Karnawałowy parowóz „Kölle Alaaf”

Kiedyś, to były czasy …

„Kölle Alaaf” – w Kolonii, stolicy karnawału w Nadrenii w sesji 1956/57 skład Kolonia-Deutzerfeld wziął udział ze wspaniale udekorowanym parowozem pospiesznym 03 005 na specjalną procesję dworską księcia karnawałowego. Fotografię wykonał słynny Carl Bellingrodt 03.03.1957 roku. Próżno szukać teraz takich książąt!

opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt 

Kronika jednego pociągu: nr 11133 Krzyż – Gorzów Wlkp. (7)

Nazajutrz, 3 września 1987 roku, pociąg przyprowadziła kostrzyńska Ty2-1135 (Schwartzkopff 12962/1944). 

W MD Kostrzyn parowóz pracował do 17 marca 1990 roku. Na zdjęciu lokomotywa sprzęgnięta z tendrem o wydłużonej skrzyni węglowej.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, foto: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone

Kronika jednego pociągu: nr 11133 Krzyż – Gorzów Wlkp. (6)

2 września 1987 roku pociąg osobowy nr 11133 z Krzyża do Gorzowa przyprowadziła maszyna serii Ty2-278 (ex 52 2391).

Parowóz przynależał do gorzowskiej szopy, która stanowiła funkcję pomocniczą dla lokomotywowni w Krzyżu. “Teigrek” produkcji Henschel (27559/1943) na PKP pracował do 20.09.1988.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcie: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Kronika jednego pociągu: nr 11133 Krzyż – Gorzów Wlkp. (5)

Nazajutrz, 13 sierpnia 1987 roku, skład poprowadził już inny parowóz serii Ty2-214. Za lokomotywą piękny, 4-sekcyjny zestaw piętrowych wagonów Bipa produkcji DDR Goerlitz. 

Sam parowóz zbudowano w zakładach Esslingen w 1943 roku z nr fabr. 4728. Na kolejach DR nosił oznaczenie 52 1504. W Kostrzynie służył do ok. końca roku 1990.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, foto: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Kronika jednego pociągu: nr 11133 Krzyż – Gorzów Wlkp. (3)

4 sierpnia 1987 roku południowy pociąg osobowy z Krzyża do Gorzowa Wlkp. prowadził parowóz towarowy serii Ty2-1281 (O&K 13989/1944, ex DR 52 4919).

Lokomotywa należała do MD Kostrzyn do 3 grudnia 1990 roku, czyli do skreślenia z inwentarza PKP.

opracowanie: Norbert Tkaczyk; fotografia: W. Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Kronika jednego pociągu: nr 11133 Krzyż – Gorzów Wlkp. (2)

Ta piękna fotografia przedstawia pospieszny parowóz serii Pt47-106 (MD Kostrzyn) z pociągiem osobowym (wagony typu Bipa).

Kadr wykonano 20 czerwca 1987 roku na wysokości dawnej bocznicy AGROMY”.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, fotografia: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone

Pomorze Zachodnie 1987

Dział forum: Białogard i okolice Białogardu na archiwalnych fotografiach

Gorąco polecamy naszym Czytelnikom unikatowe fotografie z dawnej kolei wąskotorowej Stargard Szczeciński – Ińsko. Zdjęcia pochodzą z lata 1987 roku, wykonane w technice czarno-białej.

źródło: Drehscheibe Online Foren, https://up.picr.de/46768574wl.jpg

Opisywany materiał dostępny na forum: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10648008,page=all

Zapraszamy także do obejrzenia wartościowego materiału o wąskotorówce:

opracowanie: Norbert Tkaczyk,  źródło: Drehscheibe Online Foren, forum hobbystyczne, niemieckojęzyczne.

Kronika jednego pociągu: nr 11133 Krzyż – Gorzów Wlkp. (1)

Podróż w czasie niekiedy wymaga przesiadki.

Niniejszą notatką zmieniamy nr pociągu i jego relację. Będziemy “podróżować” w podobnej porze, około południa, ale już z Krzyża do Gorzowa. 11 czerwca 1987 roku piętrowy zestaw pasażerski Bipa prowadziła lokomotywa spalinowa serii SP42-126.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Zdjęcie: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (13)

27 maja 1987 roku pociąg nr 11143 z Gorzowa Wielkopolskiego do Kostrzyna prowadził parowóz towarowy serii Ty2-1131 sprzężony z tendrem skrzyniowym.

Lokomotywę tę zbudowano w zakładach Schwartzkopff w 1944 roku (nr fabryczny 12947, na kolejach niemieckich seria 52 6394). Parowóz do końca swej służby w PKP pracował w Lokomotywowni Kostrzyn, skreślony 28 grudnia 1989 roku.

 opracowanie: Norbert Tkaczyk, fotografia: Waldemar Michniuk – wszelkie prawa zastrzeżone 

Początki wolsztyńskiej parowozowni jako jednostki muzealnej

Parowozownia Wolsztyn – krótki rys tematyczny

32 lata temu stacjonował tam spory przekrój serii parowozów jakie pracowały na PKP dawniej i w końcu epoki pary. Na zdjęciach zamieszczonych na niemieckojęzycznym forum prezentują się maszyny prowadzące pociągi planowe w różnych kierunkach od Wolsztyna, m.in. do Nowej Soli czy Opalenicy. Widać porządnie utrzymane obiekty stacyjne. Parowozy serii: Ok22, Ol49, Pt47, Ok1, Ty2 czy wreszcie wspaniale odrestaurowany Ty3!

