Dzisiaj historia pierwszej hybrydowej jednostki, która łączyła w sobie technologie stosowane w lotnictwie, sterowcach i kolejnictwie. Jednostka, która znacznie wcześniej niż „Latający Hamburczyk” i „Latający Ślązak” pobiła ówczesną barierę 200 km/h.
Schienenzepplin został stworzony przez Franza Kruckenberga. Był Hamburczykiem, pochodzącym z zamożnej, kupieckiej rodziny. Studiował budowę okrętów. Jednak to nie inżynieria budowy okrętów zafascynowała a awionistyka. Kruckenberg jeszcze przed I wojną światową zaczął konstruować wojskowe samoloty oraz sterowce. Otwarcie wskazywał, że napełnianie sterowców łatwopalnym wodorem jest błędem i prowadzi w prostej linii do niekontrolowanej eksplozji. Jak się wkrótce okazało, że miał rację. Jedną z przyczyn katastrofy sterowca Hindenburg, który spłonął podczas procedury cumowania w Lakehurst była eksplozja wodoru.
Był wizjonerem inżynierii kolejowej, która w latach ’30 XX wieku przeżywała wielki rozkwit. W swoim biurze w Heidelbergu stworzył m.in. kolej szynową. Niestety prototyp z uwagi na gigantyczne koszty budowy nigdy nie powstał. Został dostrzeżony w zakładach Flugbahn-Gesellschaft mbH. W 1929 roku rozpoczął pracę nad projektem, który miał łączyć kolej, sterowiec i samolot. Celem było zbudowanie najszybszego, kolejowego środka lokomocji.
Schienenzepplin był gotowy rok później. Masywnie wyglądająca konstrukcja ważyła 20 ton, miała dwie osie oddalone od siebie o 19,6m. Całość mierzyła 26 metra długości. Wysokość wynosiła 2,8 metra. Do budowy zastosowano nowoczesne materiały konstrukcyjne i przede wszystkim aluminium. Kadłub był pokryty ogniotrwałym płótnem. Jednostka mieściła 40 pasażerów. Napędzana była pierwotnie dwoma sześciocylindrowymi silnikami lotniczymi BMW IV. Zamieniono je jednak na jeden, dwunastocylindrowy silnik BMW VI o mocy 600 KM i dużej pojemności 46 litrów. Jako paliwo zastosowano benzynę. Na końcu składu zamontowano śmigło. Najpierw dwie łopaty a potem cztery z uwagi na mocny silnik. Śmigło zamontowane pod kątem 7 stopni zapewniało nie tylko napęd, ale dociążało konstrukcję przy wysokich prędkościach.
10 maja 1931 roku prototyp pokonał barierę 200 km/h. Po analizie możliwości 21 czerwca 1931 roku jednostka ustanowiła rekord przejazdu na trasie Berlin – Hamburg (między Karstädt a Dergenthin) osiągając 230,2 km/h. Rekord ten dopiero został pobity w 1954 roku. Do dzisiaj nie udało się żadnej innej jednostce pobić tej prędkości przy użycia silnika benzynowego.
Schienenzepplin był jeszcze wielokrotnie poprawiany. Kruckenberg testował zawieszenie hydrauliczne i wiele innych bardzo nowoczesnych rozwiązań, które wykorzystano w pociągach „Fliegender Hamburger”.
Niestety projekt nie wszedł do masowej produkcji. Wiązało się to z problemem technicznym, jakim była jazda po wzniesieniach, brak możliwości podłączenia dodatkowych jednostek / wagonów z uwagi na zamontowane śmigło na końcu, małą ilość pasażerów na pokładzie (tylko 40 osób), zapewnienia bezpieczeństwa na peronie podczas ruszania i przyjazdu, kosztu paliwa (benzyny) na 100 km trasy.
Dodatkowo Zarząd DR zainteresował się w 1933 roku projektem szybkich pociągów – późniejszych „latających pociągów” jako jednostek napędzanych silnikiem diesla. Schienenzeppelin nie zachował się do naszych czasów. Został zezłomowany z uwagi na odzyskanie maksymalnej ilości materiałów do jego budowy. Mimo to przetrwały dokumenty filmowe i zdjęcia do naszych czasów.
