Katastrofa kolejowa pod Bąkowem

Była to jedna z tych tragedii na torach, która bardzo głęboko poruszyła opinią publiczną. 17 października 1984 roku o godz. 4:26 na koniec pociągu towarowego nr 98883 ruszającego sprzed semafora wjazdowego B do stacji Bąków (opolskie), najechał pociąg pospieszny nr 2603 relacji Lublin – Jelenia Góra.

źródło: Katastrofa kolejowa w Bąkowie – TVP Tygodnik – Magazyn widzów i czytelników, TVP, kadr z materiału na miejscu zdarzenia

Szlak Stare Olesno – Bąków był wyposażony w urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej. Na obu stacjach: Stare Olesno i Bąków użytkowano urządzenia przekaźnikowe. Od 11 października 1984 roku na szlaku Stare Olesno – Bąków ruch prowadzono na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów. Było to spowodowane defektem w działaniu izolowanego odcinka torowego JtB (tzn. uszkodzone złącze izolowane klejono-sprężone i nie pospawane łączniki szynowe).

Dyżurna ruchu stacji Bąków, telefonicznie potwierdziła stacji Stare Olesno przybycie pociągu towarowego nr 98883 (skład wagonów talbotów z węglem). W tym czasie stał on jednak jeszcze przed semaforem wjazdowym na stację Bąków (w tej sytuacji nie można było obsłużyć bloku końcowego KoB). Pociąg pospieszny został więc wyprawiony ze stacji Stare Olesno na tor szlakowy nr 1 na sygnał zastępczy (przy nie zwróconym bloku początkowym). Dyżurna ruchu stacji Bąków podała sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym. Była przekonana, że sygnał ten dotyczy pociągu pospiesznego. Podczas zbliżania się tego pociągu do stacji Bąków tarcza ostrzegawcza ToB informowała, że semafor wjazdowy B wskazuje sygnał zezwalający. Tor szlakowy pomiędzy tarczą ostrzegawczą ToB a semaforem wjazdowym B położony był w lesie, na łuku o promieniu 1850 m. Toteż maszynista składu pospiesznego (w lekkiej mgle), dopiero w ostatniej chwili przed katastrofą dostrzegł przed sobą koniec pociągu towarowego. Rozpoczął nagłe hamowanie pociągu. Niestety, zdołał zmniejszyć jego prędkość jedynie z 90 do 86 km/h.

Na miejscu zginęli: maszynista pociągu pospiesznego i pracownik ambulansu pocztowego. W następstwie ciężkich obrażeń ciała zmarło także dwóch podróżnych. Do szpitali w: Kluczborku, Olesnie, Namysłowie, Kępnie i Opolu przewieziono 64 osoby, które doznały ogólnych obrażeń ciała. Dwudziestu pięciu pasażerom udzielono pomocy ambulatoryjnej. Całkowitemu zniszczeniu uległy: lokomotywa elektryczna serii EU07-22, pięć wagonów pasażerskich i dwa towarowe. Uszkodzone zostały: sieć trakcyjna na długości 1 sekcji nad torami nr 1 i 2; oba tory na odcinku ok. 100 m. Wypadek spowodował 27-godzinną przerwę w ruchu na tym szlaku.

źródło: Tragedia w Bąkowie. To była jedna z największych katastrof kolejowych w Polsce [zdjęcia] – nto.pl , zdjęcia Tadeusz Kwaśniewski (NTO)

Katastrofa kolejowa w Bąkowie – TVP Tygodnik – Magazyn widzów i czytelników

Podsumowując, przyczyną zderzenia było wyprawienie ze stacji Stare Olesno pociągu pospiesznego nr 2603 na tor szlakowy nr 1 zajęty przez skład towarowy na skutek błędnego potwierdzenia jego przybycia do stacji Bąków przez dyżurną ruchu. Komisja MK na podstawie zapisów w dzienniku „R146” stwierdziła, że dyżurna ruchu nie panowała nad ruchem pociągów w okresie poprzedzającym katastrofę. Do wypadku dopuściła w 9-tej godzinie pełnienia swej służby. 20-letnia dyżurna ruchu posiadała wykształcenie średnie ogólne. Od 14 miesięcy pracowała na tym odpowiedzialnym stanowisku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

60 lat eksploatacji lokomotyw elektrycznych EU05/EP05

13 marca 2021 mija dokładnie 60 lat od przejęcia przez PKP pierwszego egzemplarza 4-osiowej pasażerskiej lokomotywy elektrycznej EU05.

EU05 został wyprodukowany przez czechosłowackie zakłady „ŠKODA” w Pilźnie. Dzisiaj to Škoda Transportation Cz. Lokomotywa otrzymała oznaczenie EU05-10 /nr fabryczny 44E-4316/. Pierwszym przydziałem pracy trakcyjnej była lokomotywownia Warszawa Odolany.

W latach 1972 – 1977 wszystkie lokomotywy elektryczne zostały zmodernizowane w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku. Seria liczyła 27 sztuk. Zrobiono to z uwagi na dobre parametry trakcyjne i brak polskich elektrowozów do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich. Zmodernizowano je na lokomotywy z przeznaczeniem do obsługi szybkich pociągów pasażerskich i ekspresowych z prędkością do 160 km/h. Spowodowało to zmianę oznaczenia z EU05 na EP05. Zmieniono malaturę z koloru zielonego na pomarańczowy.

