Kategoria relacje ze strony Ostatnia Fabryka Parowozów Norberta Tkaczyka i Przemysława Ślusarczyka poświęcony opolskiej kolei i nie tylko, inżynierii kolejowej, podróżom, wydarzeniom i imprezom z branży transportowej.
W pierwszomajowe Święto Pracy postanowiłem zwiedzić teren stacji Opole Główne. Teren wokół dworca od wielu już miesięcy jest dużym placem budowy, a konkretniej przebudowy. Wszystko to ma związek z modernizacją odcinka do Opola Zachodniego, wymianą mostu na Odrze, przebudową układu sterowania ruchem kolejowym. Budową nowego peronu 1a czy przeniesieniem parowozu – pomnika TKt48-127 z placu obok budynku dworca do nieodległego nowotworzonego parku.
Część prac została już ukończona, ale wiele wciąż jeszcze jest w trakcie. Niektóre z zadań nie planowo się wydłużą. Powodem są błędy w niedawno oddanym do użytku centrum przesiadkowym Opole Główne.
Aktualny stan przedstawiamy w galerii fotograficznej.
Popandemiczne problemy gospodarcze i ekonomiczne sprawiły, że na kolejach wielu państw występują okresowe braki taborowe.
Przerwane łańcuchy dostaw, brak części zamiennych utrudniają serwisowanie pojazdów. Brak elementów do budowy nowych pojazdów uniemożliwia producentom oddanie ich do użytku w ustalonym umowami czasie. Niektóre problemy nawarstwiają się miesiącami. Jedne kraje radzą sobie z tym gorzej, a inne lepiej.
W Polsce za brakujące pociągi podstawia się autobusowa komunikację zastępczą lub odwołuje kursy całkowicie. Za nasza zachodnią granicą sprawa ma się zupełnie inaczej. Dużo wcześniej zadbano tam o zachowanie sporej ilości taboru, który przywołuje nostalgię za minionymi latami. Jednak pociągi nie są odwoływane, a przewoźnicy dysponujący prawie muzealnym taborem zarabiają spore kwoty na wynajmie swojego inwentarza.
Umowy takie są długoterminowe, zazwyczaj około półroczne. Wciąż przybywa miejsc na mapie kolejowej Niemiec z trasami obsługiwanymi przez składy zastępcze. Jak podaje najnowszy numer czasopisma “Eisenbahn Kurier” (marzec 2023) tzw. Ersatzzug SPNV – Not, możemy spotkać już na szlakach następujących niemieckich landów: Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Hessen, Baden-Württemberg oraz Bayern. Poza pewnym utrudnieniem podróżowania przez osoby niepełnosprawne, ruch pasażerski odbywa się w miarę planowo, a pociągi bardzo rzadko są odwoływane.
Stary tabor trakcyjny okazuje się bardziej niezawodny w codziennym użytkowaniu. Przy okazji nostalgiczne pociągi są nie lada gratką dla sympatyków kolei. Korzyść dla nas jest podwójna: uwiecznianie rzeczywistości na fotografiach i filmach oraz podróże pociągami retro w taryfie normalnej bez dodatkowych opłat.
Prezentujemy kilka fotografii z wyżej wymienionego czasopisma, autorstwa: Sebastian Bollmann, Daniel Poting, Charly Kissel.
Jest głównym dworcem kolejowym w mieście i najbardziej ruchliwą, międzynarodową stacją graniczną w Europie. Budynek został otwarty dla podróżnych w 1854 roku. Pierwotnie był drewniany. Postawiony wraz z resztą infrastruktury jako tymczasowy w związku z budową pierwszej linii Basel – Lielstal. Jest to jedna z najstarszych linii kolejowych w Szwajcarii. Wiązało się to z podjętą w 1850 roku ustawą o budowie sieci kolei państwowych w Szwajcarii. W latach 1900-1907 dworzec z Bazylei został całkowicie przebudowany w stylu neobarokowym.
Według informacji Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB) codziennie z dworca głównego odprawia się około 1000 pociągów w takcie średnio co 90 sekund (pociągi pasażerskie). Z części torowiska korzystają pociągi towarowe oraz pocztowe korzystając z podziemnej części dworca.
Z Bazylei odjeżdża wiele długodystansowych pociągów międzynarodowych w tym pociągi kolei dużych prędkości. Można stąd dojechać bezpośrednio do Berlina, Hamburga i wielu innych niemieckich miast. Także do Mediolanu (Eurocitys) i Paryża (TGV). W planie odjazdów znajdziemy sporą ilość międzynarodowyc pociągów nocnych. Dworzec obsługuje liczne połączenia krajowe oraz linie S-Bahn.
Korzystając ze słonecznej pogody i mniej napiętego grafika postanowiłem się wybrać aby zobaczyć postępy w budowie nowego mostu kolejowego na Odrze w Opolu. Mostu w ciągu międzynarodowej trasy E30 pomiędzy stacją Opole Główne a Zachodnie.
Na tym krótkim, dwu kilometrowym odcinku zaplanowano wiele innych zadań. Budową mostu nad Odrą, remont trzech innych przepraw: nad Młynówką, kanałem Ulgi oraz Suchodołem. Przebudowanie wiaduktów nad ul. Powstańców Śląskich, ul. Krapkowicką i ul. Prószkowską.