W tym czasie na dobre trwał już wyścig inżynierii kolejowej i wielki boom. Elektryfikacja całej magistrali Śląskiej Kolej Górskiej i szeregu linii bocznych – jako pierwszej w Europie, testy prototypów pierwszej sygnalizacji świetlnej wraz z automatyką sterowania ruchem, której sygnalizatory były eksploatowane do połowy lat ’80 XX wieku po zmianie granic przez PKP. Rozwój i produkcja pasażerskich składów zespolonych. Projektowanie kolei jednoszynowych jak choćby Monorail.
źródła zdjęć: fotografie fabryczne, archiva RVM oraz Walter Hollnagel
1 maja 2007 roku świętowano 160-lecie linii kolejowej Racibórz – Chałupki.
Z tej okazji prezentujemy galerię fotograficzną z archiwum, przypominającą tą imprezę kolejową. I przede wszystkim zabytkowy tabor oraz ten współczesny, którego próżno szukać na polskich szlakach.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
Ile można dowiedzieć się o historii polskich kolei z jednego biletu?
Prezentowany dziś kartonik Edmondsona zakupiony został w kasie biletowej na dworcu w Krapkowicach k/Opola w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku. W porównaniu z późniejszymi biletami PKP rzuca nam się w oczy przede wszystkim 3 klasa pociągu oraz oznaczenie dyrekcji „St)”, której podlegała wówczas stacja Krapkowice. „St” w latach’50, to oczywiście skrót od Stalinogród (obecnie Katowice).
Trzecia klasa na PKP oraz nazwa Stalinogród obowiązywały do 1956 roku. Bilet sprzedano pasażerowi/-ce w roku następnym. Jednak bilety podawane z ternionu były drukowane wcześniej w profesjonalnych drukarniach. Stąd też czasem podróżny napotykał różne nieaktualne już dane.
Niektóre, jak ceny, były zawsze poprawiane ręcznie. Z pozostałymi danymi bywało rozmaicie.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D), bilet z kolekcji własnej
W dzisiejszym odcinku „Historii jednej fotografii” prezentujemy jedne z nielicznych, powojennych zdjęć parowozu Ot1.
Jest lato 1951 roku. Parowóz Ot1 ciągnący pociąg dalekobieżny zbliża się do stacji Wałbrzych Fabryczny. Wzdłuż torów pozostałości masztów wraz z wysięgnikami po trakcji Śląskiej Kolei Górskiej zdemontowanych i wywiezionych przez Armię Czerwoną w 1945 roku.
Pozostałości po trakcji Śląskiej Kolei Górskiej wykorzystano do odbudowy warszawskiego węzła kolejowego. Uważni podróżni znajdą parę takich słupów z charakterystycznymi wysięgnikami zakończonymi łukiem (tor prawy) i trójkątnymi (tor lewy). Wykorzystano je m.in. na odcinku Warszawa Zachodnia – wjazd do tunelu średnicowego (tory WKD).
Obecnie dawny układ widoczny jest najlepiej na stacji Jaworzyna Śląska, gdzie odtworzono w oparciu o stare słupy „układ parasolowy”. Elementy znajdziemy także na węźle wałbrzyskim i stacji Szklarska Poręba-Górna.
źródło: http://bazakolejowa.pl, fot. R. Burzyński
Zainteresowanych parowozami serii 41 eksploatowanymi od 1945 roku przez PKP jako Ot1 zapraszam do lektury na stronie tutaj.
1 lipca 1934 roku otwarto odcinek z Kłodnicy (post. odgałęźny Kędzierzyn-Koźle – Opole-Groszowice) do Leśnicy. 11 czerwca 1936 roku kolejny fragment linii nr 175. Odcinek z Leśnicy do Strzelec Opolskich.
Archiwalne fotografie przedstawiają jak majestatycznie prezentowały się nowe dworce na tym szlaku. Na zdjęciach prezentujemy stację Zalesie Śląskie i Leśnicę w roku 1936.
źródło fotografii: Reichsverkehrsministerium – Archiv źródło fotografii: Reichsverkehrsministerium – Archiv
„Kontrola biletowa służy kontroli pracy punktów sprzedaży biletów, lecz w pierwszym rzędzie wykrywaniu nadużyć ze strony pasażerów oraz przeciwdziałaniu tym nadużyciom” – podaje encyklopedia kolejnictwa Roell’s: „Enzyklopaedie des Eisenbahnwesens” Berlin – Wiedeń 1912-23.
