Czy “plastikowa” kolej ma szansę przetrwać?

Przykład z Niemiec.

Kolej na całym świecie stara się iść z postępem technicznym i duchem czasu. Dawne wyeksploatowane pojazdy zastępowane są nowszymi, bardziej zaawansowanymi w obecne trendy wizualne oraz elektroniczne czy ekologiczne. Są także coraz bardziej przyjazne osobom niepełnosprawnym, mającym pewne ograniczenia ruchowe. Z pozoru wszystko to zmierza w dobrym kierunku.

Niedobrze jednak jest, kiedy zmiany epok kolei odbywają się zbyt szybko lub w trudnym obecnie czasach bez odpowiedniego zaplecza. Nowa technologia nie zawsze chce podporządkować się człowiekowi, który ją stworzył. Wynikają z tego później konsekwencje uderzające w punktualność przejazdów pociągów, a przede wszystkim w samym pasażerów. Jeśli sytuacja przechodzi w chroniczną zniechęca do korzystania z kolei.

Ostatnio obserwujemy takie zdarzenia na PKP. Polska kolej powraca na wiele od dawna zamkniętych linii i to jest dobry znak. Ale przy tym powstały braki taborowe. Za mało jest nowych lokomotyw elektrycznych, zespołów trakcyjnych, także z modernizacją starszych pojazdów kolej nie radzi sobie najlepiej.

Najgorsze jednak jest to, iż za prędko skasowano fizycznie lokomotywy i wagony osobowe z okresu PRL-u, które były solidnej budowy, miały sporo przestrzeni dla pasażera a głównie były dość niezawodne. Te w najlepszym stanie technicznym powinny zostać czasowo zachowane jako zapas trwały. W razie problemów nowoczesnej kolei z powodzeniem mogłyby wypełnić powstałe w rozkładzie jazdy luki. W dobie pozrywanych łańcuchów dostaw i wydłużających się w nieskończoność terminów napraw jest to naprawdę istotne.

Niestety skutki złego zarządzania na PKP odczuwamy teraz jako masowe odwołania pociągów bez zapewnienia komunikacji zastępczej. Trochę lepiej sytuacja ma się za naszą zachodnią granicą. Miasto targowe Hannover przechodzi właśnie transformację podmiejskiej kolei S-Bahn. Od grudnia ubiegłego roku nowy przewoźnik wprowadza swój nowy tabor. Państwowy przewoźnik Deutsche Bahn ustępuje prywatnej grupie Transdev. Tabor nowej SBH to zespoły trakcyjne Stadler Flirt 3XL.

W czerwcu tego roku nastąpiło oficjalne przejęcie całej hannoverskiej S-Bahn przez nową firmę. Niestety bardzo szybko pojawiły się problemy z brakiem taboru spowodowanym przez niedobór części zamiennych, długim oczekiwaniem na zakup taboru zastępczego typu Bombardier ET 425.

Nowy przewoźnik został zmuszony poratować się starszym taborem wynajętym od innego przewoźnika (WFL, Wedler Franz Logistik z Poczdamu) w ramach tej samej grupy Transdev. I tak 25 sierpnia na linię S3 Hannover – Hildesheim powróciły prawdziwe pociągi budowy lat.70.

W zestawie kursującym w systemie push-pull znajduje się elektrowóz serii 111 oraz 4 wagony tzw. “bonanzy”. Lokomotywy serii 111 były budowane od 1974 roku w zakładach Krauss-Maffei, Siemens, AEG, Henschel, Krupp. Tych 2-systemowych pojazdów (15 kV/16 2/3 Hz i 25 kV/50 Hz) wyprodukowano 227 egzemplarzy. Osiągały maksymalną prędkość 150 km/h.

Wagony kursujące w składzie pociągu zastępczego to:
Brndz 50 80 84-34 319-5
ABnrz 50 80 31-34 409-8
Brnz 50 80 22-34 232-5
Bnrbdzf 50 80 80-34 117-7 (sterowniczy).

Wg obecnego zarządzenia pociągi zastępcze pozostaną w Hannoverze przynajmniej do końca ważności tegorocznego rozkładu jazdy, czyli do 11 grudnia.

