Latający Kolończyk

Pierwszy kurs z Berlina do Kolonii

Zapraszamy do obejrzenia archiwalnej, czarno-białej galerii z pierwszego kursu Latającego Kolończyka. Kurs ten odbył się kultowym składem SVT 137 w dniu 30 czerwca 1935 roku. Była to jazda specjalna zorganizowana dla prasy. Uczestniczyło w nim 60 pasażerów. Rozkład jazdy nowego ekspresowego pociągu był ułożony tak, aby podróżni mogli podróżować z Kolonii do Berlina i z powrotem w ciągu jednego dnia. Podróżni mieli jednocześnie zagwarantowane 6,5 godziny pobytu w Berlinie. Ten kurs wszedł do rozkładu sieciowego DR od następnego dnia.

źródło: https://abload.de/image.php?img=17svtankunftkoln9462guesd.jpg

Pociąg odjeżdżał z Kolonii Głównej o 7.00, by do Berlina ZOO zawitać o 12.10. W podróż powrotną odjeżdżał o 19:21. LK powracał o 00:18.

Materiał pochodzi z forum kolejowego Drehscheibe, strona źródłowa forum: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10401170 wraz ze zdjęciami.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Pociągiem muru nie przebijesz

Korespondencja z Berlina Wschodniego 1963 roku.

Zamknięcie granicy pomiędzy Zachodnim a Wschodnim Berlinem nastąpiło 21 sierpnia
1961 roku i stworzyło duże trudności komunikacyjne. Przerwane połączenia kolejowe trzeba było
zastąpić nowymi. Związane z tym inwestycje zostały wykonane w zadziwiająco krótkim czasie.

Wybudowano krótsze i dłuższe odcinki S-Bahn (szybkiej kolei nadziemnej), dziesiątki nowych
dwupoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, mostów i wiaduktów. W historii kolei
niewiele się znajdzie przykładów podobnie szybkiego tempa olbrzymich robót. W czasie zaledwie 6
tygodni zbudowano np. 72-kilometrowy odcinek, który usprawnił dojazdy z osiedli położonych na
północny-zachód od stolicy. Trudności powodowała tu gęsta zabudowa podmiejska i liczne
przeszkody naturalne.

Na jednym z odcinków trasa kolei prowadziła przez jezioro Templiner See. Jego głębokość
wynosiła wprawdzie jedynie 3 metry, ale pod wodą zalegała gruba warstwa mułu. Projekt usypania
tamy przez jezioro uznali fachowcy w Berlinie Zachodnim za czyste szaleństwo, prorokując, że
bagno pochłonie nasyp, a tym samym olbrzymie środki finansowe utoną w błocie. Pomysłowość
naukowców oraz inżynierów NRD zwyciężyła.

Materiałami wybuchowymi wyrwano w warstwie mułu głęboką rynnę, którą wypełniły zwieziona ziemia i materiały kamienne. Wsparty na twardym podłożu nasyp stworzył mocny fundament pod torowisko. Po 6 tygodniach od dnia rozpoczęcia robót ruszyły pierwsze pociągi.

Po roku eksploatacji nasyp osiadł zaledwie o 4 cm. Inwestycja ta została uznana za jeden z największych majstersztyków” budownictwa komunikacyjnego na świecie w latach’60 XX wieku.

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: Tygodnik Kolejarza SYGNAŁY nr 43/1963, fotografia "Berlin nocą": Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

“Latający” pociąg w Berlinie

Wracamy znów do arcy ciekawego tematu “latających” pociągów dużych prędkości lat trzydziestych ub. wieku.

Oprócz przedstawianych na naszych łamach “Latającego Ślązaka” czy “Latającego Hamburczyka” trasę z Köln do Berlina także obsługiwały ekspresowe wagony dieslowskie SVT 137 (budowy “Hamburg”). Na zachowanych fotografiach widzimy te składy wjeżdżające i odjeżdżające z dworca Berlin Friedrichstraße w roku 1935.

A my ze swej strony, proponujemy zwrócić uwagę na pewien istotny szczegół: literowe (a nie zwyczajowo liczbowe) oznaczenie peronów (Bahnsteig). 

opracowanie: Norbert Tkaczyk, na podstawie Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt, foto RVM.

Wrocławski epizod

We wczesnych latach trzydziestych ubiegłego wieku zarząd Deutsche Reichsbahn zaczął wprowadzać elektryczne zespoły trakcyjne z przeznaczeniem do międzymiastowego ruchu ekspresowego.