Obecnie wiele z tych linii kolejowych jest nieczynna, nieprzejezdna czy rozebrana. Parowozy zaś wyszły z czynnej służby i albo oczekują na kosztowną naprawę główną albo też, jak np. Ol49-32, zostały fizycznie skasowane. 

Zapraszamy na podróż w czasie i życzymy sympatycznych wspomnień: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10606052

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Bieszczady (II) – Sanok

Zapomniana galicyjska stacja

Swoją drugą część wakacyjnej wędrówki rozpoczynam od stacji Sanok. W zasadzie można rzec od przystanku Sanok, bowiem budynek dworca jest zamknięty. Sprzedaż biletów odbywa się u konduktora a poza sezonem wakacyjnym jest niewielka ilość połączeń. Stacja posiada jeden peron i dwie krawędzie. Przebiega tu linia nr 108 Stróże – Krościenko. Obecnie bieg pociągów pasażerskich na tej linii kończy się na stacji Ustrzyki Dolne w ramach reaktywowanej relacji Sanok – Ustrzyki Dolne.

Dworzec został zbudowany przez władze austro-węgierskie C.K. Monarchii w 1884 roku. Wiązało się to z uruchomieniem linii kolejowej w ramach Kolei Transwersalnej. W I połowie XX wieku przebiegały przez Sanok trzy szlaki kolejowe: Stróże – Nowy Zagórz, Iwonicz – Sanok, Sanok – Chyrów. Pod koniec lat ’60 ubiegłego wieku przeniesiono przed budynek dworzec autobusowy PKS. Obecnie od 2019 roku nowoczesny dworzec multimodalny komunikacji międzymiastowej i miejskiej mieści się po drugiej stronie torów. Łączy je przejście nad torowiskiem z DW PKP. W ramach ciekawostki – na fasadzie budynku umieszczono tabliczkę informacyjno-pamiątkową “Szlak śladami dobrego wojaka Szwejka”.

Mimo wszystko teren, jak sam budynek jest przyzwoicie utrzymany w stosunku do wielu dworców czy przystanków kolejowych, które widzi się korzystając na wielu odcinkach naszego kraju. Określenie ‘klimatyczny’ jest bardzo moim zdaniem adekwatne.

opracowanie, zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk | wszelkie prawa zastrzeżone

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (11)

Wiosną 1987 roku pomiędzy Gorzowem Wlkp. a Kostrzynem przy obsłudze pociągów osobowych można było spotkać parowóz Ty2-314.

Tu 25 kwietnia 1987 maszyna zbudowana w zakładach Henschel (27748/1943) o dawnym numerze DRG 52 2580. Na inwentarzu MD Kostrzyn obecna do 17 marca 1990 roku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk | zdjęcie: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Centrum Przesiadkowe im. Kresowian w Nysie

Nowe życie części DW PKP w Nysie

Parę dni temu wybrałem się do Nysy, aby przy okazji “odświeżenia” topografii miasta i jego zabytków zobaczyć nowy – stary dworzec. Centrum przesiadkowe to wyremontowany wraz z nowym otoczeniem (peronów autobusowych PKS i przystanków komunikacji miejskiej wraz z małą architekturą) główny budynek DW PKP w Nysie.

Otwarcie było parokrotnie przesuwane z różnych powodów a sam remont oraz jego finał budził i budzi wiele kontrowersji. Główny budynek został odkupiony od PKP przez miasto. Kilka miesięcy po dokonaniu tej transakcji PKP S.A. ogłosiły ogólnokrajowy program remontu i modernizacji małych dworców kolejowych. Gdyby nie doszło do transakcji DW PKP Nysa miałaby szansę w ramach tego projektu mieć wyremontowany kompleksowo dworzec kolejowy wraz z infrastrukturą torowo – peronową, jak uczyniono to z wieloma dworcami i ich otoczeniem. Obecnie nazwa centrum przesiadkowe ani dworzec kolejowy nie są adekwatne. Dworzec stracił główny budynek a stan techniczny i wizualny peronów, zadaszeń, torowiska i otoczenia pozostawia bardzo wiele do życzenia tym bardziej w powiatowym mieście od lat.

Centrum przesiadkowe jako nazwa też nie jest do końca właściwe. W nowym budynku znajdziemy wiele stanowisk kasowych, ale tylko jedno z nich jest czynne jako kasa PKS. W budynku znajdziemy tablicę informacyjną – dynamiczną dotyczącą kursów PKS. I na tym koniec. Aby znaleźć rozkład jazdy PKP (wyłącznie w formie plakatu papierowego) trzeba wejść na peron I i przejść parę metrów aby go odszukać. Rozumiem, że budynek obecnie jest własnością miasta i za pewne nowy właściciel chce partycypacji w kosztach, ale jeśli budynek i otoczenie przed nim ma być centrum przesiadkowym to przynajmniej podstawowe informacje jak rozkład jazdy powinien się na nim znaleźć. Nie ma kasy biletowej PKP ani choć automatu biletowego a bilety w tym mieście powiatowym kupuje się u konduktora. Może się to kiedyś zmieni. Po wyjściu w stronę miasta uderza jedna, podstawowa w dzisiejszych czasach rzecz – brak pochylni dla osób z niepełnosprawnością ruchową. Aby takie osoby skorzystały z wnętrza budynku muszą objechać spory kawał drogi i przez peron I dotrzeć do niego.