Kasy biletowe na DW PKP Kłodzko Główne, fot. Norbert Tkaczyk
Jednym ze sposobów było dokładne zamknięcie peronów dworcowych i stacyjnych (stosowane zwłaszcza w Niemczech). Wstęp na nie odbywał się wyłącznie przez przejścia, w których dyżurował konduktor peronowy (kontroler, bileter). Stanowiło to pierwszy etap kontroli. Podróżny pokonując przejścia z zaporą, oddawał bilet. Kontroler specjalnymi szczypcami z datownikiem, dziurkował go. Jeśli stacja miała większą ilość bramek, odbijano też numer biletera. Konsekwentne kasowanie (dziurkowanie z datownikiem) biletów przy wejściu na peron, uniemożliwiało lub znacznie utrudniało ich ponowne wykorzystanie. Kasowanie było nadzorowane przez odpowiednich urzędników stacyjnych, a później rewizorów w pociągu.
Następnym etapem było wstępne sprawdzenie biletów w pociągu. W Belgii odbywało się ono już przy wsiadaniu do wagonów, a w innych zarządach kolejowych podczas jazdy. Chodziło o wstępne wykluczenie pomyłek w wyborze przez podróżnego właściwego składu lub wagonu. Ważne by do czasu przyjścia rewizora wszystko było w porządku. Kontrola biletów w pociągu przeprowadzana przez doświadczonych rewizorów w obecności konduktora stanowiła trzeci etap.
Rewizorzy, podlegający bezpośrednio dyrekcjom kolei lub dyrekcjom okręgów kolei państwowych mieli wykrywać nadużycia tak ze strony pasażerów, jak i niższego personelu oraz szkolić i ćwiczyć w służbie kasjerów, bileterów i konduktorów. Rewizorzy kolei państwowych pracowali w turnusach. Grafiki ich służby były wyznaczane przez macierzyste dyrekcje i utrzymywane w tajemnicy. Na stacji docelowej pasażerowie przechodzili przez zapory.
Bileterzy odbierali bilety, które straciły ważność, zostawiając te, służące do dalszej jazdy. Na kolejach austriackich oraz rosyjskich na stacjach i przystankach, które nie miały licznego personelu bilety odbierali ich pracownicy. Bilety do przystanków wyposażonych tylko w kasę odbierano w pociągu już przed odjazdem do celu podróży. W niektórych zarządach europejskich odbieranie biletów przed odjazdem do stacji przeznaczenia i przekazywanie ich na stacji docelowej organom kontrolnym było regułą.
Na niektórych kolejach po przyjeździe pociągu pracownicy stacji odbierali bilety, a wyjście z dworca otwierano dopiero po zakończeniu przez nich czynności sprawdzających. Odebrane bilety były wrzucane do specjalnych skrzynek lub pojemników, na kolejach austriackich dodatkowo stemplowane. W dyrekcjach kolei lub siedzibach okręgów kolei państwowych sortowano je, badano wyrywkowo w celu sprawdzenia pracy bileterów, konduktorów i kasjerów. Z makulatury produkowano nowe bilety. W ten sposób zamykał się ekologiczny obieg tekturowych kartoników, wynalezionych przez Edmondsona.
opracowanie: Norbert Tkaczyk
źródło: J. Wasilewski „Era biletera” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 5/1995
Gdyby nie ten człowiek… mogłoby nie być Ciebie – Szanowny Czytelniku – na świecie, albo mógłbyś urodzić się i żyć w zupełnie innym miejscu… a na pewno Twoją pasją nie byłaby kolej. Po prostu nie istniałaby.
I pomyśleć, że wszystko zaczęło się od węgla. W Northumberland, hrabstwie leżącym w najdalej wysuniętym na północ rejonie Anglii, narodziło się górnictwo węglowe i tu też powstała pierwsza na świecie lokomotywa parowa ciągnąca za sobą procesję załadowanych towarem wagonów.