Będziemy monitorować sytuację na bieżąco i zamieszczać galerie oraz filmy z trasy przejazdu prawie zabytkowego pociągu.

opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Opole
« z 2 »

EP09-046

IC ARTUS 53102 relacji Gdynia Główna – Przemyśl Główny

Ten skład prowadziła w czwartek 18 sierpnia, pięknie pomalowana lokomotywa elektryczna serii EP09-046. “Dziewiątka” produkcji dawnego PaFaWagu podczas popołudniowego postoju na stacji Opole Główne.

fotoreportaż na zlecenie OFP. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Impuls 2 – 36WEh

Hybryda w barwach Kolei Dolnośląskich.

Przy okazji podróży do Wrocławia w drodze powrotnej udało mi natknąć na hybrydę czyli Impuls 2 – 36WEh jeżdżący w barwach Kolei Dolnośląskich. KD zakupiły 3 zestawy. Impuls 2 jest oczywiście produktem nowosądeckiego NEWAG-u S.A. Jest pierwszym hybrydowym zestawem trakcyjnym wyprodukowanym w Polsce.

W czasie trwania 13. Międzynarodowych Targów TRAKO 2019 w Gdańsku firma NEWAG S.A. otrzymała nagrodę główną w konkursie im. inż. Ernesta Malinowskiego dla wyrobów i innowacji technicznych stosowanych w kolejnictwie a Impuls 2 (36WEh) został wyróżniony w konkursie i równocześnie miał swoją premierę.

Od początku maja zgodnie z informacjami prasowymi w barwach KD jeździ komplet sześciu zestawów hybrydowych. Pociąg hybrydowy osiąga prędkość maksymalną 160 km/h, poruszając się w trybie elektrycznym oraz 120 km/h w trybie spalinowym.

Więcej o pojeździe na stronie producenta wraz z danymi technicznymi: https://www.newag.pl/oferta/hybrydowy-zespol-trakcyjny

Film z odjazdu składu do Trzebnicy z DW PKP Wrocław Główny tutaj: https://fb.watch/dJH49p3lg3/

opracowanie, zdjęcia, film: Przemysław Ślusarczyk

Kolejkowo Gliwice

Czyli świat makiet kolejowych na bis!

Tydzień temu odwiedziłem po latach Kolejkowo we Wrocławiu. Dzisiaj korzystając z wolnego odwiedziłem drugie Kolejkowo mieszczące się w Centrum Handlowym Europa Centralna w Gliwicach. Po 3 latach przerwy znów wyruszyłem pociągiem z Opola w kierunku na wschód.

W Gliwicach znajdziemy oprócz prezentacji post-industrialnego krajobrazu Śląska i charakterystycznych miejsc dla miasta, jego okolic makietę prezentującą świat Dzikiego Zachodu. W oddzielnej sali znajdziemy dwie makiety w skali H0.

W jednej z sal przygotowane są miejsca na rozbudowę tego świata w miniaturze, podobnie jak we Wrocławiu. Gliwice mają jednak przysłowiowego “asa w rękawie”. Jest nim makieta imitująca burze wraz z deszczem nad śląskim miastem.

Do gliwickiego Kolejkowa można dotrzeć samochodem. Europa Środkowa znajduje się bowiem przy węźle autostradowym A1 i A4. Ale cóż to za frajda przyjechać samochodem. Większa jest odbyć podróż pociągiem do Gliwic. Z DW PKP dotrzemy bezpośrednio autobusem 677.

Myślę, że ocenę Kolejkowa Wrocławia czy Gliwic pozostawiam Państwu. Każdemu z osobna. Wydaje mi się jednak, że warto wybrać się do tych dwóch miejsc, żeby zobaczyć ten swoisty mini eko system z bliska. Oczywiście głównym bohaterem jest kolej żelazna. Bez niej ten świat – zarówno w skali jak i w naturze wiele traci.

tekst i realizacja filmu: Przemysław Ślusarczyk

W stulecie Powstań Śląskich (5) – ostatni

Kronika działań pociągów pancernych “Tadek Ślązak” i “Piast”

Zapraszamy do prześledzenia odtworzonej z wielkim trudem i być może nieścisłościami unikatowej kroniki działalności poszczególnych pociągów pancernych zbudowanych w Hucie w Zawadzkiem i Warsztatach w Krupskim Młynie. Te problemy omówiliśmy w pierwszym odcinku naszej historycznej opowieści o Powstaniach Śląskich. W ostatnim odcinku naszej serii odkrywamy losy dwóch kolejowych składów pancernych pn. „TADEK ŚLĄZAK” oraz „PIAST”.