Sam budynek główny to wielki skok cywilizacyjny w stosunku do poprzednich dziesięcioleci. Wnętrze jest jasne, czyste, są porządne toalety i przede wszystkim nie śmierdzi. Pojawiła się cukiernia. Ów smród towarzyszył mi zawsze, przez wiele długich lat, kiedy przyjeżdżałem do Nysy pociągiem. Również perony przed budynkiem i uporządkowane otoczenie to bardzo duży plus – choć mogło być choć trochę zieleni. Ale problem betonozy to problem praktycznie wszystkich miast w Polsce.

Część kolejowa to zderzenie estetyczno – wizualne sięgające od lat sześćdziesiątych. Poza tablicami informacyjnymi, częścią ławek i peronem III trudno szukać cokolwiek nowego. Zapyziała od lat część kolejowa odstrasza. Łącznie z zadaszeniem peronu I od strony nowego budynku. Być może zmieni się to, kiedy nastąpi kompleksowy remont Magistrali Podsudeckiej wraz z planami elektryfikacji szlaku.

Mimo wszystko dobrze, że choć część terenu dworca otrzymała “nowe życie”. Może będzie to owa kropla, która spowoduje, że kiedyś będzie to w pełnym tego słowa znaczeniu wizytówka miasta i brama do miasta, które od wielu lat staje się coraz bardziej kolorowe.

opracowanie, zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk

Nadmorska Kolej Wąskotorowa

Trzęsacz – Pogorzelica – Trzęsacz, filmowa relacja.

Zapraszamy do obejrzenia relacji z przejazdu Nadmorską Koleją Wąskotorową. Bardzo zadbany szlak kolejowy, tabor oraz dworce kolejowe polecamy wszystkim Miłośnikom Kolei. NKW jest przykładem, że można połączyć historię, inżynierię kolejową, turystykę oraz usytuowanie na Pomorzu Zachodnim wraz ze wsparciem samorządu lokalnego i wykorzystywać kolej do edukacji i promocji mikroregionu.

Więcej informacji o kolei i jej historii można znaleźć na stronie internetowej operatora: http://www.kolej.rewal.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=30&Itemid=180

realizacja filmu, opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Historia taboru Polskich Kolei Państwowych

Parowozy serii Ty2 – 80 lat kolejowej historii Europy (część 1 cyklu)*

*wspólne przedsięwzięcie Historii Transportu Publicznego i Ostatniej Fabryki Parowozów

Witamy Was bardzo serdecznie w pierwszym odcinku wspólnego materiału, który przygotowaliśmy dla Was, dla miłośników historii kolei. Zdajemy sobie sprawę, że tą stronę także odwiedzają miłośnicy wszystkiego co jest związane z drogami żelaznymi w Polsce, dlatego pomyśleliśmy, że ciekawą alternatywą od autobusów, tramwajów czy trolejbusów będzie przedstawienie historii kolei… mamy, wraz z Panem Norbertem Tkaczykiem z Ostatnią Fabryką Parowozów, nadzieję, że dział kolejowy zostanie przez Was zaakceptowany.

Wielu z nas zapewne ma wciąż w pamięci ich niepowtarzalną sylwetkę. Długi kocioł osadzony na ostojnicy z jedną osią toczną i pięcioma wiązanymi. Z przodu pojazdu na dymnicy duże wiatrownice odchylające dym tak, aby maszynista z pomocnikiem widzieli szlak przed lokomotywą. I wreszcie za parowozem ten tender przewożący zapas wody i węgla. Tender w kształcie pół beczki, zaokrąglony, osadzony na dwóch 2-osiowych wózkach. Całość powodowała, że nie można było pomylić tego parowozu z innymi konstrukcjami. Ty2 (niemiecki BR 52) to parowóz towarowy wojenny, uproszczony, obliczony na krótki żywot na froncie wschodnim, przetrwał do dziś, a w służbie np. na PKP był niezawodny przez pół wieku!

W Polsce z racji swojej liczebności (1407 szt.) spotykaliśmy je praktycznie w każdym zakątku kraju. Sprawdziły się we wszystkich powierzonych im zadaniach. Budowa tych maszyn, układ i wielkość osi (1-5-0), prędkość (do 80 km/h), sugerowały towarowe przeznaczenie. Jednak z równym powodzeniem „dwójki” prowadziły lokalne pociągi osobowe, a także towarowe, zbiorcze, towosy czy techniczne (np. przy budowie sieci trakcyjnej). Parowozy serii Ty2 na PKP to ogromny rozdział historii i trudno o kompleksowe, wyczerpujące opracowanie tego tematu, a wydane kilka lat temu monografie już wymagają poprawek i uzupełnienia. Dlatego w naszym artykule zajmiemy się jedynie głównymi zagadnieniami przybliżającymi historię tych jakże wspaniałych pojazdów trakcyjnych.