Jednym z wdrożonych projektów była seria ET 25. Od 1935 roku pięć z nich stacjonowało w Bw Breslau Freiburger Bahnhof (późniejszy Wrocław Świebodzki). Przyjęto na stan fabrycznie nowe pojazdy o numerach od ET 25 006 do ET 25 010. Pociągi te obsługiwały trasę Breslau (Wrocław) – Hirschberg (Jelenia Góra). Stamtąd ich drogi rozchodziły się na Krummhübel (Karpacz) i Polaun (Czechy).

Nie trwało to jednak długo, gdyż wagony te na stromych górskich podjazdach osiągały kres swej mocy. W praktyce okazały się za słabe. Wkrótce zostały zastąpione silniejszymi zestawami ET 31, a serię ET 25 przekazano w inne rejony Niemiec.

Na zdjęciu w zimowej scenerii elT 1821, późniejszy ET 25 007, na Dworcu Świebodzkim we Wrocławiu w styczniu 1936 roku.

opracowanie i tłumaczenie Norbert Tkaczyk na podstawie Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Wagony piętrowe – Doppelstockwagen

Powracamy do tematu wagonów piętrowych zwanych potocznie “piętrusami”.

Historia tych wagonów sięga 1875 roku. Po raz pierwszy dwu poziomowe wagony skonstruowano we Francji. Jednak ojczyzna współczesnego “piętrusa” to Niemcy. W 1936 roku firma Wumag z Görlitz zaprojektowała i wyprodukowała dla Lubeck Buchener Eisenbahn pierwszy skład. Zapraszamy do przeglądu wybranych materiałów poświęconym wagonom piętrowym prezentujących historię, rozwój oraz trendy współczesne.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
KolejWizja, odcinek 3.10.2011, Wagony “piętrusy”
KolejWizja, odcinek 21.11.2011, “Piętrusy” część II
Zug 2013, DR Doppelstockwagen, Gliederzüge, LBE-Wagen (Teil 1) – reportaż z wieloma archiwalnymi materiałami poświęconymi historii i rozwojowi wagonów piętrowych (język niemiecki)
Bahn Zeit, Doppelstock-Wagen Geschichte Teil 1 – reportaż z dużym akcentem na rozwój wagonów piętrowych w czasach DDR (język niemiecki)
KolejWizja, odcinek 27.05.2019, “Piętrusy” część III, Bipa i czasy współczesne
KolejWizja, odcinek 27.07.2020, “Piętrusy” część IV – współczesne trendy
Pociąg piętrowy produkcji PESA w służbie Kolei Mazowieckich

Piętrowa Bipa trzeciej klasy

Pierwsze dwupoziomowe wagony budowane w Görlitz dla kolei Deutsche Reichsbahn dodatkowo oznaczano radziecką strefą kontrolną USSR-Zone.

Prezentowany wagon pochodzi z 1952 roku, a jego wyposażenie wnętrza dostosowano do standardów klasy trzeciej. A my polecamy zwrócić uwagę na wózki tego pojazdu, gdzie montowano w nich jeszcze koła szprychowe!

opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło fotografii pod ilustracją

Schienenzeppelin – starszy brat “latających pociągów”

Dzisiaj historia pierwszej hybrydowej jednostki, która łączyła w sobie technologie stosowane w lotnictwie, sterowcach i kolejnictwie. Jednostka, która znacznie wcześniej niż “Latający Hamburczyk” i “Latający Ślązak” pobiła ówczesną barierę 200 km/h.

Schienenzepplin został stworzony przez Franza Kruckenberga. Był Hamburczykiem, pochodzącym z zamożnej, kupieckiej rodziny. Studiował budowę okrętów. Jednak to nie inżynieria budowy okrętów zafascynowała a awionistyka. Kruckenberg jeszcze przed I wojną światową zaczął konstruować wojskowe samoloty oraz sterowce. Otwarcie wskazywał, że napełnianie sterowców łatwopalnym wodorem jest błędem i prowadzi w prostej linii do niekontrolowanej eksplozji. Jak się wkrótce okazało, że miał rację. Jedną z przyczyn katastrofy sterowca Hindenburg, który spłonął podczas procedury cumowania w Lakehurst była eksplozja wodoru.

Był wizjonerem inżynierii kolejowej, która w latach ’30 XX wieku przeżywała wielki rozkwit. W swoim biurze w Heidelbergu stworzył m.in. kolej szynową. Niestety prototyp z uwagi na gigantyczne koszty budowy nigdy nie powstał. Został dostrzeżony w zakładach Flugbahn-Gesellschaft mbH. W 1929 roku rozpoczął pracę nad projektem, który miał łączyć kolej, sterowiec i samolot. Celem było zbudowanie najszybszego, kolejowego środka lokomocji.