Jednocześnie trwa także olbrzymi remont stacji Opole Główne. Budowa nowego torowiska wraz ze zmianą geometrii, sygnalizacji oraz wymiana urządzeń sterowania ruchem. Wybudowanie nowej sieci trakcyjnej.
PKP PLK S.A. informują, że inwestycja ma się zakończyć z końcem 2023 roku. Zobaczymy. Z terminami inwestycji realizowanych poprzez przetargi jest jak z pogodą w wakacje nad morzem.
Inwestycja nad Odrą miała mieć inny kształt. Pierwotnie drugi tor miał być przełożony na nowy most. Stary, nitowany po gruntownym remoncie most miał być docelowym dla toru w kierunku Wrocławia. Koncepcja jednak uległa zmianie z uwagi na prędkości docelowe na tej trasie, zwiększenie ruchu oraz stopień wysłużenia przeprawy. Jednak stary most zostanie rozebrany a w jego miejsce powstanie nowa, równoległa przeprawa.
W niedzielę, 15 stycznia br. TURKOL zorganizował przejazdy retro z elektrowozem zabytkowej już serii EP05-23.
Pięknie utrzymana pomarańczowa lokomotywa prowadziła skład oliwkowych pulmanów wraz z barem WARS. Pociąg o nazwie ŚLĄZAK jechał na trasie z Bielska – Białej do Wrocławia po drodze zatrzymując się w Pawłowicach Śląskich, Rybniku, Knurowie, Gliwicach. W Opolu minutowy postój wyznaczono na dworcu Zachodnim, skąd po godzinie 19. skład odjechał w kierunku stolicy Dolnego Śląska.
zdjęcia i video na zlecenie OFP. Dziękujemy bardzo!
Dzisiaj, 1 października o 17:15 w sali konferencyjnej Pedagogicznej Biblioteki Wojewódzkiej w Opolu rozpoczął się wernisaż wystawy Norberta Tkaczyka.
Na całość wystawy składa się wybrana część zbiorów biletów z kolekcji, artykuły poświęcone kolei, nagrodzone zdjęcia, oraz publikacje w których zostały umieszczone zdjęcia oraz gadżety poświęcone kolejnictwu.
Wystawa eksponowana jest na I piętrze PBW w Opolu przy ul. Kościuszki 14 oraz w sali konferencyjnej. Zbiory będą udostępnione przez 6 tygodni. Wstęp wolny. Zapraszamy!
Kolej na całym świecie stara się iść z postępem technicznym i duchem czasu. Dawne wyeksploatowane pojazdy zastępowane są nowszymi, bardziej zaawansowanymi w obecne trendy wizualne oraz elektroniczne czy ekologiczne. Są także coraz bardziej przyjazne osobom niepełnosprawnym, mającym pewne ograniczenia ruchowe. Z pozoru wszystko to zmierza w dobrym kierunku.
Niedobrze jednak jest, kiedy zmiany epok kolei odbywają się zbyt szybko lub w trudnym obecnie czasach bez odpowiedniego zaplecza. Nowa technologia nie zawsze chce podporządkować się człowiekowi, który ją stworzył. Wynikają z tego później konsekwencje uderzające w punktualność przejazdów pociągów, a przede wszystkim w samym pasażerów. Jeśli sytuacja przechodzi w chroniczną zniechęca do korzystania z kolei.
Ostatnio obserwujemy takie zdarzenia na PKP. Polska kolej powraca na wiele od dawna zamkniętych linii i to jest dobry znak. Ale przy tym powstały braki taborowe. Za mało jest nowych lokomotyw elektrycznych, zespołów trakcyjnych, także z modernizacją starszych pojazdów kolej nie radzi sobie najlepiej.
Najgorsze jednak jest to, iż za prędko skasowano fizycznie lokomotywy i wagony osobowe z okresu PRL-u, które były solidnej budowy, miały sporo przestrzeni dla pasażera a głównie były dość niezawodne. Te w najlepszym stanie technicznym powinny zostać czasowo zachowane jako zapas trwały. W razie problemów nowoczesnej kolei z powodzeniem mogłyby wypełnić powstałe w rozkładzie jazdy luki. W dobie pozrywanych łańcuchów dostaw i wydłużających się w nieskończoność terminów napraw jest to naprawdę istotne.
Niestety skutki złego zarządzania na PKP odczuwamy teraz jako masowe odwołania pociągów bez zapewnienia komunikacji zastępczej. Trochę lepiej sytuacja ma się za naszą zachodnią granicą. Miasto targowe Hannover przechodzi właśnie transformację podmiejskiej kolei S-Bahn. Od grudnia ubiegłego roku nowy przewoźnik wprowadza swój nowy tabor. Państwowy przewoźnik Deutsche Bahn ustępuje prywatnej grupie Transdev. Tabor nowej SBH to zespoły trakcyjne Stadler Flirt 3XL.
W czerwcu tego roku nastąpiło oficjalne przejęcie całej hannoverskiej S-Bahn przez nową firmę. Niestety bardzo szybko pojawiły się problemy z brakiem taboru spowodowanym przez niedobór części zamiennych, długim oczekiwaniem na zakup taboru zastępczego typu Bombardier ET 425.
Nowy przewoźnik został zmuszony poratować się starszym taborem wynajętym od innego przewoźnika (WFL, Wedler Franz Logistik z Poczdamu) w ramach tej samej grupy Transdev. I tak 25 sierpnia na linię S3 Hannover – Hildesheim powróciły prawdziwe pociągi budowy lat.70.
W zestawie kursującym w systemie push-pull znajduje się elektrowóz serii 111 oraz 4 wagony tzw. “bonanzy”. Lokomotywy serii 111 były budowane od 1974 roku w zakładach Krauss-Maffei, Siemens, AEG, Henschel, Krupp. Tych 2-systemowych pojazdów (15 kV/16 2/3 Hz i 25 kV/50 Hz) wyprodukowano 227 egzemplarzy. Osiągały maksymalną prędkość 150 km/h.
Wagony kursujące w składzie pociągu zastępczego to: Brndz 50 80 84-34 319-5 ABnrz 50 80 31-34 409-8 Brnz 50 80 22-34 232-5 Bnrbdzf 50 80 80-34 117-7 (sterowniczy).
Wg obecnego zarządzenia pociągi zastępcze pozostaną w Hannoverze przynajmniej do końca ważności tegorocznego rozkładu jazdy, czyli do 11 grudnia.
Będziemy monitorować sytuację na bieżąco i zamieszczać galerie oraz filmy z trasy przejazdu prawie zabytkowego pociągu.
Czyli wyprawa z Opola Głównego Magistralą Podsudecką.
W pierwszy lipcowy weekend wybrałem się po prawie 25 latach do Kłodzka Miasta pociągiem przez Nysę. Dopiero od paru lat został przywrócony do ruchu pasażerskiego odcinek Nysa – Otmuchów – Paczków – Kamieniec Ząbkowicki. Na początku tylko w weekend (jedna para pociągów Regio). Obecnie w czasie tygodnia rano i po południu przejeżdżają tylko trzy pary pociągów TLK. Dodatkowo w weekend mamy dwie pary Regio. Tak czy tak, wiele miejscowości na tym odcinku pozostaje niedostępnych w dni robocze.
O samej Podsudeckiej można wiele pisać. Kiedyś ta ważna arteria kolejowa dzisiaj w wielu miejscach podupadła. Po wojnie na paru odcinkach bolszewicy zrobili to umieją najlepiej – rozkradli wszystko co się dało w okolicy łącznie z torem nr 2, który do dziś nie został odbudowany. Również prędkość szlakowa zmalała przez lata a sama magistrala prosi się o generalny remont. Od paru lat pojawiają się także głosy o zelektryfikowanie tej trasy na odcinku Kędzierzyn-Koźle – Kamieniec Ząbkowicki. Wydaje mi się, że przede wszystkim problemem jest wyeliminowanie tzw. “wąskich gardeł” i zrobienia na początek “uczciwe 100 km/h” na całej trasie. Ale to problem nie tylko tej linii. Tak jak od lat brak spójnego programu modernizacji sieci, podwyższania prędkości …
Dla mnie osobiście to druga malownicza trasa kolejowa po mojej ulubionej Opole Główne – Kluczbork. Opasająca Jezioro Otmuchowskie oraz biegnąca wzdłuż pasma Sudetów.
Kłodzko Miasto od 30.01.2021 stało się stacją kolejową. W zasadzie dokończono to, czego nie zdążono wykonać przed 1945 rokiem, z pewnymi zmianami, ale ograniczono się do minimum. Poza windą na perony nie ma nic. Ani kas, ani choć jednego automatu biletowego o WC nie wspominając. Dobrze jednak, że po wielu latach rozbudowano tą stację. Tak naprawdę z punktu widzenia turystów to główny obecnie przystanek w Kłodzku, gdyż stąd 850 metrów do Twierdzy Kłodzko przez Rynek a nie 2 km i to mało sympatyczną drogą po zmroku. A na Rynek dostaniemy się z Kłodzka Miasta gotyckim mostem nad Młynówką, który łudząco przypomina most Karola w Pradze.
Powrót realizowałem TLK Wetlina bezpośrednio do Opola. Także przez Nysę. Skusił mnie promocyjny bilet za 9 złotych i chęć przejechania się SKPL-em w barwach Intercity.
Kłodzko to bardzo ciekawy punkt na trasie kolejowych podróży, jako stacja docelowa, czy tranzytowa. Samo miasto daje wiele dobrych możliwości spędzenia czasu choć przez parę godzin czy dni, choć trzeba jeszcze wiele pracy aby przywrócić mu blask, łącznie z zabytkowym Ratuszem miejskim, jedną z perełek Dolnego Śląska. A węzeł kolejowy spina parę malowniczych tras, w tym odcinek Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny uważaną za najpiękniejszą kolejową trasę w Polsce.
Zapraszamy do obejrzenia relacji z wizyty w Parku Miniatur i Koleje w Dziwnowie naszego Współpracownika, który zrealizował i przygotował materiał. Jest to miejsce w którym “Mały” i “Duży” znajdą coś dla siebie. 300 metrową kolej parkową, największą – plenerową makietę kolejową z kilometrem torów w skali G (wg informacji ze strony). Możliwość zobaczenia modelatorni, w której powstają kolejne modele. I wiele innych.
Na terenie parku można zobaczyć także komplet w skali wykonanych latarni morskich z całej długości wybrzeża polskiego.
Dodatkowe informacje oraz materiały multimedialne znajdują się na stronie firmy: https://park-miniatur.pl.
Przy okazji podróży do Wrocławia w drodze powrotnej udało mi natknąć na hybrydę czyli Impuls 2 – 36WEh jeżdżący w barwach Kolei Dolnośląskich. KD zakupiły 3 zestawy. Impuls 2 jest oczywiście produktem nowosądeckiego NEWAG-u S.A. Jest pierwszym hybrydowym zestawem trakcyjnym wyprodukowanym w Polsce.
W czasie trwania 13. Międzynarodowych Targów TRAKO 2019 w Gdańsku firma NEWAG S.A. otrzymała nagrodę główną w konkursie im. inż. Ernesta Malinowskiego dla wyrobów i innowacji technicznych stosowanych w kolejnictwie a Impuls 2 (36WEh) został wyróżniony w konkursie i równocześnie miał swoją premierę.
Od początku maja zgodnie z informacjami prasowymi w barwach KD jeździ komplet sześciu zestawów hybrydowych. Pociąg hybrydowy osiąga prędkość maksymalną 160 km/h, poruszając się w trybie elektrycznym oraz 120 km/h w trybie spalinowym.
Już wkrótce oprowadzimy Państwa po jednej z zachowanych muzealnych kolejek o rzadkim prześwicie toru 600 mm.
Gdzie znajduje się ta wciąż czynna atrakcja? Czy warto ją odwiedzić? Jak często odbywają się tam kursy i na jak długim odcinku? Na te pytania znajdziecie odpowiedź odwiedzając regularnie naszą witrynę OFP.
Tydzień temu odwiedziłem po latach Kolejkowo we Wrocławiu. Dzisiaj korzystając z wolnego odwiedziłem drugie Kolejkowo mieszczące się w Centrum Handlowym Europa Centralna w Gliwicach. Po 3 latach przerwy znów wyruszyłem pociągiem z Opola w kierunku na wschód.
W Gliwicach znajdziemy oprócz prezentacji post-industrialnego krajobrazu Śląska i charakterystycznych miejsc dla miasta, jego okolic makietę prezentującą świat Dzikiego Zachodu. W oddzielnej sali znajdziemy dwie makiety w skali H0.
W jednej z sal przygotowane są miejsca na rozbudowę tego świata w miniaturze, podobnie jak we Wrocławiu. Gliwice mają jednak przysłowiowego “asa w rękawie”. Jest nim makieta imitująca burze wraz z deszczem nad śląskim miastem.
Do gliwickiego Kolejkowa można dotrzeć samochodem. Europa Środkowa znajduje się bowiem przy węźle autostradowym A1 i A4. Ale cóż to za frajda przyjechać samochodem. Większa jest odbyć podróż pociągiem do Gliwic. Z DW PKP dotrzemy bezpośrednio autobusem 677.
Myślę, że ocenę Kolejkowa Wrocławia czy Gliwic pozostawiam Państwu. Każdemu z osobna. Wydaje mi się jednak, że warto wybrać się do tych dwóch miejsc, żeby zobaczyć ten swoisty mini eko system z bliska. Oczywiście głównym bohaterem jest kolej żelazna. Bez niej ten świat – zarówno w skali jak i w naturze wiele traci.
W minioną niedzielę, po 4 latach nieobecności w Kolejkowie wybrałem się ponownie do tego miejsca. Dodatkowo skusiła mnie informacja o nowej lokalizacji, bowiem od lipca 2021 roku Kolejkowo rezyduje w Sky Tower we Wrocławiu na I piętrze. I to chyba wielki plus, choć nie ukrywam, że na Dworcu Świębodzkim była dodatkowa magia miejsca. Teraz Świebodzki pozostanie praktycznie martwym miejscem ze straszącymi słupami trakcji i zdegradowanym torowiskiem, które przypominają, że tutaj rozpoczynała swój szlak legenda historii kolejnictwa. Śląska Kolej Górska.
Wiele makiet rozbudowano lub poszerzono, jest też parę nowości. Jest sporo miejsca i widać, że firma przygotowuje nowości. Skąd inąd od obsługi dowiedziałem się, że w czerwcu tego roku ma się pojawić nowa makieta.
System amfiteatralny nagłośnienia na pewno zdecydowanie sprawuje się w nowej lokalizacji, został też rozbudowany. Foremne pomieszczenie podczas “nocy” w Kolejkowie Wrocław daje dodatkowo głębię. Akustyczność jest też moim zdaniem lepsza. Wydaje mi się, że każdy znajdzie coś dla siebie i każdy, nawet “bardzo dorosły dzieciak” rozbudzi w sobie “małego bąka”.
I tym razem prawie dwie godziny spędzone w Kolejkowie minęły bardzo szybko. Poniżej materiał – relacja z pobytu. I proszę mi wierzyć, trudno było każdemu z nas wybrać materiał do tej realizacji. Życie w Kolejkowie toczy się swoim rytmem …
Zapraszamy na przejażdżkę koleją po pewnym ogrodzie.
Twórcą kolei ogrodowej jest Jerzy Jóźwiak. Nie jest ona pierwsza w kraju, ale chyba obecnie najbardziej znana. Na początku był mały odcinek, skonstruowany dla wnuka do zabawy. Dzisiaj to już firma z tradycją i wyrobioną marką. Atrakcja, która ściąga w sezonie parę tysięcy osób.
Na początku miała to być kolej stworzona z gotowych elementów i taboru w skali G. Jednak Jerzy Jóźwiak odszedł od tego pierwotnego założenia. Na przełomie 2013 i 2014 roku rozpoczęła się budowa. Na początku krótki odcinek aby wozić wnuka. Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę. Kolej została zbudowana w skali 1:6. Jest pracą jednego człowieka, który oprócz stworzenia systemu torów i adaptacji ogrodu do tego celu zbudował także miniaturowe stacje regionu międzyrzeckiego.
W tej sposób twórca na wskroś wskrzesił linię kolejową w Nietoperku, która została zamknięta w 1989 roku.
Rozstaw toru KON to 241 mm. Trasa liczy 400 metrów. Tabor aktualnie składa się z dwóch lokomotyw. Parowóz jest napędzany dzięki akumulatorowi. Natomiast replika lokomotywy manewrowej SM42 wykorzystuje silnik spalinowy. Obydwie zostały wykonane przez Jerzego Jóźwiaka. Oprócz torów znajdziemy tutaj całą infrastrukturę kolejową, także obrotnicę.
Stacja Ostróda i makieta z Muzeum Nowoczesności w Olsztynie
Dworzec otwarto 14 sierpnia 1872 roku. Dawniej stacja była węzłem kolejowym. Obecnie jest stacją tranzytową na linii Poznań Główny – Żeleznodorożnyj (linia nr 353). Linie Ostróda – Miłomłyn (257) i do Olsztynka rozebrano.
Obecnie ruch pasażerski jest odprawiany z peronu II i III. Budynek dworca, jak i obejście oraz przejście podziemne są w stanie dobrym. Sterowanie ruchem odbywa się przede wszystkim mechanicznie. Na stacji pozostała sygnalizacja kształtowa. Po drugiej stronie znajduje się zaniedbana wieża ciśnień.
Bilsko peronu III odchodzi bocznica kolejowa do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego – Wagon Service Ostróda.
Przy okazji wizyty w Olsztynie natrafiłem na ciekawe Centrum Techniki i Rozwoju Regionu „Muzeum Nowoczesności”. Działa ono w ramach Miejskiego Ośrodka Kultury. Kilka minut na pieszo ze starówki. Placówka funkcjonuje w dawnym tartaku braci Raphaelsohnów.
Jak przeczytamy m.in. na stronie muzeum […] “Ekspozycja stała Muzeum Nowoczesności związana jest z rozwojem cywilizacyjnym Olsztyna i regionu. Wśród prezentowanych na niej eksponatów znajdą Państwo m.in. oryginalną kabinę olsztyńskiej windy z 1913 r., unikatowy zbiór tablic z nazwami ulic miasta z przełomu XIX i XX w., wózek tartaczny, taran wodny, dalekopis czy egzemplarze liczących sobie ponad sto lat żarówek. Gamę oryginalnych eksponatów uzupełniają starannie wykonane makiety i modele, m.in. tramwaju, spichlerza, gazowni czy stacji ejektorowej. Są też i bardziej „nowoczesne” środki wyrazu: wystawy wzbogaca szeroka gama interaktywnych multimediów, w tym przeglądarka fotografii dawnego Olsztyna w technologii 3D”. […]
I to chyba istota placówki. Jak poszczególne wynalazki: budowa kolei, elektryfikacja miastu itp. wpłynęły na rozwój miasta i regionu. Na uwagę zasługuje fakt, że koszt wstępu przy znaczących podwyżkach biletów wstępu do muzeum lub innych placówek kulturalno – edukacyjnych jest symboliczny. Bilet normalny 5,-, bilet ulgowy 2,-.
Wśród ekspozycji uwagę zwraca duża makieta w rozstawie TT, która wg zdobytej informacji ma być niebawem ekspozycją aktywną. Zainteresowanych zwiedzeniem odsyłam na stronę: https://www.mok.olsztyn.pl/muzeum
Dzisiaj prezentujemy dwa klipy z rejsów po Kanale Elbląskim i Kanale Ostródzkim.
Zapewne wielu naszych Czytelników zapyta się dlaczego umieszczamy filmy dotyczące żeglugi śródlądowej. Są dwa istotne szczegóły: napęd czysto mechaniczny, napędzany wodą oraz transport pochylniami po torach i platformach na szynach. Woda i mechanika to dwa nierozerwalne elementy trakcji parowej.
Dzieło Georga Jacoba Steenke, genialnego inżyniera, którym jest Kanał Ostródzko – Elbląski fascynuje i rozbudza wyobraźnię do dzisiaj. Kanał i pochylnie są nazywane cudem – jednym z siedmiu cudów Polski. Na początku II dekady XXI wieku zabytek przeszedł gruntowny remont. Co ważne działa w niezmienionej formie, z oryginalną maszynerią. Jest dziedzictwem inżynierii śródlądowej. Jedynym na świecie działającym takim zespołem śluz “cygarowych” i pochylni wykorzystujących proste zasady fizyki i mechaniki. Ze szczególnym uwzględnieniem tych ostatnich.
Warto wybrać się choć w jeden rejs i skorzystać z usług Żeglugi Ostródzko – Elbląskiej Sp. z o.o. (strona operatora) i wybrać się chociażby na rejs “statkiem po trawie”, który został nagrodzony jako usługa turystyczna roku 2021. Poniżej prezentujemy impresje z trzech rejsów: rejs trzech pochylni, rejs po trawie z przepięknym akwenem Jeziora Druzno (Kanał Elbląski) i rejs z Ostródy wraz ze śluzowaniem w śluzach “cygarowych” do Miłomłyna. Zainteresowanych, skąd ta nazwa odsyłam do materiału.
Zapraszamy do obejrzenia impresji z podróży Żuławską Koleją Dojazdową na trasie Sztutowo – Stegna – Jantar – Prawy Brzeg Wisły i powrót. W latach 2021-2022 wszelkie kursy pasażerskie na trasie Nowy Dwór Gdański – Stegna są zawieszone do odwołania. Jest to związane z remontem obrotowego mostu w Rybinie na tym odcinku. Pomimo tego warto się tam wybrać.
Jazda daje wiele satysfakcji. Dla wielu osób to swoiste cofnięcie się w czasie … Warto odwiedzić stronę ŻKD i zapoznać się z ofertą przejazdów oraz taborem jaki posiadają: https://kolejzulawska.pl
Jak na naszą witrynę przystało dzisiejsza o/powieść będzie aż nadto kolejowa, pomimo iż jej akcja rozpoczyna się kilka wieków wstecz.
Kilkaset lat temu wszak nawet nie fantazjowano o kolei, ale za to pierwsze wzmianki o znamienitym rodzie Siemensów zaznaczają się rokiem 1384. Rodzina ta wywodzi się z rolników oraz szanowanych mistrzów rzemieślniczych, którzy piastowali czołowe stanowiska w cechach miasta Goslar (Harz): kupcom, dzierżawcom ziemi, wykształconym obywatelom. Na początku XVII wieku zapewniła Wolnemu Cesarskiemu Miastu czterech burmistrzów.
Jednak międzynarodową sławę i rozgłos trwający po dziś dzień przyniósł rodzinie Werner Siemens, urodzony w 1816 r. w Lenthe koło Hanoweru (zm. 1892 r.), jeden z pionierów elektrotechniki, który w roku 1847 stworzył zalążek obecnie działającego na całym świecie koncernu Siemens. Założył on telegraficzną spółkę pn. Siemens & Halske w Berlinie. W 1866 roku, wraz z odkryciem zasady dynamo elektrycznej i skonstruowaniem pierwszej prądnicy, stworzył ekonomiczną technologię wysokiego napięcia.
Przez kolejne dziesięciolecia rodzinna firma Wernera Siemensa rozrosła się do rozmiarów potężnego, międzynarodowego koncernu produkująca również dla kolejnictwa pojazdy trakcyjne elektryczne oraz podzespoły i osprzęt niezbędny dla bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów. Dzięki temu, że front II wojny światowej skupił się na dużych i wielkich ośrodkach miejskich oraz obiektach wojskowych, na małe i piękne architektonicznie miasteczko Goslar praktycznie nie spadła żadna aliancka bomba. Zachował się także dom rodziny Siemens.
Siemenshaus (niem.) to obiekt z muru pruskiego stojący u zbiegu ulic Schreiberstrasse i Bergstrasse. Został zbudowany w latach 1692/93 przez kupca i gubernatora miasta Hansa Siemensa. Na drzwiach wejściowych, w ozdobnej rzeźbie w drewnie, znajduje się motto budowniczego: ora et labora, czyli módl się i pracuj. Uwagę przykuwa także godność Hansa Siemensa napisana dawnym językiem, bez litery „e”, czyli Hans Simens.
opracowanie i zdjęcia z 18.07.2021 – Norbert Tkaczyk, źródło historii oraz herbu Siemensów w Wikipedii.
Hanowerskie Muzeum Tramwajów w Sehnde – Wehmingen oprócz pojazdów zebrało także mnóstwo rozmaitych pamiątek związanych z komunikacją miejską szynową i kołową.
W głównym budynku znajduje się kilkanaście pokoi z ekspozycjami. Podziwiać tam możemy: tablice kierunkowe stałe i podświetlane, kasowniki biletowe, bilety, rozkłady jazdy, tablice codziennych wydań pojazdów z depo.
Ogromnie interesujące są zachowane manualne urządzenia nastawcze tramwajowe. Analogiczne do kolejowego wyposażenia nastawni. Wszystkie te artefakty ogląda się z zapartym tchem i wielką przyjemnością.
Zapraszamy do fotograficznej podróży w czasie.
opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
Jak sama nazwa wskazuje Hanowerskie Muzeum Tramwajów w Sehnde kolekcjonuje i restauruje pojazdy komunikacji miejskiej.
Jednak dzięki temu, że szyny tramwajowe w stolicy Dolnej Saksonii posiadają prześwit 1435 mm, muzeum posiada także kilka lżejszych lokomotyw niegdyś służących na kolejach przemysłowych bądź lokalnych. Jednym z takich pojazdów trakcyjnych jest niewielka lokomotywa elektryczna typu: Siemens.
Właśnie ta firma zapoczątkowała produkcję takich “elektryków”. Producent prezentowanego na zdjęciach egzemplarza akurat nie jest znany. Na pewno pojazd zbudowano w 1930 roku, a ostatnio służył w spółce transportowej w Duisburgu. Dziś jest czynnym eksponatem.
Podobna lokomotywa służyła po II wojnie światowej na PKP na dolnośląskiej kolejce Jugowice – Walim. Zachowany egzemplarz można podziwiać w Warszawie.
opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
Hanowerskie Muzeum Tramwajów w Sehnde-Wehmingen jak wszystkie inne placówki tego typu w Niemczech zostały dotknięte obostrzeniami w związku z pandemią.
Z tego powodu wiele atrakcji znajdujących się w pomieszczeniach jest niedostępnych. Nie można korzystać z symulatora jazdy, kina, makiety H0, itp. Zamiennie placówka proponuje więcej ciekawostek w dużych halach oraz na świeżym powietrzu.
W tę niedzielę obecna była orkiestra przewoźnika UESTRA Hannover. Zorganizowano także paradę pojazdów szynowych. Dla najmłodszych gości niedawno zbudowano kolejkę wąskotorową, która cieszy się ogromnym wzięciem. Za niewielką opłatą z przejazdu kolejką korzystają całe rodziny.
Na okrężnym szlaku kursują trzy składy mini-pociągów. Każdy skład złożony jest z modelu lokomotywy spalinowej wzorowanej na oryginale. Krytego wagonu towarowego oraz wagonów z siedziskami dla dzieci i ich opiekunów. Pracowite lokomotywki napędzane są elektrycznymi silnikami o mocy 150 Watt. Ważą około 80 kg i potrafią ciągnąć nawet do 1000 kg.
Skala modeli to 1:8. Czasem na kolejce występują również jeżdżące modele lokomotyw wykonanych przez prywatnych modelarzy. Godna uwagi jest infrastruktura około kolejkowa, jak np. ciekawe imitacje słupów telegraficznych służących jednocześnie, jako oświetleniowe. Małe pociągi powodują uśmiech na twarzach wszystkich pokoleń, a u dzieci radosne chwile pozostają na dłużej w pamięci.
opracowanie oraz galeria: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
Linia kolei wąskotorowej łącząca Rogów z Rawą Mazowiecką i Białą Rawską działa ponad 100 lat.
Obecnie w związku z remontami i modernizacją infrastruktury kolei pociągi jeżdżą na trasie Rogów – Jeżów. Trasa liczy 8 km i wiedzie wśród malowniczych pól, w bliskim sąsiedztwie Arboretum w Rogowie. W Jeżowie następuje zmiana kierunku i powrót.
Sezon rozpoczął się 21 czerwca. Składy prowadzi nowo zakupiona lokomotywa 803D-16. Przybyła do Rogowa w styczniu, z likwidowanej kolei wąskotorowej KWK “Kazimierz-Juliusz” w Sosnowcu.
W tym roku poczyniono inwestycje na stacji Jeżów. Powstał budynek magazynu bagażowego w którym znajdzie się zaplecze gastronomiczne oraz budynek toalet. Całość wykonano w oryginalnej technologii ciesielskiej z początku XX wieku. Budynek zbudowano na ceglanej podmurówce a konstrukcja jego ścian jest szkieletowa.
Zgodnie z informację na trasie Rawa – Biała trwają prace związane z remontem infrastruktury. Jazda będzie możliwa po jej zakończeniu. Odcinek Jeżów – Rawa jest odcinkiem technicznym.
Rogowska kolej jest administrowana przez Fundację Polskich Kolei Wąskotorowych. Po zakończeniu jazdy należy zwiedzić stację Rogów Wąskotorowy. Zgromadzono tam sporą kolekcję lokomotyw parowych, spalinowych oraz taboru pasażerskiego, towarowego czy specjalistycznego m.in. platform do transportu koleją wąskotorową wagonów normalnotorowych.
Spora ilość taboru i lokomotyw czeka na „lepsze czasy”. W tym lokomotywa parowa, która nie aż tak dawno prowadziła składy. Potrzeba jej remontu kapitalnego. Koszt około miliona złotych.
Atutem tej placówki są kursujące pociągi, które w okresie wakacji jeżdżą w tym roku w każdą niedzielę i 15 sierpnia. Bilety kupujemy poprzez internet i to najlepsza forma zapewnienia sobie miejsca na przejazd. Skład liczy 135 miejsc siedzących. Na miejscu kupimy bilet. Ale tylko w sytuacji, gdy są wolne miejsca siedzące w pociągu. Proces rejestracji i płatności jest bardzo sprawny.
W pierwszej części prezentujemy Państwu Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie.
Historia kolei związana jest z miastem od 1852 roku, kiedy 2 listopada na stację wjechał pierwszy pociąg. Czyni to z Kościerzyny jedną z najstarszych na terenie dzisiejszej Rzeczpospolitej Polskiej. Na początku XX wieku sieć kolejowa wokół Kościerzyny rozbudowała się. Odzyskanie niepodległości przyczyniło się do wielkiego rozwoju stacji i węzła. Kościerzyna znalazła się na wąskim przesmyku, który łączył kraj z morzem.
Po utworzeniu Wolnego Miasta Gdańska rząd zdecydował o budowie nowoczesnej linii kolejowej łączącej Śląsk z powstającą Gdynią. Magistrala węglowa stała się najważniejszą inwestycją kolejową międzywojennej Polski. W 1929 roku wzniesiono czterostanowiskową, przelotową parowozownię, która przetrwała do dziś. Lata trzydzieste były okresem najbardziej intensywnego ruchu kolejowego w Kościerzynie.
1.11.1992 roku został utworzony Skansen PKP Kościerzyna. Skansen gromadził i konserwował eksponaty związane z historią kolei, utrzymywał także czynne parowozy do prowadzenia pociągów muzealnych. W 2001 roku PKP Cargo przejęło placówkę a w 2009 roku stała się Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie, włączona w struktury Muzeum Ziemi Kościerskiej.
Muzeum prowadzi działalność edukacyjną, organizowane są wystawy czasowe. Trzon stanowi park lokomotyw trakcji parowej a także spalinowej, elektrycznej. W ramach zbiorów zobaczymy m.in.: lokomotywę elektryczną ET21-367, Elektryczny zespół trakcyjny EW90 z odrestaurowaną malaturą, lokomotywy SP45-139 i SP47-001 (prototyp), Ls40-5438 z 1959 roku, czy wagon spalinowy SR61-01 do obsługi pociągów podmiejskich ale także ekspresowych.
I oczywiście całą gamę lokomotyw parowych: OK1-112 z 1915 roku, Tw1-90 z 1919 roku, jedyny w Polsce i jeden z czterech zachowanych Oi2-29 (1940), kultowe z rodzin Ty i TK czy w ostatnim czasie parowóz wąskotorowy HF z 1917 roku. Kolekcję dopełniają wagony pasażerskie czy towarowe oraz specjalistyczne. Placówka posiada także żuraw ŻR1-16 z 1966 roku.
Niestety żaden z eksponatów nie jest już czynny. Stanowią one stałą ekspozycję. Budżet muzeum jest skromny, w związku z tym pozwala to na zewnętrzną restaurację niewielkiego procentu maszyn.
Przykry to widok, jak historia inżynierii kolejowej, myśli europejskiej zwyczajnie marnieje. Obdrapane lokomotywy parowe, stojące na wolnym powietrzu z roku na rok niszczeją. To nie tylko problem tego miejsca ale przeważającej większości takich miejsc w Polsce. Stojące destrukty wagonów dopełniają wrażenia, że wygląda to jak swoisty krajobraz po przejściu bolszewików w 1945 roku.
Niestety w naszym kraju nadal nie szanuje się dziedzictwa kulturowego i technicznego. Niezrozumiałe, że doprowadzono do wieloletnich zniszczeń. Wiele parowozów sprzedano za granicę. Wiele czynnych maszyn bezmyślnie zniszczono a lata ’90 i transformacja doprowadziły wręcz do zagłady kolej. W czasach, gdy w Europie istnieje kolejowy przemysł muzealny u nas jesteśmy w fazie „odbudowy ze zniszczeń wojennych”.
Mimo to warto odwiedzić Kościerzynę i skorzystać z oferty muzeum z przejazdem ręczną drezyną. I przede wszystkim zobaczyć kawał pięknej historii i inżynierii kolejowej. Więcej na stronie: http://muzeumkolejnictwa.com.pl/muzeum/
opracowanie, zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
Drodzy Państwo, z pewnością nieraz w dawniejszych czasach w podróży, bądź obecnie w muzeach podziwialiście piękne konstrukcje lokomotyw parowych. Konstrukcje krajowe i zagraniczne.
A czy byliście kiedyś wewnątrz budki czynnego parowozu? Parowozu “pod parą”, gdzie na palenisko sypie się węgiel i płonie “żywy” ogień. Gdzie w kotle pomiędzy płomienicami i płomieniówkami krąży woda, która zamienia się w parę wodną. Ta para sprężona pod ciśnieniem potrafi pociągnąć i rozpędzić ciężki pociąg.
Jeśli w swoich wakacyjno-letnich wędrówkach będziecie mieli taką okazję, skorzystajcie. Dla zachęty zapraszamy do galerii wykonanej w czynnym parowozie TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