p. p. „TADEK ŚLĄZAK”

  • 31 maja 1921 roku – zestawienie pociągu zbudowanego w Zawadzkiem i Krupskim Młynie,
  • 3 czerwca – wyposażenie w karabiny maszynowe; objęcie przez załogę,
  • 6 czerwca, godz. 11:00 – przyjazd do Tarnowskich Gór, pogotowie na dworcu,
  • godz. 16:00 – powrót do Zawadzkiego,
  • 7 czerwca, godz. 8:30 – wyjazd z Zawadzkiego do Zębowic,
  • godz. 10:30 – walka przy posterunku kolejowym 104,
  • godz. 12:15 – ponowny atak po uprzednim wycofaniu,
  • godz. 14:30 – powrót do Zawadzkiego,
  • 9 czerwca, godz. 1:00-7:00 – pogotowie alarmowe przy posterunku kolejowym 104. Powrót do Zawadzkiego na żądanie władz między-alianckich,
  • 14 czerwca – przeniesienie z Zawadzkiego do Tarnowskich Gór,
  • 2 lipca – przeniesienie do Lublińca,
  • 5 lipca – przeniesienie do Herbów,
  • połowa lipca – przyjazd do Poznania,
  • 25 sierpnia – wyłonienie ze składu „Tadka Ślązaka” nowego p. p. zatrzymanego w składzie WP aż do 1923 roku.

p. p. „PIAST”

  • 5 czerwca – ukończenie prac nad budową,
  • 6 czerwca, godz. 11:00 – przyjazd do Tarnowskich Gór, pogotowie w hucie „Pokój”,
  • godz. 19:00-5:15 – pogotowie na stacji Tarnowskie Góry,
  • 8 czerwca – odkomenderowanie na stałe do Tarnowskich Gór,
  • 2 lipca – przeniesienie do Lublińca,
  • 5 lipca – przeniesienie do Herbów,
  • połowa lipca – przyjazd do Poznania,
  • 25 sierpnia – wyłoniono z pociągu nową jednostkę włączona do 1. Górnośląskiego Pułku Pociągów Pancernych,
  • sierpień 1923 roku – ostateczna likwidacja.

Przydziały pociągów pancernych podległych NKWP wg inwentaryzacji po 1.06.2021

GrupaDywizjonNumer p. p.Nazwa p. p.
I1
 
2  
1
2
3
4
„Korfanty”
„Nowina-Doliwa”
„Pieron”
„Naprzód”
II3

4  
5
6
7
8
„Szwoleżer”
„Ułan”
„Bajończyk”
„Górnik”
III5

6  
9
10
11
12
„Lubliniec”
„Ludyga”
„Lew”
„Pantera”
IV7

8  
13
14
15
16
„Nowak”
„Zygmunt Powstaniec”
„Tadek Ślązak”
„Testart” (późniejszy „Piast”)
źródło: H. Paciej „Pociągi pancerne z Zawadzkiego” – Biblioteczka krajoznawcy PTTK, zarząd wojewódzki Opole 1983.   
opracowanie: Norbert Tkaczyk

W stulecie Powstań Śląskich (1) – pociągi pancerne w III Powstaniu Śląskim

Od trzech lat obchodzimy kolejne setne rocznice kolejnych Powstań Śląskich.

Światowa pandemia Covid-19 uniemożliwiła zorganizowania wielu uroczystości także i na ten temat. Te które
odbyły się w bieżącym roku oraz publikacje i programy telewizyjne wcale lub tylko powierzchownie traktują o tak istotnym udziale w III Powstaniu pociągów pancernych. Prawdopodobnie bez ich udziału wynik walk przeważyłby na stronę niemiecką, a polskie oddziały powstańcze utraciłyby sporo mobilności.

W konsekwencji walki trwałyby dłużej, a straty polskiej strony wzrosłyby znacznie. Problemem w ukazaniu roli kolejowych składów pancernych są głównie znikome wzmianki w obecnej historiografii. O ile rozpisanie i naszkicowanie układów tychże pojazdów jest nieskomplikowane, o tyle już rzeczowe, zgodne z faktami kroniki działań okazują się bardzo trudne do odtworzenia. Odeszli ludzie, którzy tworzyli te pociągi, a potem w nich walczyli.

Poprzez II wojnę światową zaginęło wiele dokumentów. Głównym materiałem na którym można się oprzeć, jest opracowanie porucznika Jana Horsta, który był dowódcą pociągu pancernego pn. „Nowak”. Opracowanie to pisane 18 kwietnia 1922 roku oparte na szczegółowych notatkach, znajduje się w zbiorach Wojskowego Biura Historycznego. Ponieważ tekst jest w języku niemieckim, przypuszcza się, że pierwotny tekst polski został przetłumaczony przez osobę słabo znającą język niemiecki.

W opracowaniu można znaleźć rozbieżności czasowe niektórych zdarzeń, a także nazewnictwa. Zdarza się również, że ten sam autor podaje inne dane na ten sam temat. Pociągów pancernych w III Powstaniu Śląskim było około 20. My zajmiemy się jednak tylko tymi zbudowanymi w hucie w Zawadzkiem oraz przy częściowej współpracy Warsztatów w
Krupskim Młynie. Były to: nr 13 „Nowak”, nr 14 „Zygmunt Powstaniec”, nr 15 „Tadek Ślązak” oraz nr 16 „Testart” (późniejszy „Piast”). Ale może od początku …

Co to jest pociąg pancerny i jaka jest jego konstrukcja? Pociąg pancerny to pociąg kolejowy składający się z opancerzonych, uzbrojonych w działa i broń maszynową wagonów oraz opancerzonego parowozu znajdującego się w środku, a nie jak w zwykłych składach na czele pociągu; używany do działań bojowych wzdłuż linii kolejowej. Po raz
pierwszy pociągów pancernych użyto w czasie wojny francusko-pruskiej (1870-71) przez Francuzów, następnie przez Anglików w wojnie burskiej (1899-1902), pewną rolę odegrały również w I wojnie światowej (1914-18) oraz podczas wojny domowej w Rosji (1918-20). W czasie II wojny światowej (1939-45) były używane jedynie sporadycznie.

Pociągi pancerne stanowiły trzon sił pancernych wojsk powstańczych. W chwili wybuchu III Powstania zorganizowani wcześniej powstańcy nie dysponowali ciężkim uzbrojeniem w postaci np. samochodów i pociągów pancernych. Takowe zbudowano już po kilku dniach walk powstańczych. Początkowo były to bardzo prymitywne konstrukcje, ale pomimo to odegrały kluczową rolę w drodze do wyzwolenia Górnego Śląska spod
germanizacji.

Górny Śląsk stwarzał dogodne warunki do użycia pociągów pancernych jako środka walki, gdyż posiadał dobrze rozwiniętą sieć kolejową z dużymi węzłami i rozbudowanym zapleczem technicznym. Wielkoprzemysłowy charakter regionu zapewniał możliwość nie tylko napraw, ale i budowy tego rodzaju sprzętu. Ponadto działała tu liczna paramilitarna organizacja kolejarzy – Kolejowa Polska Organizacja Wojskowa – zrzeszająca ponad 2,5 tysiąca członków.

Wraz z rozpoczęciem III Powstania powołane zostały przy Naczelnej Komendzie Wojsk Powstańczych (NKWP) – Szefostwo Kolejnictwa, a w czerwcu 1921 roku – Inspektorat Pociągów Pancernych. W okresie III Powstania kolejarze zdołali utrzymać ruch pociągów osobowych i towarowych według nowego rozkładu jazdy, zorganizować transport wojskowy, uruchomić wywóz towarów (głównie węgla) do Polski, a także innych krajów, kontrolując obszar z około 850 km linii kolejowych, 127 stacji i 26 przystanków osobowych kolejowych.

Znaczna grupa kolejarzy brała udział w walkach zbrojnych, tworząc załogi pociągów pancernych, operujących na najbardziej zagrożonych odcinkach frontu. Tereny opanowane przez siły powstańcze podzielono na grupy:
„Północ”, „Południe” oraz „Wschód”.

Na podstawie zachowanych niekompletnych dokumentów z różnych źródeł, często sprzecznych wspomnień i relacji można przypuszczać, że podczas III Powstania Śląskiego zbudowano lub sformowano około 20 samodzielnych jednostek. Istniały one jednak niejednocześnie. Z Polski dostarczono 9 parowozów opancerzonych oraz 20 wagonów bojowych. Natomiast na Śląsku tylko w ciągu jednego miesiąca opancerzono 15 parowozów oraz zbudowano
48 wagonów bojowych.

Głównymi ośrodkami budowy powstańczych pociągów pancernych były Szopienice i Zawadzkie (kooperacja Krupski Młyn). W wyniku reorganizacji i inwentaryzacji po 1 czerwca 1921 roku wprowadzono nazwy, numery oraz przydziały pociągów pancernych podległych NKWP. 16 składów rozmieszczono w 4 grupach i 8 dywizjonach. Powstańcze pociągi pancerne używane były do różnych przedsięwzięć bojowych, takich jak: patrolowanie i ubezpieczanie linii kolejowych, niszczenie umocnień przeciwnika w strefie przyfrontowej, wspieranie natarcia własnej piechoty, wspieranie obrony i osłona odwrotu.

Uczestniczyły one w licznych bojach czym odegrały istotna rolę w III Powstaniu Śląskim. W kolejnej części artykułu przyjrzymy się budowie pociągów pancernych w hucie w Zawadzkiem.

źródło: Gazeta Wyborcza, https://wyborcza.pl/alehistoria/51,121681,19968658.html?i=2

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Monografia “Ty4 – niemiecki słoń w służbie PKP”

Wydawnictwo Eurosprinter wypuściło na początku lipca kolejną pozycję z cyklu monografii poświęconej parowozom.

Kolejna część jest poświęcona tytułowego parowozowi Ty4. Uważany był za jeden z najsilniejszych parowozów eksploatowanych przez PKP. Ten niemiecki parowóz BR44 nazywany był w swojej ojczyźnie słoniem (“jumbo”) z racji swojej mocy.

PKP na swojej sieci po 1945 roku eksploatowała ponad 100 sztuk tej maszyny. Książka jest kompedium wiedzy. Prezentuje syntetycznie genezę powstania tej lokomotywy i jej służbę na kolejach niemieckich, opis konstrukcji i statystyki. Na uwagę zasługuje fakt, że Ty4 miał jedną z nielicznych konstrukcji trzycylindrowych eksploatowanych przez nasze rodzime koleje. Ty4 był najczęściej testowanym parowozem, także w specjalnych jazdach doświadczalnych.

strona 217 wydawnictwa ze zdjęciem ze zbiorów Norberta Tkaczyka

W albumie znajdziecie Państwo mały akcent z kolekcji fotografii Norberta Tkaczyka. Więcej informacji na stronie wydawcy: https://eurosprinter.com.pl/ty4-niemiecki-slon-w-sluzbie-pkp.html

AutorRoman i Konrad Garbacik
WydawcaEurosprinter
Wydaniepierwsze
ISBN978-83-63652-40-1
Stron288
FormatA4
Oprawatwarda
Ilość zdjęć186
Waga1,5 kg
Premiera01.07.2021

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Esemkowy pociąg w Opolu

Dziś przenosimy Państwa o jedno pokolenie wstecz do lata 1998 roku.

Na zdjęciach z Opola Głównego skład pociągu, jakiego już w oryginalnych barwach nie spotkamy. Pociąg zestawiony z elektrowozu serii ET22 prowadzi ciężkie brutto, ciągnąc “na haku” 4 lokomotywy spalinowe SM42. 

Opracowanie i foto: Norbert Tkaczyk 

Przedwojenna polska dama

Rok 1975, w peronie dworca w Lublinie przedwojennej budowy parowóz pospieszny serii Pt31-11.

źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt, zdjęcie: Robin Fell, opracowanie: Norbert Tkaczyk

Wałbrzyskie “elektryki” śnieżną zimą 1928

W zimowej scenerii na torze nr 24 dawnej stacji Waldenburg-Dittersbach (Wałbrzych Główny) stoi piękny elektrowóz serii E 95 01 ze składem węglarek.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcie fabryczne AEG, źródło RVM

Koniec starych czasów

Zapraszamy do obejrzenia reportażu, wyemitowanego w Programie 1 Publicznej Czeskiej Telewizji.

30 stycznia pojawił się na jednym na kanale YT yaeo38 Rail Travel & Adventure bardzo ciekawy i znakomicie zrealizowany reportaż. Dotyczy ginących zawodów na kolei. Dokument posiada tłumaczenie polskie w formie napisów. Dodatkowym atutem są piękne plenery czeskiego pogórza oraz spojrzenie na problem postępu technicznego a pracy na liniach lokalnych. To swoista retrospekcja po miejscach gdzie czas zatrzymał się na początku ubiegłego stulecia.

Przykładem takich miejsc m.in. jest najbliżej naszej stacji macierzystej Opola Głównego stacja Szydłów i Polanica Zdrój. Na tych stacjach zachowały się nadal sprawne urządzenia sterowania ruchem wraz z semaforami kształtowymi. To także część Magistrali Podsudeckiej oraz węzeł w Głuchołazach.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Parowozy wolsztyńskie romantique

17 listopada ukazał się w wersji elektronicznej album fotograficzny “Parowozownia Wolsztyn”.

zdjęcie: Krystyna Okulewicz-Rabij

Autorką tego pięknego i obszernego, monograficznego e-wydania jest Krystyna Okulewicz-Rabij. Elektroniczna publikacja ukazała się w ramach Stypendium Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego – Kultura w Sieci.

Dokumentuje ona dzień po dniu życie parowozowni, pracę personelu i sprzętu, imprezy kolejowe i przede wszystkim czynne eksponaty muzealne. O Parowozowni w Wolsztynie, którą jest mekką wszystkich miłośników kolei oraz pasjonatów inżynierii kolejowej można pisać wiele. Temat rzeka.

Krystyna Okulewicz-Rabij jest absolwentką dziennikarstwa Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach. Współautorka kilkudziesięciu albumów, niezliczonej ilości publikacji w mediach na całym świecie z legendarnym National Geographic na czele. Współautorka kilkunastu multimedialnych publikacji elektronicznych dystrybuowanych na całym świecie.

Autorka to także współautorka teledysków i okładek płyt. Stypendystka Marszałka Województwa Śląskiego w dziedzinie Kultury. Trzykrotna laureatka Grand Prix w konkursie Media Kreator. Laureatka III miejsca w kategorii profesjonalnej PISF i NID za film “Maski”.

Nominowana do nagrody głównej konkursu NID i Niepodległa w kategorii profesjonalnej za film “Kilka kadrów o wolności”. Stypendystka Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego w dziedzinie Sztuk Wizualnych.

okładka e-wydawnictwa

Krystyna Okulewicz-Rabij “Parowozownia Wolsztyn”

ISBN: 978-83-7933-032-4

Album został zrealizowaniu dzięki Stypendium Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego – Kultura w Sieci.

Album można pobrać bezpłatnie TUTAJ

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Wagony piętrowe – Doppelstockwagen

Powracamy do tematu wagonów piętrowych zwanych potocznie “piętrusami”.

Historia tych wagonów sięga 1875 roku. Po raz pierwszy dwu poziomowe wagony skonstruowano we Francji. Jednak ojczyzna współczesnego “piętrusa” to Niemcy. W 1936 roku firma Wumag z Görlitz zaprojektowała i wyprodukowała dla Lubeck Buchener Eisenbahn pierwszy skład. Zapraszamy do przeglądu wybranych materiałów poświęconym wagonom piętrowym prezentujących historię, rozwój oraz trendy współczesne.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
KolejWizja, odcinek 3.10.2011, Wagony “piętrusy”
KolejWizja, odcinek 21.11.2011, “Piętrusy” część II
Zug 2013, DR Doppelstockwagen, Gliederzüge, LBE-Wagen (Teil 1) – reportaż z wieloma archiwalnymi materiałami poświęconymi historii i rozwojowi wagonów piętrowych (język niemiecki)
Bahn Zeit, Doppelstock-Wagen Geschichte Teil 1 – reportaż z dużym akcentem na rozwój wagonów piętrowych w czasach DDR (język niemiecki)
KolejWizja, odcinek 27.05.2019, “Piętrusy” część III, Bipa i czasy współczesne
KolejWizja, odcinek 27.07.2020, “Piętrusy” część IV – współczesne trendy
Pociąg piętrowy produkcji PESA w służbie Kolei Mazowieckich

Dawne “elektryki” – Popularne Siemensy

Jak sama nazwa wskazuje Hanowerskie Muzeum Tramwajów w Sehnde kolekcjonuje i restauruje pojazdy komunikacji miejskiej.