Schienenzepplin był gotowy rok później. Masywnie wyglądająca konstrukcja ważyła 20 ton, miała dwie osie oddalone od siebie o 19,6m. Całość mierzyła 26 metra długości. Wysokość wynosiła 2,8 metra. Do budowy zastosowano nowoczesne materiały konstrukcyjne i przede wszystkim aluminium. Kadłub był pokryty ogniotrwałym płótnem. Jednostka mieściła 40 pasażerów. Napędzana była pierwotnie dwoma sześciocylindrowymi silnikami lotniczymi BMW IV. Zamieniono je jednak na jeden, dwunastocylindrowy silnik BMW VI o mocy 600 KM i dużej pojemności 46 litrów. Jako paliwo zastosowano benzynę. Na końcu składu zamontowano śmigło. Najpierw dwie łopaty a potem cztery z uwagi na mocny silnik. Śmigło zamontowane pod kątem 7 stopni zapewniało nie tylko napęd, ale dociążało konstrukcję przy wysokich prędkościach.

10 maja 1931 roku prototyp pokonał barierę 200 km/h. Po analizie możliwości 21 czerwca 1931 roku jednostka ustanowiła rekord przejazdu na trasie Berlin – Hamburg (między Karstädt a Dergenthin) osiągając 230,2 km/h. Rekord ten dopiero został pobity w 1954 roku. Do dzisiaj nie udało się żadnej innej jednostce pobić tej prędkości przy użycia silnika benzynowego.

Schienenzepplin był jeszcze wielokrotnie poprawiany. Kruckenberg testował zawieszenie hydrauliczne i wiele innych bardzo nowoczesnych rozwiązań, które wykorzystano w pociągach “Fliegender Hamburger”.

Niestety projekt nie wszedł do masowej produkcji. Wiązało się to z problemem technicznym, jakim była jazda po wzniesieniach, brak możliwości podłączenia dodatkowych jednostek / wagonów z uwagi na zamontowane śmigło na końcu, małą ilość pasażerów na pokładzie (tylko 40 osób), zapewnienia bezpieczeństwa na peronie podczas ruszania i przyjazdu, kosztu paliwa (benzyny) na 100 km trasy.

Dodatkowo Zarząd DR zainteresował się w 1933 roku projektem szybkich pociągów – późniejszych “latających pociągów” jako jednostek napędzanych silnikiem diesla. Schienenzeppelin nie zachował się do naszych czasów. Został zezłomowany z uwagi na odzyskanie maksymalnej ilości materiałów do jego budowy. Mimo to przetrwały dokumenty filmowe i zdjęcia do naszych czasów.

W tym czasie na dobre trwał już wyścig inżynierii kolejowej i wielki boom. Elektryfikacja całej magistrali Śląskiej Kolej Górskiej i szeregu linii bocznych – jako pierwszej w Europie, testy prototypów pierwszej sygnalizacji świetlnej wraz z automatyką sterowania ruchem, której sygnalizatory były eksploatowane do połowy lat ’80 XX wieku po zmianie granic przez PKP. Rozwój i produkcja pasażerskich składów zespolonych. Projektowanie kolei jednoszynowych jak choćby Monorail.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Opolski Ekspres Dęty – X edycja Śladami Latającego Ślązaka

15 maja 1936 roku z dworca kolejowego w Bytomiu wystartował pierwszy skład “Latającego pociągu” do stacji Berlin Schlesischer Bahnhof.

Trasę liczącą ponad 500 km pokonał w 4h 25 minut. Tak zaczęła się historia “Latającego Ślązaka”. Po 83 latach nadal pozostaje niedoścignionym śląskim ekspresem. Ale …

11 maja 2019 roku odbyła się X – jubileuszowa edycja Opolskiego Ekspresu Dętego. 10 lat wspólnego muzykowania, 15 lat w UE, około 50 koncertów na przystankach kolejowych “w szczerym polu”, stacjach i dużych dworcach kolejowych, około 1500 km łącznych tras, setki słuchaczy i uczestników muzycznego ekspresu, ewenementu imprezy w Polsce.

I na koniec rekord. Przejazd składu Opolskiego Ekspresu Dętego z Wrocławia Głównego do Opola Głównego w czasie … 36 minut. W ten sposób OED pokonał tą trasę o 3 minuty szybciej od Latającego Ślązaka z rozkładu jazdy, z 1937 roku i najszybszego EIP (Pendolino) z 2016 roku.

X edycja odbywała się pod tytułem “Śladami Latającego Ślązaka” – fenomenu szybkości i inżynierii kolejowej na torach Śląska. Opolski Ekspres Dęty wymyślił, opracował i do tej pory realizuje od samego początku Przemysław Ślusarczyk – opolski dyrygent, kompozytor, animator kultury, który wraz z muzykami z Orkiestry Politechniki Opolskiej, Orkiestry Dętej ZSE w Opolu i Grudzickiej Orkiestry Dętej stanowi ekspresową orkiestrę, koncertującą w plenerze kolejowym lub w przepięknych salach dworcowych. Imprezę organizują: Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego, Przewozy Regionalne O. Opolski z siedzibą w Opolu, Politechnika Opolska.

W tym roku z uwagi na charakter imprezy koncert inauguracyjny odbył się w Opolu, w hallu głównym. Po zwiedzeniu przez gości ekspresu z przewodnikami DW PKP Wrocław Główny, wraz z pomieszczeniami niedostępnymi na co dzień dla podróżnych przeszli do Sali Sesyjnej – perełki architektonicznej i akustycznej dworca. Tam o 12:15 rozpoczął się koncert finałowy, podsumowujący 10 lat imprezy. W programie znalazły się tematy polskiej i zagranicznej muzyki rozrywkowej. I premiera cyklu “Hymnus Silesia I-III” dyrygenta podsumowującego swoje 20 lat pracy dyrygenckiej z zespołami na trasie.

Koncert, który wypełnił Salę Sesyjną po brzegi zakończył się wielkim aplauzem na stojąco dla wykonawców i bisami.

Zapraszamy na stronę: www.opolskiekspresdety.opole.pl z bogatym archiwum 10 lat imprezy, oraz na FB / opolskiekspresdety z licznymi zdjęciami i multimediami. Na stronie znajduje się duży moduł poświęcony fenomenowi Latającego Ślązaka wraz z licznymi multimediami i archiwalnymi materiałami poświęconemu flagowemu produktowi przedwojennego DR.

tekst: Przemysław Ślusarczyk, Opole
zdjęcia: Lucyna Sterniuk-Gronek, Sekcja Promocji i Kultury Politechniki Opolskiej. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dziękujemy za udostępnienie materiałów.

Sprinter Kolei Dolnego Śląska – lokomotywa E18

Historia zaprojektowania i seryjnej budowy elektrowozu E18 sięga początku lat ’30 XX wieku i jest związana z elektryfikacją głównych szlaków Niemieckiej Kolei Rzeszy (DR), w tym Kolei Dolnego Śląską, które głównie zrealizowano lub zmodernizowano w latach ’20 i ’30.

Lokomotywa E 18 15 – stacja Wrocław Świebodzki 1940 rok. Źródło: Berlin-Goerlitzer Eisenbahn.

Podczas budowy poprzedniczki E18 modelu E04 i prób technicznych okazało się, że ówczesna prędkość 130 km/h jest zbyt mała a rosnący rynek przewozów pasażerskich i rozrastająca się sieć szybkich pociągów w Niemczech stawia nowe wymagania i perspektywy rozwoju.

W 1933 roku firma AEG dostała zlecenie na opracowanie elektrycznej lokomotywy dla obsługi szybkich połączeń pasażerskich o prędkości maksymalnej ponad 120 km/h. W 1935 roku dostarczono dwie próbne lokomotywy, a następnie pierwszą dostawę seryjną. Jednocześnie trwały prace projektowe do nad jeszcze szybszym E 19.

W latach 1935/36 dokonano próbnych jazd na trasie z Monachium do Stuttgartu. Lokomotywa E 18 o numerze 22 w 1937 roku została nagrodzona Grand Prix na Światowych Targach w Paryżu jako najbardziej efektywna elektryczna lokomotywa (m.in. za osiągi, projekt kabiny i silnik napędowy, ergonomiczność).

Elektrowóz był bardzo udaną konstrukcją. Były produkowane przez AEG i Krupp w latach 1935 – 1939. Po drugiej wojnie światowej w latach 1954-55 wznowiono produkcję wraz z modernizacją zachowanych egzemplarzy. W latach ’30 wybudowano łącznie 55 sztuk tej lokomotywy.

Model ten był użytkowany przede wszystkim na liniach w południowych i środkowych Niemczech. Obsługiwały szybkie pociągi między innymi na trasie Monachium – Berlin. Siedem egzemplarzy skierowano do pracy przy obsłudze szybkich połączeń na Dolnym Śląsku (głównie na linii Śląskiej Kolei Górskiej).

W maju 1945 roku było jeszcze 21 sprawnych jednostek. Pozostałe miały większe lub mniejsze uszkodzenia. Większość z nich ewakuowano w głąb Niemiec do Bawarii. W 1947 roku jeździło ponownie 30 lokomotyw.

Po wojnie E18 stanowiła podstawową jednostkę Deutsche Bundesbahn (DB) w Niemczech Zachodnich w ruchu pasażerskim. Wiązało się to ze bardzo dobrą konstrukcją, niezawodnością i prostotą obsługi tych lokomotyw. Malowaną ją przede wszystkim na niebiesko i zielono. Do czasów obecnych zachowało się wiele czynnych egzemplarzy, które są wykorzystywane do obsługi składów turystycznych i specjalnych.

Konstrukcja E18 na przestrzeni lat przechodziła szereg modernizacji. Pod koniec lat 60-tych podniesiono ich prędkość konstrukcyjna ze 150km/h do 160 km/h. Do lat ‘70 lokomotywy E18 były wykorzystywane na głównych liniach DB. E 18 o numerze 31 po modernizacji rozpędzono do prędkości 180 km/h. Służbę zakończyły w połowie lat ’80 XX wieku. Lokomotywy te były także użytkowane przez Koleje Austriackie.

E18 zniknęły bezpowrotnie z krajobrazu Dolnego Śląska latem 1945 roku. Po pierwsze wiązało się to z nowym porządkiem granic po zakończeniu II wojny światowej a po drugie (i przede wszystkim) na podstawie porozumienia, zawartego 8 lipca 1945 roku między rządami polskim i radzieckim, cała sieć kolei elektrycznej Dolnego Śląska (wraz z urządzeniami technicznymi) została zdemontowana i wywieziona do ZSRR. Czas trwania tych prac miał wynosić tylko 3 tygodnie, co wpłynęło na sposób ich przeprowadzenia i wielkie zniszczenia przy okazji demontażu. Wywieziono wszystkie warsztaty, urządzenia, przewody trakcyjne, podstacje, linie wysokiego napięcia, elektrownię, tabor, a także drugi tor w przypadku linii dwutorowych. W pierwszej kolejności, na wschód pojechał tabor elektryczny, zdemontowano i wywieziono podzespoły z elektrowni w Ścinawce Średniej, w dalszej kolejności zdemontowano i wywieziono również wyposażenie warsztatów, elektrowozowni (w Wałbrzychu i Lubaniu), a także wiele części zapasowych. Sieć trakcyjną zdemontowano całkowicie, niszcząc przy tym wiele słupów i innych konstrukcji. Odcinek Jelenia Góra – Jakuszyce pozostał zaś w stanie nienaruszonym, jednakże trakcję i słupy wykorzystano z tego odcinka do odbudowy infrastruktury w Warszawie. Po dawnej świetności pozostał tylko układ trakcji na stacji Jaworzyna Śląska i użytkowane semafory świetlne do połowy lat ’80 na odcinku Wałbrzych – Jelenia Góra i pozostałości bramek trakcyjnych czy słupów na niektórych odcinkach. Ale to już oddzielny temat na bardzo duży artykuł …

Łupieżcza działalność Armii Czerwonej doprowadziła do totalnej degradacji kolei na Dolnym Śląsku, cofając ją technologicznie o dziesięciolecia. Drugi tor odbudowano tylko na nielicznych głównych trasach reelektryfikując je w latach ’60 i ’80. Do dzisiaj nie pobito prędkości przejazdu składów prowadzonych przez E18 na szlakach Śląskiej Kolei Górskiej.

Wybrane dane techniczne:
Masa lokomotywy – 108,5 ton
Nacisk osi na szyny – 18,1 ton
Długość całkowita jednostki – 16 metrów 92 centymetry
Ilość silników – 4
Moc ciągła – 2840 kW
Moc godzinna – 3040 kW
Prędkość konstrukcyjna – 150 km/h (po modernizacji 160 km/h)

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

 

Ten film prezentuje nie tylko E18 ale również wiele innych modeli z tamtej epoki jeżdżących również na szlakach Dolnego Śląska

Berlińskie wystawy kolejowe

Zorganizowane w połowie lat’80 piękne wystawy kolei DR przyciągnęły dziesiątki tysięcy zwiedzających.

Spójrzmy jakie wówczas zabytkowe i nowe pojazdy trakcyjne oraz wagony wystawiono do oglądania w stolicy byłej NRD.

Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)
Źródło: Młody Technik nr 8/1986 oraz 6/1988.