Parowozy wojenne zrodzone z potrzeb państw walczących, zaspokoić miały w założeniach przede wszystkim potrzeby transportowe armii. Należy sprostować, iż charakteryzujące je daleko idące uproszczenia były więc wynikiem nie, jak sądzą niektórzy, odejścia od zasad sztuki inżynierskiej, lecz niezwykle ścisłym dopasowaniem konstrukcji do założonych potrzeb użytkowych. Maszyny serii 52 powstały przez tak właśnie rozumianą adaptację lokomotywy towarowej, budowanej od 1939 roku dla Deutsche Reischbahn Gesellschaft jako seria 50 (późniejsza PKP: Ty5). Ważną cechą tej konstrukcji był niewielki nacisk osi na szyny, pozwalający na eksploatację na trasach o słabej nawierzchni, typowych wówczas dla wielu rejonów Europy. W stosunku do pierwowzoru, składającego się z ok. 6 tysięcy części, zaoszczędzono ok. tysiąca, a obróbkę 3 tysięcy uproszczono. Szczególnie drastycznie ograniczono zapotrzebowanie metali kolorowych: z 2838 kg do zaledwie 150 kg! Zastosowane uproszczenia dały się zauważyć już na pierwszy rzut oka przy porównaniu sylwetek obu lokomotyw. Do istotnych zmian należy zaliczyć:

  • zastosowanie łatwych w produkcji ostojnic blachowych i tendrów beczkowych o konstrukcji samonośnej (bez ostoi),
  • likwidację wodzika suwaka zastąpionego wieszakiem wahacza,
  • eliminację klinów nastawnych łożysk osiowych,
  • zastąpienie pompy wodnej i podgrzewacza drugim inżektorem,
  • zlikwidowanie dużych blach odchylaczy dymu na korzyść wąskich wiatrownic systemu Wittego. Budkę maszynisty zbudowano jako całkowicie zamkniętą z jedną tylko parą okien bocznych. Parowozy serii 52 znacznie lepiej zabezpieczono przed mrozem. Składały się na nie: izolacja watą szklaną kotła i skrzyni tendrowej, instalacja ogrzewacza w skrzyni wodnej tendra, izolacja sprężarki, przeprowadzenie przewodów smarnych pod otuliną kotła itp. Było to konieczne wobec planowanego zatrudniania parowozów na dalekich obszarach okupowanego ZSRR, w trudnych warunkach zimowych.

Parowozy serii 52 znacznie lepiej zabezpieczono przed mrozem. Składały się na nie: izolacja watą szklaną kotła i skrzyni tendrowej, instalacja ogrzewacza w skrzyni wodnej tendra, izolacja sprężarki, przeprowadzenie przewodów smarnych pod otuliną kotła itp. Było to konieczne wobec planowanego zatrudniania parowozów na dalekich obszarach okupowanego ZSRR, w trudnych warunkach zimowych.

Dla DRG zbudowano łącznie 6151 maszyn serii 52. Oprócz dziewięciu wytwórni niemieckich, spośród których tylko ‘Henschel’ zbudował 1237 egzemplarzy, produkcję prowadziło kilka fabryk w krajach okupowanych (m.in. ‘DWM Poznań’, ‘Chrzanów’, ‘Škoda’). Ponadto dla kolei państw sprzymierzonych z III Rzeszą (m.in. tureckich, rumuńskich, serbskich, chorwackich) wyeksportowano prawie 200 parowozów. Po zakończeniu II wojny światowej produkcję prowadzono jeszcze w niemieckich i polskich fabrykach. Z pozostawionych części w Polsce poskładano aż 150 nowych lokomotyw parowych, które oznaczono bliźniaczą serią Ty42. Chociaż liczba zbudowanych parowozów BR 52 jest rozmaicie podawana przez różne źródła, można z pewnością stwierdzić, że jest to jedyny w historii światowego kolejnictwa przypadek wyprodukowania tak wielkiej liczby maszyn jednego typu i to w tak krótkim okresie. Pomimo prowadzenia produkcji w warunkach wojny w wielu egzemplarzach zastosowano (zwykle testowo) szereg niekonwencjonalnych rozwiązań dla ich wypróbowania w praktycznej eksploatacji. Do najważniejszych należały kotły płomienicowe Kraussa zabudowane na parowozach 52 3620 – 52 3623 oraz zastosowanie na 178 maszynach z firmy ‘Henschel’ kondensacji pary odlotowej. Parowozy te miały 4- lub 5-osiowe tendry wyposażone w wymienniki ciepła. Dzięki zamkniętemu obiegowi wody przebieg lokomotywy bez uzupełniania jej zapasu zwiększył się siedmiokrotnie i osiągnął 1000 – 1200 km, co pozwalało na eksploatację maszyn na pustynnych szlakach na południu ZSRR.