Jednak dzięki temu, że szyny tramwajowe w stolicy Dolnej Saksonii posiadają prześwit 1435 mm, muzeum posiada także kilka lżejszych lokomotyw niegdyś służących na kolejach przemysłowych bądź lokalnych. Jednym z takich pojazdów trakcyjnych jest niewielka lokomotywa elektryczna typu: Siemens.

Właśnie ta firma zapoczątkowała produkcję takich “elektryków”. Producent prezentowanego na zdjęciach egzemplarza akurat nie jest znany. Na pewno pojazd zbudowano w 1930 roku, a ostatnio służył w spółce transportowej w Duisburgu. Dziś jest czynnym eksponatem. 

Podobna lokomotywa służyła po II wojnie światowej na PKP na dolnośląskiej kolejce Jugowice – Walim. Zachowany egzemplarz można podziwiać w Warszawie.

opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Wakacyjne podróże (3) – Kolej wąskotorowa w Rogowie

Linia kolei wąskotorowej łącząca Rogów z Rawą Mazowiecką i Białą Rawską działa ponad 100 lat.

Obecnie w związku z remontami i modernizacją infrastruktury kolei pociągi jeżdżą na trasie Rogów – Jeżów. Trasa liczy 8 km i wiedzie wśród malowniczych pól, w bliskim sąsiedztwie Arboretum w Rogowie. W Jeżowie następuje zmiana kierunku i powrót.

Sezon rozpoczął się 21 czerwca. Składy prowadzi nowo zakupiona lokomotywa 803D-16. Przybyła do Rogowa w styczniu, z likwidowanej kolei wąskotorowej KWK “Kazimierz-Juliusz” w Sosnowcu.

W tym roku poczyniono inwestycje na stacji Jeżów. Powstał budynek magazynu bagażowego w którym znajdzie się zaplecze gastronomiczne oraz budynek toalet. Całość wykonano w oryginalnej technologii ciesielskiej z początku XX wieku. Budynek zbudowano na ceglanej podmurówce a konstrukcja jego ścian jest szkieletowa.

Zgodnie z informację na trasie Rawa – Biała trwają prace związane z remontem infrastruktury. Jazda będzie możliwa po jej zakończeniu. Odcinek Jeżów – Rawa jest odcinkiem technicznym.

Rogowska kolej jest administrowana przez Fundację Polskich Kolei Wąskotorowych. Po zakończeniu jazdy należy zwiedzić stację Rogów Wąskotorowy. Zgromadzono tam sporą kolekcję lokomotyw parowych, spalinowych oraz taboru pasażerskiego, towarowego czy specjalistycznego m.in. platform do transportu koleją wąskotorową wagonów normalnotorowych.

Spora ilość taboru i lokomotyw czeka na „lepsze czasy”. W tym lokomotywa parowa, która nie aż tak dawno prowadziła składy. Potrzeba jej remontu kapitalnego. Koszt około miliona złotych.

Atutem tej placówki są kursujące pociągi, które w okresie wakacji jeżdżą w tym roku w każdą niedzielę i 15 sierpnia. Bilety kupujemy poprzez internet i to najlepsza forma zapewnienia sobie miejsca na przejazd. Skład liczy 135 miejsc siedzących. Na miejscu kupimy bilet. Ale tylko w sytuacji, gdy są wolne miejsca siedzące w pociągu. Proces rejestracji i płatności jest bardzo sprawny.

Dużym i małym polecam wybrać się do Rogowa! Więcej na stronie: https://kolejrogowska.pl/

opracowanie i zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Pierwsi w serii oczekują na odjazd

Stacja Kłodzko Główne. Potworny upał, w cieniu blisko 38 stopni C.

Szynobus SA135-001 wybiera się do Wałbrzycha, natomiast stojąca za nim (jak w fabryce) “dwójka” za chwilę odjedzie w kierunku Legnicy.

specjalnie dla Państwa z peronowej "patelni" fotografował: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Fotka na niedzielę (10) – W szeregu…

W dzisiejszym odcinku naszego cyklu wędrujemy do jednego z magicznych miejsc na mapie placówek muzealnych w naszym kraju.

zdjęcie - Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej, Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone