Coraz więcej pociągów zastępczych na kolejach Niemiec

Popandemiczne problemy gospodarcze i ekonomiczne sprawiły, że na kolejach wielu państw występują okresowe braki taborowe.

Przerwane łańcuchy dostaw, brak części zamiennych utrudniają serwisowanie pojazdów. Brak elementów do budowy nowych pojazdów uniemożliwia producentom oddanie ich do użytku w ustalonym umowami czasie. Niektóre problemy nawarstwiają się miesiącami. Jedne kraje radzą sobie z tym gorzej, a inne lepiej.

W Polsce za brakujące pociągi podstawia się autobusowa komunikację zastępczą lub odwołuje kursy całkowicie. Za nasza zachodnią granicą sprawa ma się zupełnie inaczej. Dużo wcześniej zadbano tam o zachowanie sporej ilości taboru, który przywołuje nostalgię za minionymi latami. Jednak pociągi nie są odwoływane, a przewoźnicy dysponujący prawie muzealnym taborem zarabiają spore kwoty na wynajmie swojego inwentarza.

Umowy takie są długoterminowe, zazwyczaj około półroczne. Wciąż przybywa miejsc na mapie kolejowej Niemiec z trasami obsługiwanymi przez składy zastępcze. Jak podaje najnowszy numer czasopisma “Eisenbahn Kurier” (marzec 2023) tzw. Ersatzzug SPNV – Not, możemy spotkać już na szlakach następujących niemieckich landów: Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Hessen, Baden-Württemberg oraz Bayern. Poza pewnym utrudnieniem podróżowania przez osoby niepełnosprawne, ruch pasażerski odbywa się w miarę planowo, a pociągi bardzo rzadko są odwoływane.

Stary tabor trakcyjny okazuje się bardziej niezawodny w codziennym użytkowaniu. Przy okazji nostalgiczne pociągi są nie lada gratką dla sympatyków kolei. Korzyść dla nas jest podwójna: uwiecznianie rzeczywistości na fotografiach i filmach oraz podróże pociągami retro w taryfie normalnej bez dodatkowych opłat. 

Prezentujemy kilka fotografii z wyżej wymienionego czasopisma, autorstwa: Sebastian Bollmann, Daniel Poting, Charly Kissel.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Jesienna pocztówka z Lehrte koło Hannoveru

Magia jesiennego zmierzchu na stacji kolei niemieckich w Lehrte koło Hannoveru.

Zdjęcia wykonane 14/15 października 2018 roku.

Zdjęcia barwami jesieni malowane: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD

Sprinter Kolei Dolnego Śląska – lokomotywa E18

Historia zaprojektowania i seryjnej budowy elektrowozu E18 sięga początku lat ’30 XX wieku i jest związana z elektryfikacją głównych szlaków Niemieckiej Kolei Rzeszy (DR), w tym Kolei Dolnego Śląską, które głównie zrealizowano lub zmodernizowano w latach ’20 i ’30.

Lokomotywa E 18 15 – stacja Wrocław Świebodzki 1940 rok. Źródło: Berlin-Goerlitzer Eisenbahn.

Podczas budowy poprzedniczki E18 modelu E04 i prób technicznych okazało się, że ówczesna prędkość 130 km/h jest zbyt mała a rosnący rynek przewozów pasażerskich i rozrastająca się sieć szybkich pociągów w Niemczech stawia nowe wymagania i perspektywy rozwoju.

W 1933 roku firma AEG dostała zlecenie na opracowanie elektrycznej lokomotywy dla obsługi szybkich połączeń pasażerskich o prędkości maksymalnej ponad 120 km/h. W 1935 roku dostarczono dwie próbne lokomotywy, a następnie pierwszą dostawę seryjną. Jednocześnie trwały prace projektowe do nad jeszcze szybszym E 19.

W latach 1935/36 dokonano próbnych jazd na trasie z Monachium do Stuttgartu. Lokomotywa E 18 o numerze 22 w 1937 roku została nagrodzona Grand Prix na Światowych Targach w Paryżu jako najbardziej efektywna elektryczna lokomotywa (m.in. za osiągi, projekt kabiny i silnik napędowy, ergonomiczność).

Elektrowóz był bardzo udaną konstrukcją. Były produkowane przez AEG i Krupp w latach 1935 – 1939. Po drugiej wojnie światowej w latach 1954-55 wznowiono produkcję wraz z modernizacją zachowanych egzemplarzy. W latach ’30 wybudowano łącznie 55 sztuk tej lokomotywy.

Model ten był użytkowany przede wszystkim na liniach w południowych i środkowych Niemczech. Obsługiwały szybkie pociągi między innymi na trasie Monachium – Berlin. Siedem egzemplarzy skierowano do pracy przy obsłudze szybkich połączeń na Dolnym Śląsku (głównie na linii Śląskiej Kolei Górskiej).

W maju 1945 roku było jeszcze 21 sprawnych jednostek. Pozostałe miały większe lub mniejsze uszkodzenia. Większość z nich ewakuowano w głąb Niemiec do Bawarii. W 1947 roku jeździło ponownie 30 lokomotyw.

Po wojnie E18 stanowiła podstawową jednostkę Deutsche Bundesbahn (DB) w Niemczech Zachodnich w ruchu pasażerskim. Wiązało się to ze bardzo dobrą konstrukcją, niezawodnością i prostotą obsługi tych lokomotyw. Malowaną ją przede wszystkim na niebiesko i zielono. Do czasów obecnych zachowało się wiele czynnych egzemplarzy, które są wykorzystywane do obsługi składów turystycznych i specjalnych.

Konstrukcja E18 na przestrzeni lat przechodziła szereg modernizacji. Pod koniec lat 60-tych podniesiono ich prędkość konstrukcyjna ze 150km/h do 160 km/h. Do lat ‘70 lokomotywy E18 były wykorzystywane na głównych liniach DB. E 18 o numerze 31 po modernizacji rozpędzono do prędkości 180 km/h. Służbę zakończyły w połowie lat ’80 XX wieku. Lokomotywy te były także użytkowane przez Koleje Austriackie.

E18 zniknęły bezpowrotnie z krajobrazu Dolnego Śląska latem 1945 roku. Po pierwsze wiązało się to z nowym porządkiem granic po zakończeniu II wojny światowej a po drugie (i przede wszystkim) na podstawie porozumienia, zawartego 8 lipca 1945 roku między rządami polskim i radzieckim, cała sieć kolei elektrycznej Dolnego Śląska (wraz z urządzeniami technicznymi) została zdemontowana i wywieziona do ZSRR. Czas trwania tych prac miał wynosić tylko 3 tygodnie, co wpłynęło na sposób ich przeprowadzenia i wielkie zniszczenia przy okazji demontażu. Wywieziono wszystkie warsztaty, urządzenia, przewody trakcyjne, podstacje, linie wysokiego napięcia, elektrownię, tabor, a także drugi tor w przypadku linii dwutorowych. W pierwszej kolejności, na wschód pojechał tabor elektryczny, zdemontowano i wywieziono podzespoły z elektrowni w Ścinawce Średniej, w dalszej kolejności zdemontowano i wywieziono również wyposażenie warsztatów, elektrowozowni (w Wałbrzychu i Lubaniu), a także wiele części zapasowych. Sieć trakcyjną zdemontowano całkowicie, niszcząc przy tym wiele słupów i innych konstrukcji. Odcinek Jelenia Góra – Jakuszyce pozostał zaś w stanie nienaruszonym, jednakże trakcję i słupy wykorzystano z tego odcinka do odbudowy infrastruktury w Warszawie. Po dawnej świetności pozostał tylko układ trakcji na stacji Jaworzyna Śląska i użytkowane semafory świetlne do połowy lat ’80 na odcinku Wałbrzych – Jelenia Góra i pozostałości bramek trakcyjnych czy słupów na niektórych odcinkach. Ale to już oddzielny temat na bardzo duży artykuł …

Łupieżcza działalność Armii Czerwonej doprowadziła do totalnej degradacji kolei na Dolnym Śląsku, cofając ją technologicznie o dziesięciolecia. Drugi tor odbudowano tylko na nielicznych głównych trasach reelektryfikując je w latach ’60 i ’80. Do dzisiaj nie pobito prędkości przejazdu składów prowadzonych przez E18 na szlakach Śląskiej Kolei Górskiej.

Wybrane dane techniczne:
Masa lokomotywy – 108,5 ton
Nacisk osi na szyny – 18,1 ton
Długość całkowita jednostki – 16 metrów 92 centymetry
Ilość silników – 4
Moc ciągła – 2840 kW
Moc godzinna – 3040 kW
Prędkość konstrukcyjna – 150 km/h (po modernizacji 160 km/h)

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

 

Ten film prezentuje nie tylko E18 ale również wiele innych modeli z tamtej epoki jeżdżących również na szlakach Dolnego Śląska

Najszybsze pociągi Deutsche Bahn latem 1966

Drodzy Państwo, spójrzmy dziś z jakimi prędkościami 50 lat temu przemieszczały się pospieszne i ekspresowe pociągi kolei niemieckich Deutsche Bahn (DB).

Najszybsze pociągi DBWarto zwrócić uwagę, że na przykładowym odcinku tak i z powrotem, pociągi tego samego typu nie osiągały identycznych prędkości. Nie istniały jeszcze wtedy składy Inter City Express (ICE), ich protoplastą był równie wspaniały Trans Europ Express (TEE).
Norbert Tkaczyk
Materiał źródłowy: Eisenbahn Geschichte nr 77 (August/September 2016)