W małej, górniczej wiosce Wilam 9 czerwca 1781 roku urodził się George Stephenson. Jego ojciec pracował w kopalni. Był palaczem i obsługiwał maszynę parową, która uruchamiał a wyciąg. Starszemu Stephenson’owi nigdy nie przyszło do głowy, żeby posyłać syna do nauki, choćby czytania i pisania.
Pierwszym zajęciem chłopca stała się swego rodzaju służba pomocnicza na linii kolejki konnej, która przebiegała w pobliżu domu rodzinnego. George dostał bat i odganiał od torów krowy. Ciągnęło go jednak do maszyn, jakie instalowano w kopalni. W wieku 19 lat był już mechanikiem i… umiał się podpisać. Wieczorami uczył się składać wyrazy z liter i manewrować piórem. Ślub z Fanny, dziewczyną, która służyła u kogoś w sąsiedniej wsi, na pewien okres położył kres nauce abecadła. Dopiero, kiedy jego synek, Robert, zaczął chodzić do szkoły, ojciec wieczorami uczył się tego wszystkiego, co mały przerabiał w ciągu dnia.
W tym czasie był już znany w okolicy, jako lekarz wszelkiego typu maszyn. A pewnego dnia na szynach konnej kolejki zobaczył dymiącą lokomotywę, która wcale nie przypominała wyglądem późniejszych lokomotyw, które zdobyły świat. Pan George nie był pierwszym wynalazcą jeżdżącej maszyny. Tylko, że jego poprzednikom nie udało się skonstruowanie modelu, który przeszedłby pomyślnie wszystkie egzaminy praktyczne. Były to pojazdy służące np. celom rozrywkowym na zasadzie ciekawostki technicznej, „wysiadały” niespodziewanie, albo szyny pod nimi rozpadały się.
Pierwsze angielskie koleje „na parę”, które zapowiadały rewolucję w transporcie, przypominały raczej system parowych wyciągów. Wzdłuż danej trasy ustawiano szereg maszyn parowych, których siła ciągnęła liny i uczepione do nich wagoniki z węglem – od jednej takiej maszyny do drugiej. A więc rodzaj kolejki linowej. Nie myślano wówczas o lokomotywie poruszanej parą pod wysokim ciśnieniem, przesądzając z góry, że wysokie ciśnienie mogłoby spowodować tylko wybuch.
Przed próbami podwyższania ciśnienia w kotłach przestrzegał m.in. sławny już wówczas James Watt. Tymczasem maszyna parowa przyniosła nieszczęście domowi Stephensonów. Ojciec George’a, naprawiając jakieś urządzenie, wszedł do wnętrza walca. Nie zauważył tego inny mechanik, który otworzył dopływ pary. Rezultat – ciężkie poparzenie, zwłaszcza twarzy, i utracony na zawsze wzrok. A wkrótce potem zmarła Fanny, pozostawiając George’a z małym synem i niewidomym ojcem. To oznaczało konieczność zajmowania się domowym gospodarstwem, a zarazem szukania dodatkowego zarobku. George znalazł taką dodatkową robotę, w pewnym sensie służącą również celom komunikacyjnym – wieczorami naprawiał ludziom buty.
W roku 1812 został głównym mechanikiem w kopalni Killingworth, co otworzyło przed nim życiową szansę. Na hałdach kopalnianych leżało mnóstwo węgla czekającego na wysyłkę w świat. W jaki sposób go wywieźć – to był problem do rozwiązania. Stephensonowi umożliwiono prowadzenie doświadczeń, z których później mogłaby skorzystać firma. Wtedy właśnie skonstruował swoją pierwszą lokomotywę, którą nazwał „Milord”. Praca nad nią zajęła mu rok, a jedynym specjalistą od obróbki metalu, był miejscowy kowal.
Zanim Stephenson zaprezentował lokomotywę szerszej publiczności, zmienił jej nazwę na „Blücher” – dla uczczenia nazwiska pruskiego generała, który właśnie na kontynencie rozgromił oddziały armii Napoleona, śmiertelnego wroga Anglii. Narodziny lokomotywy stanowiły zagrożenie dla tradycyjnych firm transportowych bazujących na wozach konnych. Jeden z miejscowych furmanów wyzwał nawet Stephensona na swego rodzaju pojedynek, w którym zmierzyły się ze sobą zaprzęg konny i lokomotywa.
Jeśli chodzi o uzyskaną podczas pojedynku szybkość, „Blücher” niestety przegrał, pozostając daleko za koniem. Ale lokomotywa pociągnęła za sobą osiem wagoników, na których znajdowało się łącznie 30 ton węgla. Porażka była więc względna. Po tym doświadczeniu Stephenson miał już świadomość, że nie wystarczy zbudować genialny model lokomotywy, ale trzeba rozwiązać kompleksowo wszystkie problemy związane z funkcjonowaniem kolei. Przede wszystkim muszą być odpowiednie szyny, które nie mogą leżeć wprost na ziemi, ale na odpowiednich podkładach. Teren pod tory powinien być odpowiednio przygotowany.
Stephenson jako pierwszy zaproponował specjalne nasypy kolejowe. Tym samym uznał, że znów musi się uczyć, i to dużo. A miał już 40 lat. Rola nauczyciela po raz drugi przypadła jego synowi. Zapisał Roberta na uniwersytet i obarczył go dodatkowym zadaniem. Po wykładach syn musiał sporządzać drugą wersję swoich notatek, w sposób przystępny dla ojca. Tak więc George Stephenson, trochę jak pasażer na gapę, skończył studia. Wtedy mógł już naprawdę poważnie zabrać się do właściwej roboty. Kolej miała najgroźniejszego wroga w postaci… kanałów.
Koncepcja budowy gęstej sieci kanałów, którymi płynęłyby barki czy tratwy ciągnięte na linach przez konie rozstawione na obu brzegach, była już wówczas wcielana w życie. Walka pomiędzy zwolennikami kanałów a rzecznikami kolei toczyła się wśród akcjonariuszy przedsiębiorstw transportowych, a także w parlamencie – chodziło wszak o środki na realizację planów. Kiedy zapadła decyzja o budowie 40-kilometrowego odcinka kolei między miastami Stockton i Darlington, wydawało się, że Stephenson pokonał największe opory.
Linię wybudowano według jego projektu, a w Newcastle stanęły wielkie warsztaty – pierwsza fabryka lokomotyw na świecie. Kiedy tor był gotowy, miejscowe władze postanowiły wykorzystać go dla celów kolei… konnej. Stephenson wyprosił, żeby mu pozwolono tylko raz wjechać na linię lokomotywą i zaprezentować społeczeństwu nową maszynę „Active” oraz pokazać jej siłę. Pokaz ów odbył się 27 września 1825 roku. Do lokomotywy doczepiono 6 wagonów z węglem i 6 z mąką oraz trzynasty wagon z napisem „Eksperyment”. Ten ostatni był zapowiedzią przyszłej salonki i wsiedli do niego miejscowi dostojnicy. Tak zwanej gawiedzi pozwolono jechać wagonami towarowymi w charakterze dodatkowego ładunku – skorzystało z tego ponad 300 chętnych. Na trasie ustawiły się tysiące widzów. Stephenson odniósł zwycięstwo. Jego pociąg przejechał całą trasę tam i z powrotem w ciągu 3 godzin i 7 minut. Wszyscy pojęli, że skończyły się żarty…
Główny życiowy egzamin miał Stephenson jeszcze przed sobą. Fabryki w Manchester od portu w Liverpool dzieli 50 km. Są to jednak kilometry bagien poprzecinanych małymi rzekami, a także skaliste pogórze, którego ominąć na jednym odcinku nie sposób. Stephenson obliczył, że trzeba by na tej trasie postawić 63 mosty i wywiercić w skałach kilka tuneli. Przede wszystkim zaś – utwardzić szlak przez bagna. Tę koncepcje przedstawił w parlamencie, gdzie znów ważyły się losy przedsięwzięcia.
W październiku 1829 roku znaczna część linii Manchester – Liverpool była gotowa. W pobliżu miejscowości Rainhill wyznaczono odcinek trasy, na którym miał się rozegrać szczególny turniej. Stanęło do współzawodnictwa kilku projektantów lokomotyw – m.in. Ericsson i Hackworth – wraz ze swymi maszynami. Chodziło o zaprezentowanie szybkości, siły i sprawności pojazdów. Kilka z nich odpadło już na starcie. Maszynie Ericsonna szybko zabrakło pary, a kiedy kolejna lokomotywa wkrótce po starcie zatrzymała się z powodu awarii, na placu boju została już tylko „Rakieta” Stephensona. Gdyby i jej coś się stało, nie byłoby mowy o rozwoju kolejnictwa przez długie lata – turniej w Rainhill miał znaczenie nie tyle, jako walka między indywidualnymi projektantami, ile jako sprawdzian dla nowej koncepcji transportu.
„Rakieta” uratowała przyszłość kolei. Przejechała wyznaczoną trasę 20 razy z wagonami – wciąż zwiększając szybkość – a na koniec wagony odczepiono i lokomotywa wykonała swego rodzaju solowy przebieg, osiągając prędkość 56 km/h. Niekwestionowany rekord świata. Od tego dnia liczy się historię kolei parowej w postaci jaką znamy ze współczesności.
W rok później na ukończoną już całą trasę wyjechało z Liverpoolu 8 pociągów. Stephenson osobiście prowadził swoją „Rakietę”.
Dawne podwarszawskie gminy: Mokotów, Wilanów, Skorosze łączyły ongiś z Warszawą wąskotorowe koleje dojazdowe. Kolej Wilanowska jeżdżąca od placu Unii Lubelskiej (założona w 1892 r.) przez Wilanów, Jeziornę do Piaseczna oraz Kolejka Grójecka kursująca też z Placu Unii (dworzec zbudowano w 1898 r.) do Piaseczna, gdzie rozdzielała się na dwie linie do Grójca i Góry Kalwarii.
Kolej Wilanowska była pierwszą koleją wąskotorową na lewym brzegu Wisły na terenie dzisiejszej wielkiej Warszawy. Zbudowało ją Towarzystwo Akcyjne Wilanowskiej Wąskotorowej Kolei Żelaznej. Początkowo była to kolej konna o szerokości toru 800 mm, na której trakcję parową wprowadzono na przełomie XIX i XX wieku. W 1892 r. oddano do użytku pierwszy odcinek tej linii: od rogatki belwederskiej do Wójtówki, następnie do Czerniakowa i dalej – do wsi Wilanów. Na tym odcinku (o długości 7,3 km) wybudowano stacje Belweder i Wilanów oraz trzy przystanki osobowe: Wójtówka, Czerniaków i św. Jan. Najbardziej rozbudowana była stacja i dworzec Belweder, której pomieszczenia zajmowały 525 m kw. Na stacji Wilanów wzniesiono budynek drewniany przeznaczony dla pasażerów oraz krytą werandę. Powierzchnia dworca wynosiła 68 m kw. Stacje Wilanów i Belweder były wyposażone w urządzenia sanitarne. Z trzech wymienionych przystanków, najbardziej rozbudowany był w Wójtówce. Znajdowała się tam drewniana poczekalnia z bufetem i mieszkanie zwrotniczego, a ziemne perony uzupełniały wyposażenie przystanku przelotowego.
W 2 lata po oddaniu pierwszego odcinka, linię wilanowską przedłużono do Klarysewa. Dalszy rozwój tej linii zmierzał w dwóch kierunkach: pierwszy – rozbudowa linii na terenach podmiejskich, drugi – uzyskanie połączenia z siecią kolei normalnotorowych.
Powstała w 1895 r. spółka Droga Żelazna Grójecka postanowiła zbudować i eksploatować linie Wilanów – Piaseczno oraz Belweder – stacja towarowa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. W przyszłości zamierzano wybudować linię Piaseczno – Grójec i dalej – do cukrowni w Czersku. W 1899 r. spółka ta wydzierżawiła odcinek Wilanów – Piaseczno Towarzystwu Akcyjnemu Wilanowskiej Wąskotorowej Kolei Żelaznej, odstępując mu jednocześnie do 1906 r. prawo do budowy linii miejskiej od rogatki mokotowskiej do stacji towarowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej przy ul. Spiskiej.
W latach 1892-1902 Towarzystwo Akcyjne wybudowało trzy odcinki: Wilanów – Piaseczno (16 km), Belweder – stacja towarowa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (3,5 km) oraz bocznicę do cegielni w Chylicach (2,6 km). Eksploatacja tych linii przyniosła nie tylko pokaźne zyski lecz przyczyniła się także do gospodarczego rozwoju podwarszawskich okolic. Zarządowi Kolei Wilanowskiej udzielili finansowej pomocy liczni fabrykanci, a także właściciele okolicznych cegielni w Oborach, Chylicach i Gołkowie oraz papierni w Jeziornie.
Stała rozbudowa kolejki sprawiła, że w 1910 r. na całej linii Wilanowskiej średnia odległość między stacjami wynosiła 2,2 km. W 1912 r. stację Belweder przeniesiono na tereny wydzierżawione od zarządu pałacu na 40 lat (u zbiegu ulic Puławskiej, Chocimskiej i Klonowej). Tory załadunkowe i wyładunkowe były ułożone wzdłuż ul. Klonowej, gdzie rozładowywano pociągi towarowe z cegielni w Oborach i Chylicach.
Po wybudowaniu Kolei Grójeckiej linia wilanowska stykała się z nią przy rogatce mokotowskiej i w Piasecznie. Kolej Wilanowska przyniosła właścicielom również zyski i sławę.
Historia kolei wąskotorowej do Góry Kalwarii rozpoczęła się w 1895 r. Była to już druga linia wąskotorowa na lewym brzegu Wisły, która dała początek kolejom wąskotorowym, nazwanym Koleją Grójecką. Tym razem szerokość toru wynosiła 1000 mm, a pierwszy pociąg, który wyruszył z Warszawy do Góry Kalwarii w 1898 r. był prowadzony już trakcją parową. Fakt ten wzbudził w stolicy wielką sensację, a 2-osiowe parowozy – podziw i zaniepokojenie co bardziej ostrożnych. Linia do Góry Kalwarii przecinała ówczesne powiaty warszawski i grójecki. Przy głównej linii kolejki było 5 stacji znacznie różniących się zabudową i wyposażeniem. Były to przeważnie stare dzierżawione budynki adoptowane do potrzeb kolei.
Dalsze losy stołecznych kolejek w drugim odcinku. Zapraszamy.
Strażak Wincenty – wynalazca parowozowego odiskiernika. Projekt z przymrużeniem oka.
Kiedy w końcu lat sześćdziesiątych ub.w. rozpisano konkurs racjonalizatorski na opracowanie najlepszego zabezpieczenia przed wyrzucaniem przez parowozy snopów iskier powodujących niekiedy pożary pól i lasów, do organizatorów spłynęło wiele różnorakich odpowiedzi. Poniżej oryginalny list (takoż pisownia) jednego z wynalazców-amatorów:
„Kiedy usłyszałem apel do narodu na zabezpieczenie parowozów przed puszczaniem iskier, to sobie pomyślałem, że ja jako doświadczony strażak ze wsi Budy będę musiał zabrać głos i poradzić Wam jak to zrobić żeby się ni zapalało do koła. Bo kto jak kto, ale strażak to wie, co i jak to zrobić, żeby się nie ło, a jak się zapali, to jak gasić, żeby się całkiem nie spaliło.
Moim zdaniem należy się na parowozie kole komina posadzić jednego człowieka z tłumnicą w rękach. Tłumica to jest szmata rozpięta szeroko i przywiązana do końca długiego drąga. I tak człowiek patrzałby na boki i jakby iskra gdzieś upadła i zaczęła dymić, to umoczyłby tłumnicę w wiaderku z wodą i trach ją z góry. Dla pewności można by na końcu wagonu posadzić jeszcze jednego i też z taką tłumicą.
Ja dla przykładu mógłbym z Wami trochę pociągiem pojeździć i pokazać, jak się gasi, bom i kraju ciekawy, i pociągiem jeszcze nigdym nie jechał. To by mi się przydało. Ten list pisze moja wnuczka pod dyktando moje i rysunek też, bom sobie rękę nadwerężył od trzymania prądownicy przy pożarze stodoły Ignacego Karasia ze Stolikowizny.
A co do tych pieniędzy, to nie przysyłajcie do domu, a sam po nich pojadę, nawet do Warszawy, żeby moja stara nie tego…”.
Wincenty Siwek. Budy, dnia 24.08.1969 r.
Materiał źródłowy ze zbiorów Norberta Tkaczyka: „SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza” nr 14/1986 wydany przez WKiŁ.
