Kategoria pozostałe kraje ze strony Ostatnia Fabryka Parowozów Norberta Tkaczyka i Przemysława Ślusarczyka poświęcony opolskiej kolei i nie tylko, inżynierii kolejowej, podróżom, wydarzeniom i imprezom z branży transportowej.
Jest głównym dworcem kolejowym w mieście i najbardziej ruchliwą, międzynarodową stacją graniczną w Europie. Budynek został otwarty dla podróżnych w 1854 roku. Pierwotnie był drewniany. Postawiony wraz z resztą infrastruktury jako tymczasowy w związku z budową pierwszej linii Basel – Lielstal. Jest to jedna z najstarszych linii kolejowych w Szwajcarii. Wiązało się to z podjętą w 1850 roku ustawą o budowie sieci kolei państwowych w Szwajcarii. W latach 1900-1907 dworzec z Bazylei został całkowicie przebudowany w stylu neobarokowym.
Według informacji Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB) codziennie z dworca głównego odprawia się około 1000 pociągów w takcie średnio co 90 sekund (pociągi pasażerskie). Z części torowiska korzystają pociągi towarowe oraz pocztowe korzystając z podziemnej części dworca.
Z Bazylei odjeżdża wiele długodystansowych pociągów międzynarodowych w tym pociągi kolei dużych prędkości. Można stąd dojechać bezpośrednio do Berlina, Hamburga i wielu innych niemieckich miast. Także do Mediolanu (Eurocitys) i Paryża (TGV). W planie odjazdów znajdziemy sporą ilość międzynarodowyc pociągów nocnych. Dworzec obsługuje liczne połączenia krajowe oraz linie S-Bahn.
„Kontrola biletowa służy kontroli pracy punktów sprzedaży biletów, lecz w pierwszym rzędzie wykrywaniu nadużyć ze strony pasażerów oraz przeciwdziałaniu tym nadużyciom” – podaje encyklopedia kolejnictwa Roell’s: „Enzyklopaedie des Eisenbahnwesens” Berlin – Wiedeń 1912-23.
Kasy biletowe na DW PKP Kłodzko Główne, fot. Norbert Tkaczyk
Jednym ze sposobów było dokładne zamknięcie peronów dworcowych i stacyjnych (stosowane zwłaszcza w Niemczech). Wstęp na nie odbywał się wyłącznie przez przejścia, w których dyżurował konduktor peronowy (kontroler, bileter). Stanowiło to pierwszy etap kontroli. Podróżny pokonując przejścia z zaporą, oddawał bilet. Kontroler specjalnymi szczypcami z datownikiem, dziurkował go. Jeśli stacja miała większą ilość bramek, odbijano też numer biletera. Konsekwentne kasowanie (dziurkowanie z datownikiem) biletów przy wejściu na peron, uniemożliwiało lub znacznie utrudniało ich ponowne wykorzystanie. Kasowanie było nadzorowane przez odpowiednich urzędników stacyjnych, a później rewizorów w pociągu.
Następnym etapem było wstępne sprawdzenie biletów w pociągu. W Belgii odbywało się ono już przy wsiadaniu do wagonów, a w innych zarządach kolejowych podczas jazdy. Chodziło o wstępne wykluczenie pomyłek w wyborze przez podróżnego właściwego składu lub wagonu. Ważne by do czasu przyjścia rewizora wszystko było w porządku. Kontrola biletów w pociągu przeprowadzana przez doświadczonych rewizorów w obecności konduktora stanowiła trzeci etap.
Rewizorzy, podlegający bezpośrednio dyrekcjom kolei lub dyrekcjom okręgów kolei państwowych mieli wykrywać nadużycia tak ze strony pasażerów, jak i niższego personelu oraz szkolić i ćwiczyć w służbie kasjerów, bileterów i konduktorów. Rewizorzy kolei państwowych pracowali w turnusach. Grafiki ich służby były wyznaczane przez macierzyste dyrekcje i utrzymywane w tajemnicy. Na stacji docelowej pasażerowie przechodzili przez zapory.
Bileterzy odbierali bilety, które straciły ważność, zostawiając te, służące do dalszej jazdy. Na kolejach austriackich oraz rosyjskich na stacjach i przystankach, które nie miały licznego personelu bilety odbierali ich pracownicy. Bilety do przystanków wyposażonych tylko w kasę odbierano w pociągu już przed odjazdem do celu podróży. W niektórych zarządach europejskich odbieranie biletów przed odjazdem do stacji przeznaczenia i przekazywanie ich na stacji docelowej organom kontrolnym było regułą.
Na niektórych kolejach po przyjeździe pociągu pracownicy stacji odbierali bilety, a wyjście z dworca otwierano dopiero po zakończeniu przez nich czynności sprawdzających. Odebrane bilety były wrzucane do specjalnych skrzynek lub pojemników, na kolejach austriackich dodatkowo stemplowane. W dyrekcjach kolei lub siedzibach okręgów kolei państwowych sortowano je, badano wyrywkowo w celu sprawdzenia pracy bileterów, konduktorów i kasjerów. Z makulatury produkowano nowe bilety. W ten sposób zamykał się ekologiczny obieg tekturowych kartoników, wynalezionych przez Edmondsona.
opracowanie: Norbert Tkaczyk
źródło: J. Wasilewski „Era biletera” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 5/1995
Zapewne wielu z Was pamięta jeszcze pociągi z radzieckimi wagonami mknące przez Polskę. Choć przez dziesięciolecia nie wolno było ich fotografować, swoja egzotyką urozmaicały krajobraz na szynach PKP.
Źródło zdjęć: video “Das letzte Dampflok-Paradies” (Polen PKP 1991) wydanie “LOK Report”
Zawsze tajemnicze, zamknięte wagony z zasłoniętymi oknami budziły niezdrowe emocje. O tym co działo się w ich wnętrzach, opowiadano rozmaite historie. Zniknęły raz na zawsze wraz z opuszczeniem naszego kraju przez wojska radzieckie w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ub. wieku. Tak też z końcem września 1993 roku skończył kursować pociąg Legnica – Brześć.
Utrzymujący kontakt z sowieckim garnizonem pociąg relacji Legnica – Brześć zawsze jeździł przez Poznań, gdzie często doczepiano do niego wagony przybyłe z NRD. We wczesnych latach’50 XX wieku skład kursował przez Ścinawę z Legnicy Północ i nie pokazywał się na dworcu Głównym. Od połowy lat’50 do początku ’70 pociąg zaczynał i kończył bieg w Legnicy Głównej, a dalej jechał przez Wrocław. Oprócz zamkniętych wagonów sowieckich, doczepiano także polskie. Drużyny konduktorskie były z Legnicy i Siedlec. Od początku lat’70 aż do ich drugiej połowy wagony sowieckie wyruszały w drogę z Legnicy Północ, omijając Legnicę Główną i jechały przez Ścinawę (ze względu na problemy ze skrajnią), a wagony polskie odjeżdżały z Legnicy Głównej, przez Wrocław. Te dwa składy łączono w Rawiczu. Rano, w porze przyjazdu składu z Brześcia, przy peronie Legnicy Północ zawsze stał sznur miejskich taksówek, oczekujących na sowieckich pasażerów. Od drugiej połowy lat’70 zarówno wagony ich, jak i nasze zaczynały bieg w Legnicy Głównej.
Po wprowadzeniu stanu wojennego w Polsce część sztabu wojsk sowieckich przeniesiono do Świdnicy i dlatego wydłużono relację. Pociąg zaczynał i kończył bieg w Świdnicy, a zatrzymywał się w Legnicy Głównej. Kursowały wówczas tylko wagony sowieckie, a pociąg jeździł poza pasażerskim rozkładem jazdy. Końcowy etap zaczął się u schyłku lat’80. Rosjanie zlikwidowali wtedy dowództwo w Świdnicy i na powrót przenieśli je do Legnicy. Skład znów zaczynał bieg w Legnicy Głównej i nadal kursował przez Wrocław. Tworzyły go wagony nasze i ich.
Ostatni wagon z rosyjskimi oficerami, doczepiony do polskiego składu, opuścił Legnicę 16 września 1993 roku o godzinie 20:32. Następnego dnia uroczyście pożegnano Rosjan w Warszawie, a 18 września przekroczyli granicę. Pięć dni później pociąg relacji Legnica – Brześć przemierzył swoją trasę po raz ostatni.
opracowanie: Norbert Tkaczyk
Źródło: W. Gosk „…I po wahadle” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 8/1995.
Parowóz towarowy Ty2 konstrukcji niemieckiej, budowany masowo w wielu fabrykach europejskich w latach 1942-1945 (w Rzeszy i na terenach okupowanych, w tym w Polsce), znany w okresie wojny jako Kriegslokomotivebył od 1945 roku najczęściej spotykanym i najdłużej użytkowanym przez PKP parowozem na szlakach polskich po zakończeniu II wojny światowej.
źródło: strona Tow. Ochrony Zabytków Kolejnictwa i Organizacji Skansenów Pyskowice, autor zdjęcia Adam Sawicki
Kriegslokomotive została zaprojektowana do obsługi szlaków kolejowych na terenach wchodnich zdobytych przez Trzecią Rzeszę. Ten prosty, tani w produkcji i bardzo dobry konstrukcyjnie model posiadał znakomitą izolację termiczną i nacisk osi nie przekraczający 15t, dzięki czemu mógł poruszać się po liniach o bardzo niskim standardzie. Po wojnie ponad 1200 egzemplarzy Ty2 a także Ty42 rozpoczęło pracę w barwach PKP.
W roku 1962 roku z uwagi na braki taboru Zarząd PKP zmuszony był do odkupienia 220 maszyn od ZSRR. Była to najliczniejsza seria parowozów w Polsce do samego końca użytkowania trakcji parowej w Polsce. Dzisiaj pozostały tylko dwa czynne egzemplarze: Ty42-107 w skansenie w Chabówce oraz Ty42-24 w Skansenie kolejowym w Pyskowicach.
Znamienne dla tego modelu jest fakt, że do dzisiaj te lokomotywy są czynnymi w Europie lokomotywami prowadzącymi komercyjne składy towarowe lub specjalne pociągi pasażerskie, turystyczne. Poniższy film ilustruje odrestaurowany parowóz w Bułgarii. Potwierdzeniem tego w 7’30” jest sfilmowanie tabliczki z widoczną nazwą polskiej fabryki Cegielskiego.
Kolejny film z Ty2 z Bośni i Serbii, z 2017 roku. Ty2 ciągnie komercyjny skład towarowy.
opracowanie: Norbert Tkaczyk i Przemysław Ślusarczyk
Polskie parowozy eksportowe to jeden z unikatowych dziś tematów.
Tak, Polska była kiedyś tak potężnym producentem maszyn parowych, że mogła sprzedawać niektóre projekty do krajów mniej rozwiniętych. Takim też sposobem Pierwsza Fabryka Parowozów w Polsce w Chrzanowie oraz H. Cegielski w Poznaniu eksportowały swoje najlepsze wyroby do innych krajów. Jednym z odbiorców była ówczesna Bułgaria. W tabeli znajdziecie Państwo parowozy serii 01 oraz 46. To niezawodne lokomotywy polskich producentów.