Po zakończeniu działań wojennych podział maszyn serii 52 pomiędzy koleje niemieckie w strefach okupowanych i zarządy kolejowe innych państw dokonał się niejako samoistnie. Część parowozów została objęta umowami rewindykacyjnymi, a wiele innych na zarządzenie władz sowieckich przetransportowano z okupowanych terenów Niemiec i Austrii. Lokomotywy wojenne pracowały aż w kilkunastu zarządach kolejowych Europy: DR, DB, PKP, ÖBB, JZ, CSD, MAV, NSB, SŻD, TCDD, CFR, SNCF, SNCB, BDŻ, FS oraz CFL. Polsce początkowo przypadło 1200 maszyn, z których 1179 na przełomie lat 1946/47 oznaczono serią PKP Ty2 (wśród nich było także 13 sztuk kondensacyjnych). Z czasem liczba „dwójek” osiągnęła 1407 sztuk, a to za sprawą odbudowy uszkodzonych maszyn, zwrotów z innych państw, głównie jednak dzięki dokonanemu w latach 1962/63 zakupowi aż 200 parowozów z ZSRR. Parowozy tej serii nabyły również koleje piaskowe PMPPW (Kotlarnia) – te jednak pozostawiły dawne numery lokomotyw, zastępując tylko serię TE przez Ty2. Parowozy serii Ty2/42 pracowały we wszystkich Dyrekcjach Okręgowych Kolei Państwowych w Polsce.

„Dwójki” sprawdziły się w każdej powierzonej im pracy. Zasadniczo, według oznaczenia serii, przeznaczano je do obsługi ruchu towarowego i mieszanego na trasach o mniejszym znaczeniu oraz pociągów zbiorowych, zdawczych i odcinkowych. Wobec deficytu silniejszych maszyn, prowadziły też ciężkie składy towarowe (1600 – 1800 t) na niektórych magistralach. Przy napiętych turnusach osiągane przebiegi były bardzo wysokie, co wymagało ciągłego wysiłku ze strony drużyn parowozowych i utrzymywania lokomotyw w nienagannym stanie technicznym. Jeszcze na początku lat 70tych przebiegi dobowe przekraczały nieraz 400 km! Osłabienie tempa elektryfikacji, zaniechanie produkcji lokomotyw spalinowych i rosnące kłopoty z ich naprawami sprawiły, że pod koniec lat 70tych dało się zauważyć ponowny wzrost znaczenia trakcji parowej. Kierunek tego trendu utrwaliła także zima stulecia 1978/79, która udowodniła wyższość trakcji parowej nad nowocześniejszymi pojazdami spalinowymi czy elektrycznymi w warunkach ekstremalnych. Również przy narastającym niedoborze maszyn pasażerskich (kasacja serii Pm2, Pt31, Ok1, Ok22) główny ciężar utrzymania ruchu na liniach niezelektryfikowanych spoczął na „teigrekach”. Parowozy towarowe Ty2 nieoczekiwanie pojawiły się na przedzie pociągów pospiesznych i osobowych na szlakach, gdzie widok lokomotyw „pod parą” od dłuższego czasu należał do rzadkości. Na przykład latem 1989 roku codziennie olsztyńska Ty42 wyruszała w stronę Ełku prowadząc sezonowy pociąg pospieszny o nazwie „POGORIA”.

W Polsce, jak w wielu innych krajach Europy, parowozy Ty2 poddawano licznym modernizacjom, głównie dla zmniejszenia niedostatków wynikających z uproszczonej konstrukcji tych lokomotyw. Zrekonstruowano wówczas stojaki kotłów, zakładano rury cyrkulacyjne, ruszty wstrząsane, inżektory na parę odlotową, kliny blokowe, suwaki Trofimowa oraz inne usprawnienia. W latach 1964/65 ok. 70 maszyn przystosowano do opalania paliwem ciekłym (mazutem), co wydatnie zwiększało wydajność kotła i przyczyniało się do ułatwienia obsługi. W latach 1984-86 dwa parowozy (Ty2-953 oraz 1285) przebudowano w ZNTK Piła przystosowując ich paleniska do spalania gazu generatorowego oraz wyposażając w mechaniczne podajniki węgla tzw. stokery. Pomimo licznych zalet, jak: bezdymne spalanie, poprawa sprawności cieplnej, znaczne zwiększenie elastyczności pracy kotła – system ten nie zdołał się już rozpowszechnić, a opisana modernizacja była ostatnim akordem w dziejach konstrukcji parowozów na naszym kontynencie.

Podstawowe dane techniczne lokomotyw parowych serii Ty2:

  • moc 1070 KM;
  • średnica cylindrów 600 mm;
  • skok tłoka 660 mm;
  • średnica kół napędowych 1400 mm;
  • średnica kół tocznych 850 mm;
  • nadciśnienie w kotle 16 at;
  • powierzchnia rusztu 3,9 m2;
  • masa w stanie próżnym 76,5 t;
  • masa w stanie służbowym 85 t;
  • nacisk osi napędowych na szyny 15,2 t;
  • siła pociągowa 16300 kG;
  • prędkość maksymalna 80 km/h.

Dane techniczne tendra beczkowego serii 30D43:

  • pojemność skrzyni wodnej 30 m3;
  • pojemność skrzyni węglowej 10 t;
  • masa w stanie próżnym 20,8 t;
  • masa w stanie służbowym 60,8 t.

Kiedy do końca lat 70tych ubiegłego wieku PKP skasowało większość parowozów starszej konstrukcji, na sieci pozostało jedynie 8 najmłodszych serii. Najstarszą i najliczniejszą wśród nich stała się właśnie Ty2 (wraz z bliźniaczą Ty42). Początkiem lat 80tych przewaga liczebna tej serii nad innymi była widoczna niemalże w każdym regionie Polski. Oto wybranych kilka ilostanów z parowozowni na sieci PKP:

  • MD Żagań (Zachodnia DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ol49 – 8, 19, 20, 32, 49, 55, 63, 90, 100, 104;

Pt47 – 2, 9, 21, 98, 105, 115, 122, 134, 177;

Ty2 – 152, 241, 246, 249, 250, 273, 314, 331, 355, 373, 391, 433, 434, 482, 513, 535, 575, 584, 592, 645, 689, 708, 709, 710, 717, 741, 743, 924, 947, 1099, 1138, 1179, 1275, 1278, 1280, 1336, 1364, 1372, 1374.

  • MD Ostrołęka (Centralna DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ol49 – 4, 5, 50, 89, 99;

Ty2 – 27, 135, 254, 337, 368, 379, 411, 442, 455, 539, 549, 558, 597, 623, 755, 927, 957, 1050, 1082, 1115, 1123, 1143, 1149, 1197 (lub 197?), 1218, 1232, 1308, 1319.

  • MD Racibórz (Śląska DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ty42 – 8, 10, 15, 18, 19, 20, 38, 40, 41, 62, 63, 64, 70, 74, 92, 100, 105, 107, 108, 114, 118, 121, 124, 125, 129, 136, 142, 144, 150;

Ty45 – 33, 59, 87, 167, 168, 174, 241, 416;

TKt48 – 29, 61, 107, 112, 121, 122, 126, 147, 149, 163.

  • MD Rozwadów (Wschodnia DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Pt47 – 18, 40, 59, 82, 83, 112, 128, 131, 138, 142, 161, 167, 171, 172;

Ty2 – 16, 70, 127, 142, 244, 267, 369, 414, 769, 792, 819, 835, 846, 1010, 1089, 1152, 1174, 1356.

  • MD Korsze (Północna DOKP), stan na dzień 01-01-1980r.

Ty2 – 33, 126, 306, 326, 343, 418, 496, 522, 643, 699, 719, 781, 888, 1268, 1269, 1273, 1276, 1302, 1305, 1307, 1339, 1358, 1368, 1403;

Ty51 – 98, 101, 119, 120, 124, 132, 159, 165, 177, 186, 189, 190, 195, 202, 207, 209, 212.

opracowanie: Norbert Tkaczyk – Ostatnia Fabryka Parowozów, Aleksander Koch - Historia Transportu Publicznego
źródła: P. Terczyński, Archiwum Lokomotyw: „Ty2 do wszystkich zadań” w „Parowozik” Kwartalnik Modelarzy Kolejowych i Miłośników Kolei, wyd. Poznański KMK; P. Terczyński „Atlas parowozów”, wyd. Poznański KMK; „Hauptausschuß Schienenfahrzeuge Kriegslokomotiven (Typenzusammenstellung), pod redakcją inż. G. Röhr, Krefeld-Bochum; materiały własne autora.

180 lat linii kolejowej Brzeg – Opole

29 maja 2023 mija 180 lat od uruchomienia linii Brzeg – Opole (Szczepanowice)

XIX wiek zwykło się nazywać wiekiem wojen i pary. Rozwój maszyny parowej i wynalezienie prądu spowodowały gwałtowny rozwój przemysłowy. Tego rozwoju nie byłoby bez najważniejszego wynalazku XIX wieku – kolei żelaznej i rozwoju transportu kolejowego.

Rok 1903, budowa nowego budynku dworca w Opolu (Oppeln Bf.).

3.06.1836 roku powołano Komitet Założycielski Kolei Górnośląskiej (niem. Oberschlesische Eisenbahn, w skrócie OSE). Ogłoszono wtedy pomysł budowy trasy Wrocław – Mysłowice. Architektem budowy linii został prezydent Rejencji Opolskiej hrabia Püchler. Warto przypomnieć, że to drugi projekt kolei żelaznej na Śląsku. 20 lat wcześniej Carl Johann Bernhard Karsten stworzył pierwszy projekt połączenia kolejowego łączącego Górny Śląsk z Wrocławiem. Trasa miała liczyć ponad 200 km, być dwutorową (trakcja parowa). Miała służyć przede wszystkim transportowi węgla. Pomyślano także o uruchomieniu komunikacji pasażerskiej. Niestety projekt odrzucono w Berlinie. Argumentowano to wówczas niższym kosztem transportu węgla drogą wodną, po Odrze.

Inwestycja spółki Kolei Górnośląskiej chcącej zbudować linię kolejową rozpoczęła się 1.05.1841 roku. 21.05.1842 roku zakończono odcinek Wrocław – Oława. 3.08.1842 odcinek Oława – Brzeg. 29.05.1843 roku otwarto odcinek Brzeg – Opole. Tak naprawdę do Szczepanowic na lewym brzegu Odry (obecnie Opole Zachodnie). Ze Szczepanowic do miasta na plac Dorożkarski (obecnie część placu Wolności) uruchomiono stałe połączenie dorożek. Na wybudowanie mostu na Odrze i odcinka do obecnego DW PKP Opole Główne trzeba było czekać do 1844 roku. Cała linia Wrocław – Mysłowice ukończona została 3.10.1846 roku.

Początkowo codziennie kursowały trzy pary pociągów osobowych na tej trasie. Pokonując ją w czasie 6,5 godziny. Przejazd pierwszego pociągu na trasie Wrocław – Oława uważa się za pierwszy przejazd pociągu w granicach współczesnej Rzeczpospolitej Polskiej. A odcinek Brzeg – Opole plasuje się w czołówce najstarszych linii kolejowych. W listopadzie 2023 roku trasa Brzeg – Nysa będzie obchodzić 175 lecie istnienia.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk, zdjęcia: Rafał Ślusarczyk - wszelkie prawa zastrzeżone

W dniach 27-28.05.2023 roku na DW PKP Brzeg Koło Sympatyków Kolei w Brzegu na czele z Waldemarem Matkowskim zorganizowało w hallu dworca wystawę poświęconą tej rocznicy. Wśród eksponatów znalazły się modele parowozów i wagonów, sygnały kolejowe, lizaki, czapki, stare tablice oraz historyczne zdjęcia. Zapraszamy do obejrzenia relacji z tej imprezy.

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (9)

Kilka dni później

15 października 1986 roku południowy pociąg relacji Gorzów Wlkp. – Kostrzyn prowadziła już inna kostrzyńska lokomotywa parowa serii Ty2-733.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, fotografia: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone

Latający Ślązak

Latający Ślązak na moście nad Kanałem Gliwickim

Złoty sen o pociągu, który już nigdy nie powróci

Parę dni temu, 15 maja minęła kolejna rocznica pierwszego kursu legendarnego pociągu zwanego “Latającym Ślązakiem”, uzupełniającego siatkę szybkich połączeń pociągów zwanych “Latającymi” w siatce połączeń DR. Zapraszamy do skorzystania z modułu poświęconemu temu fenomenowi kolejowemu na przedwojennym Śląsku w ramach strony Opolskiego Ekspresu Dętego. Jest duża szansa, że ten ostatni powróci na tory w tym roku. Po przerwie pandemicznej.

Latający Ślązak na moście nad Kanałem Gliwickim
Latający Ślązak na moście kolejowym na rzece Kłodnica. Na dalszym planie podstacja trakcyjna

W 2019 roku na trasie Wrocław Główny – Opole Główne załoga Opolskiego Ekspresu Dętego pobiła rekord przejazdu Latającego Ślązaka z 1936 roku. Odcinek ten pokonano w 36 minut, o 3 minuty szybciej. Może za parę lat po zakończeniu modernizacji węzła Wrocław Brochów oraz odcinka Opole Główne – Opole Zachodnie (w tym samej stacji i mostów kolejowych) uda się jeszcze poprawić ten wynik o parę minut.

“Latający Ślązak” w zasobach Opolskiego Ekspresu Dętej:

Fenomen niedoścignionego pociągu na Śląsku – przeczytaj artykuł

Rozkład jazdy – zobacz więcej

Materiały video – zobacz więcej

Latający Ślązak od środka – zobacz więcej

Almanach fotograficzny – zobacz więcej

Archiwalne reklamy pociągu – zobacz więcej

Powojenne losy SVT 137 – przeczytaj artykuł

opracowanie materiałów: Przemysław Ślusarczyk

Oryginalna kasa biletowa

Benesov nad Plounici (CZ)

Oryginalna kasa biletowa w Benesov nad Plounici (dawniej Bensen) na linii kolejowej Decin (Bodenbach) – Jedlova (Tannenberg). Kolej została pierwotnie zbudowana i obsługiwana przez Czeską Kolej Północną (BNB). Kasa pochodzi prawdopodobnie z okresu wilhelmińskiego około 1869 roku.

zdjęcie z czerwca 2015 roku: Johannes Leichsenring, Źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt

Zmieniamy się dla Was!

Wraz z nadchodzącą najpiękniejszą porą roku, jaką jest wiosna, robimy porządki i zmieniamy się dla Państwa.

Sugerując się Państwa wyszukiwaniami oraz wyborami tematów zamieszczanych w naszej witrynie OFP postanowiliśmy wyjść naprzeciw Państwa oczekiwaniom i gustom. Wielu naszych Czytelników żywo reaguje na zdjęcia, filmy i artykuły dotyczące tej dawniejszej kolei z trakcją parową czy pojazdami nowszych trakcji w okresie PRL-u.

Nie odżegnująć się od współczesności obierzemy kurs ze wskazaniem na tradycję. Piękną tradycję polskich kolei. 

Do naszej ugruntowanej marki Ostatnia Fabryka Parowozów, dodajemy podtytuł: Strona Sympatyków Kolei Klasycznej i nie tylko… 

Pozdrawiamy!

Zespół Redakcyjny OFP

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (7)

Za oknem ziąb, a my pozostajemy w klimacie lata z Ty2.

26 lipca 1986 roku pociąg nr 11143 z Gorzowa Wlkp. do Kostrzyna ponownie prowadziła maszyna parowa serii Ty2-493. W składzie pasażerskim znalazła się tradycyjna 4-sekcyjna piętrowa Bipa. Po szczegółowe dane dotyczące samego parowozu odsyłamy Państwa do odcinka nr 4 naszego cyklu.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, fotografia: Waldemar Michniuk - wszelkie prawa zastrzeżone 

Naprawa bieżąca wagonów towarowych bez wyłączenia z pociągu

Zapraszamy do obejrzenia trzeciego filmu WFO w Łodzi z 1958 roku.

W ostatnich dniach Wytwórnia Filmów Oświatowych w Łodzi udostępnia przetworzone cyfrowo filmy ze swojego bogatego archiwum. Czas na kolejny, ostatni film. Poprzednie części były poświęcone obsłudze i pracy parowozu. W roli głównej wystąpił Pt47 z lokomotywowni Łódź Kaliska.

Czas teraz na film poświęcony taborowi towarowemu i pracy rewidenta. Ten film pochodzi także z 1958 roku.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Zdawanie parowozu Pt47

Zapraszamy na II część archiwalnego filmu instruktażowego dotyczącego obsługi parowozu.

Parę dni temu polecaliśmy perełkę filmową. Zrekonstruowany cyfrowo dokument z 1959 roku Wytwórni Filmów Oświatowych w Łodzi.

WFO udostępnia drugą z trzech części materiału.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Z wizytą na dworcu kolejowym w Bazylei

Filmowe impresje z Basel SBB.

Jest głównym dworcem kolejowym w mieście i najbardziej ruchliwą, międzynarodową stacją graniczną w Europie. Budynek został otwarty dla podróżnych w 1854 roku. Pierwotnie był drewniany. Postawiony wraz z resztą infrastruktury jako tymczasowy w związku z budową pierwszej linii Basel – Lielstal. Jest to jedna z najstarszych linii kolejowych w Szwajcarii. Wiązało się to z podjętą w 1850 roku ustawą o budowie sieci kolei państwowych w Szwajcarii. W latach 1900-1907 dworzec z Bazylei został całkowicie przebudowany w stylu neobarokowym.

Według informacji Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB) codziennie z dworca głównego odprawia się około 1000 pociągów w takcie średnio co 90 sekund (pociągi pasażerskie). Z części torowiska korzystają pociągi towarowe oraz pocztowe korzystając z podziemnej części dworca.

Z Bazylei odjeżdża wiele długodystansowych pociągów międzynarodowych w tym pociągi kolei dużych prędkości. Można stąd dojechać bezpośrednio do Berlina, Hamburga i wielu innych niemieckich miast. Także do Mediolanu (Eurocitys) i Paryża (TGV). W planie odjazdów znajdziemy sporą ilość międzynarodowyc pociągów nocnych. Dworzec obsługuje liczne połączenia krajowe oraz linie S-Bahn.

Strona główna przewoźnika: www.sbb.ch/de

realizacja materiału filmowego dla OFP: Rafał Ślusarczyk, opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (3)

Nasz tytułowy pociąg osobowy (Bipa) 17 czerwca 1986 roku prowadził parowóz serii Ty2-733.

Lokomotywa parowa Ty2-733 na kolejach niemieckich posiadała oznaczenie 52 6742 (Floridsdorf 16193/1943). W czerwcu 1986 maszyna stacjonowała w MD Kostrzyn, aż do skreślenia z inwentarza 3 grudnia 1990 roku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcie: Waldemar Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone

Kronika jednego pociągu: nr 11143 Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (2)

Kilka dni później.

19 maja 1986 roku nasz pociąg złożony również z 4-sekcyjnego 2-pokładowego zestawu Bipa, prowadziła lokomotywa spalinowa serii SP42-252.

 

zdjęcie: Waldemar Michniuk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Premiera modeli EN57 (VIII)

Odsłona ósma – stacja Pawonków

Z Nowym Rokiem kontynuujemy nasz mini-cykl wspierający premierowe pokazy i sprzedaż pierwszych modeli polskiego EZT EN57. 

W kolejnym kadrze zatrzymaliśmy EN57-1180 pierwszego wzoru malowania na szlaku pomiędzy Lublińcem a Fosowskiem na stacji Pawonków. Tu w promieniach wiosennego słońca, 29 kwietnia 2007 roku. 

zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Premiera modeli EN57 (VII)

Odsłona siódma – raciborska

1 maja 2007 roku pasażerski ruch planowy na odcinku Racibórz – Chałupki – Racibórz obsługiwały pięknie utrzymane EZT w pierwotnej malaturze nadwozi. Wtedy jeszcze kursowały one w trakcji podwójnej. Tu na stacji Chałupki dwie jednostki oczekują na odjazd do Raciborza. Jedna z nich to EN57-1720.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone