczna prezentacja oraz… (nie uprzedzajmy faktów, w końcu odrobina tajemniczości należy się uczestnikom…). Powrót do stacji Opole Główne i zakończenie imprezy nastąpi o 17:07.
Wzorem lat poprzednich Opolski Ekspres Dęty będzie skomunikowany z innymi połączeniami pasażerskimi (tam i powrót).
Szczegółowy rozkład ekspresu [kliknij tutaj]
Bilety – dystrybucja Przewozy Regionalne [kliknij tutaj]
Strona imprezy [kliknij tutaj]
Pomimo, że na górnym pokładzie panował odwieczny problem spowodowany przez miejscowe chuligaństwo, czyli przeważnie brakowało korbek do otwierania/zamykania okien, to i tak każdy zawsze chciał siedzieć na górze. Kiedy z dolnego pokładu można było jedynie obserwować na peronie piękne nogi Polek, to z piętra widać już było “cały świat”. Przynajmniej takie mieliśmy odczucie. Czuliśmy się jakoś wyróżnieni przed pasażerami z dołu. Byliśmy szczerze zawiedzeni, kiedy nie udało się “zdobyć” miejsca wśród wybranych. “Piętrusy” Bipa przeznaczone były do obsługi linii o dość dużym natężeniu ruchu osobowego (np. Górnośląski Okręg Przemysłowy), stąd też często były pełne po brzegi, było w nich gwarno, a to z kolei zbliżało ludzi, nawiązywało się nowe znajomości. Nie rządziła nami jeszcze elektronika i nikt nie miał nosa wlepionego jedynie w swój najnowszy model smartfona. Byliśmy naturalni i jeździliśmy prawdziwymi pociągami.
Omawiane wagony były produkowane jeszcze w dawnej NRD w zakładach VEB Waggonbau Görlitz w latach 1959-1977. Do Polski sprowadzono ok. 2000 szt. pojedynczych członów, które łączono zazwyczaj w zestawy czterowagonowe, rzadziej trzywagonowe. W końcowych latach eksploatacji zrezygnowano prawie całkowicie z członów środkowych, pozostawiając jedynie wagony zewnętrzne łącząc je w pary. Nie każdy wie, że konstrukcja tychże wagonów oparta była na rozwiązaniach przedwojennych, a mimo to były one dość nowoczesne i atrakcyjne szczególnie dla dzieci oraz młodzieży. Bipy posiadały ogrzewanie elektryczne i parowe, dlatego nie z każdą serią lokomotywy mogły być łączone w pociąg. Jedynie w pełni lata było to obojętne. Pamiętam, że w zimie pasażerowie z górnego pokładu częstokroć mogli siedzieć w krótkim rękawie, co nierzadko też kończyło się późniejszymi przeziębieniami.
Wspominam te wagony, wycofane już z eksploatacji, z wielkim, kolejowym sentymentem. Dla tych, którzy mieli okazję podróżować enerdowskimi “piętrusami” i dla młodszych sympatyków kolei dedykuję poniższą galerię.
NORBERT TKACZYK
Nysa i Kłodzko mają znów szansę na najkrótsze połączenie osobowe i dalekobieżne. Linie z Opola do Nysy przez Szydłów oraz Kłodzka do Kudowy Zdrój przez Polanicę Zdrój wciąż istnieją i są czynne. Brakuje tylko podsudeckiego połączenia pomiędzy obiema landami. Zanim zawieszono omawiany łącznik, przez krótki czas ruch pasażerski w Szydłowie oraz Polanicy obsługiwały spalinowe pojazdy trakcyjne produkcji rumuńskiej serii SP32.
Zapraszam na podróż w czasie.
Norbert Tkaczyk
Do planowej obsługi dobowo zatrudniano cztery z pięciu sprawnych technicznie SP42 – 029,067,191,208,228. Ich przebiegi pozwalały na pracę przynajmniej do marca 2007 r. Jednakże już wkrótce zastąpiono je kamienieckimi maszynami serii SP32, które wcześniej obsługiwały szlak Kłodzko – Wałbrzych. Po tym epizodzie nastała era szynobusów.
Załączone fotografie wykonałem 23 stycznia 2006 przy temp. -18 st. C. Nazajutrz, 24 stycznia, było już “tylko” -12 st. C. Po kolejnych nocnych mrozach nie działały zegary na peronach, występowały zakłócenia na “pragotronach”, nie kursowały także SP42 – wobec czego ruch do Nysy obsługiwały SU42 z ogrzewaniem elektrycznym. Jak widać, był to czas, kiedy wycofany tymczasowo tabor bezproblemowo zastępowano innym.
Norbert Tkaczyk
Ku pokrzepieniu serc i rychłemu zakończeniu autobusowej komunikacji zastępczej.
Zdjęcia z archiwum Norberta Tkaczyka, za zgodą autora.
31 maja 2015 roku punktualnie o 10:45 z peronu I ze stacji Opole Główne odjechał w ramach VI edycji Opolski Ekspres Dęty. Jednakże to nie szósta podróż ekspresu a ósma trasa, bowiem I i II edycja miały po dwie trasy.Wypełniony skład pomknął wraz z muzykami, z trzech orkiestr dętych: Politechniki Opolskiej, Opolskiego Elektryczniaka i po raz pierwszy Grudzickiej Orkiestry Dętej w kierunku Racławic Śląskich, którzy pod dyrekcją Przemysława Ślusarczyka – pomysłodawcy, koordynatora i realizatora akcji dały po drodze trzy koncerty. Nie zabrakło oczywiście krótkiego „hałasowania” przez pociągiem na I peronie w Opolu.
Pierwszy przystanek miał miejsce na stacji Kędzierzyn-Koźle, gdzie 15 minut wypełniły utwory polskiej i zagranicznej muzyki rozrywkowej. Nie zabrakło na dobry początek marsza. Oprócz całej załogi ekspresu bardzo zróżnicowanej wiekowo począwszy od entuzjastów kolejnictwa i podróży pociągiem lat 2 skończywszy na lat „eścia”, dołączyło spontanicznie wiele osób z innych peronów, oraz te, które przybyły specjalnie na I pokaz muzyczny. Zmieniamy kierunek i jedziemy dalej. Mozolnie nasz szynobus pokonuje wiele rozjazdów i „krzyżaków” by wreszcie wjechać na pierwszy kilometr Magistrali Podsudeckiej. Tak. Jedziemy do Racławic na II dzień Pikniku Kolejowego „Koleją po pograniczu polsko-czeskim 2015”. Pomysł połączenia trasy „Kolej na orkiestrę” z Piknikiem Kolejowym narodził się rok wcześniej. Niestety z uwagi na wcześniejsze zobowiązania i programy imprez do swoistej symbiozy mogło dojść dopiero teraz.
Po drodze zatrzymujemy się na stacji Głogówek. Gramy 20 minut. Swoje debiutanckie 3 minuty mają Grudziczanie. Słońce niemiłosiernie grzeje w twarze, ale nie dajemy się. Muzyka taneczna daje zgromadzonym i muzykom swoiste wytchnienie. Publiczności z zewnątrz trochę mniej.
Stan Magistrali Podsudeckiej potwierdza, że na przestrzeni lat dokonał się olbrzymi regres i degradacja. Za Kędzierzynem-Koźlem Zachodnim stan torowiska daje wiele do życzenia. Na odcinku wielu kilometrów po powodzi drugi tor jest nieczynny. Maksymalną prędkość 90 km/h możemy rozwinąć tylko na niecałych 6 km trasy do Racławic. Nie lepiej było do Kędzierzyna-Koźla. Stuka, buja, ale drugiej strony jest „klimat kolei z lat dzieciństwa”. Pamiętam jeszcze czasy, kiedy w Państwowej Szkole Muzycznej I i II stopnia w Opolu jeździłem wraz z koleżeństwem na koncerty po województwie opolskim przed różnymi konkursami albo zwyczajnie w ramach wymiany. Podróżowało się koleją. Częste takty pociągów osobowych złożonych ze „stonek i piętrusów”, składy pullmanów z przedziałami otwartymi czy … pociągi pospieszne (w wakacji także międzynarodowe do Lepzig Hbf … tak, tak, były takie czasy) ożywiały co parę minut magistralę.
Wjeżdżamy na stację Racławice Śląskie. Blask najważniejszej między Kędzierzynem-Koźlem a Nysą stacji węzłowej (obecnie tylko tranzytowej w związku z likwidacją wszystkich linii dookoła) przygasł. Zardzewiałe tory i inżyniera kolejowa (tak jak na trasie) robią przygnębiające wrażenie. Mimo to stacja na dwa dni ożywa. Za sprawą pikniku. Jesteśmy gośćmi II dnia imprezy. Mamy prawie trzy godziny postoju. Przygotowuję się wraz z muzykami do kulminacyjnego występu. Pomimo upału i kurzu gramy 45 minut. Na koniec wydarzenie towarzyskie jakiego jeszcze nie było – jeden z podróżujących, młody kolejarz oświadcza się pannie. Orkiestra spontanicznie gra, oświadczyny przyjęte ! Skąd inąd jako jeden z wąskiego grona osób „maczałem w tym palce”. Bardzo miły akcent.
Zwiedzamy dworzec. W jednym z pomieszczeń duża makieta kolejowa. Można obejść wzdłuż i w szerz dworzec. Pojeździć drezynami. Zainteresowani mogą obejrzeć nasz skład. Można iść dalej zobaczyć słynny wiszący, zabytkowy most kolejowy nad Osobłogą. 129 metrowej długości most zbudowany w rok i oddany do eksploatacji w 1904 roku został opisany w przedwojennym niemieckim atlasie prezentującym największe dzieła niemieckich inżynierów budownictwa. I jak na pragmatycznych Niemców przystało od razu był pomyślany w taki sposób aby można było w przyszłości dobudować drugi tor, gdyż z roku na rok ilość pociągów stale się zwiększała a linia miała znaczenie strategiczne.
Trzy godziny mijają szybko. Niestety zabrakło parowozu Ty42-24 ze skansenu kolejowego w Pyskowicach obiecanego przez organizatorów pikniku, który miał być wielką atrakcją i na którego obecność cała społeczność Opolskiego Ekspresu Dętego się cieszyła. Tym bardziej, że była planowana sesja z udziałem orkiestr.
Wracamy. Po drodze stajemy w Głogówku i Kędzierzynie-Koźlu aby wysadzić niektórych podróżnych i zmienić kierunek jazdy. Po 72 minutach od wyruszenia z Racławic jesteśmy w Opolu Głównym. Impreza dobiega końca. Humory dopisują.
Od początku imprezy organizatorami są: Politechnika Opolska, Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego oraz Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Oddział Opolski z siedzibą w Opolu. Oprócz muzyków, którzy są najbardziej widocznym elementem układanki jest sztab ludzi, którzy czuwają nad bezpieczeństwem, sprawną organizacją i przebiegiem imprezy. Niewidoczni. Ale również ważni !
Do zobaczenia, miejmy nadzieję, na następnej edycji. Jest jeszcze parę zakątków opolskiego, które nie odwiedziliśmy. Co roku impreza ma inny motyw przewodni, po to, aby żyć swoim życiem. Aby się rozwijać. Aby symbioza orkiestr dętych i kolei żelaznej tak ze sobą związanych od zawsze, tym bardziej na Śląsku mogła trwać.
Pełna galeria fotograficzna na stronie imprezy [tutaj]