Więcej o tym wydarzeniu przeczytacie Państwo na Facebooku:

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=816171625639773&id=213950115861930

którego autorami są Aleksander Koch i Norbert Tkaczyk.

EP05 wyjeżdża ze stacji Opole Główne z IV peronu i kieruje się do Wrocławia Głównego, zdjęcie: Norbert Tkaczyk

Przedwojenna polska dama

Rok 1973, w peronie poznańskiego dworca przedwojennej budowy parowóz pospieszny serii Pt31-11.

źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt, zdjęcie: Robin Fell, opracowanie: Norbert Tkaczyk

Koniec starych czasów

Zapraszamy do obejrzenia reportażu, wyemitowanego w Programie 1 Publicznej Czeskiej Telewizji.

30 stycznia pojawił się na jednym na kanale YT yaeo38 Rail Travel & Adventure bardzo ciekawy i znakomicie zrealizowany reportaż. Dotyczy ginących zawodów na kolei. Dokument posiada tłumaczenie polskie w formie napisów. Dodatkowym atutem są piękne plenery czeskiego pogórza oraz spojrzenie na problem postępu technicznego a pracy na liniach lokalnych. To swoista retrospekcja po miejscach gdzie czas zatrzymał się na początku ubiegłego stulecia.

Przykładem takich miejsc m.in. jest najbliżej naszej stacji macierzystej Opola Głównego stacja Szydłów i Polanica Zdrój. Na tych stacjach zachowały się nadal sprawne urządzenia sterowania ruchem wraz z semaforami kształtowymi. To także część Magistrali Podsudeckiej oraz węzeł w Głuchołazach.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Parowozownia Sędziszów w pigułce

Dzisiaj wędrujemy do świętokrzyskiej parowozowni i prezentujemy jej ciekawą historię.

            KALENDARIUM do 1990 roku

  • 1882-84 – lata budowy obiektu;
  • 13 stycznia 1885 – oddanie do użytku hali Parowozowni oraz otwarcie linii kolejowej Gołonóg – Sędziszów;
  • 1914-15 – Parowozownia wchodziła w skład austro-węgierskiej Wojennej Kolei Północnej;
  • 1927 – zamknięcie Parowozowni dla celów trakcyjnych;
  • 1940 – pod okupacją niemiecką rękami Polaków i Żydów zbudowano wachlarz oraz budynki zaplecza gospodarczego Parowozowni;
  • 1945 – powojenna rekrutacja załogi, porządkowanie zakładu, organizacja odbudowy stacji Tunel;
  • 8 lutego 1945 – uruchomienie parowozu Ty42-16, organizacja drużyn na tereny wyzwolone za frontem celem przywozu obrabiarek dla utrzymania technicznego pojazdów trakcyjnych;
  • 1 września 1945 – organizacja Zasadniczej Szkoły Kolejowej;
  • 1947 – podniesienie Parowozowni Głównej 1 klasy, otrzymanie na stan parowozów do obsługi tranzytów towarowych, otwarcie linii Strzemieszyce – Sędziszów;
  • 1953 – przyjęcie na inwentarz parowozów serii Ty51 i Ty246 do prowadzenia ciężkich pociągów tranzytowych, organizacja napraw średnich dla lokomotyw: Tr20, Ty2, Ty42, Ty43;
  • 1955 – oddzielenie od służby mechanicznej napraw wagonów. Utworzenie osobnych służb: Trakcji i Wagonów;
  • 1963 – wpisano na stan pierwsze elektrowozy serii ET21, dla tychże maszyn w czynie społecznym przygotowano kanały rewizyjne oraz zawieszono sieć trakcyjną prze obrotnicę;
  • 1966 – organizacja oddziału napraw i przeglądów, w „Dniu Kolejarza” uroczyście przekazano zelektryfikowaną linię Strzemieszyce – Jaworzno-Szczakowa – Sędziszów;
  • 1972 – przyjęcie na ilostan ciężkich lokomotyw spalinowych ST44, utworzenie oddziałów napraw lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz napraw rewizyjnych parowozów serii: Ty2, Ty42, Ty43;
  • 27 grudnia 1979 – zorganizowanie specjalnego pociągu ratunkowego dla linii Świętokrzyskiej i Hutniczo-Siarkowej;
  • 1 marca 1982 – zorganizowanie napraw rewizyjnych pociągów sieciowych;
  • 28 lutego 1983 – powołanie Zakładowej Zawodowej Straży Pożarnej w sile plutonu;
  • 15 lutego 1984 – organizacja Przyzakładowej Przychodni lekarskiej;
  • 1 lipca 1986 – wprowadzenie wewnętrznego ograniczonego rozrachunku gospodarczego;
  • 22 września 1986 – podjęcie prowadzenia pociągów towarowych 1-osobowo, pierwszy taki skład o nr 32196 poprowadziła lokomotywa ET41-94;
  • 1 listopada 1987 – organizacja napraw okresowych wózków EZT EN57;
  • 9 września 1989 – zakończenie eksploatacji trakcji parowej w MD Sędziszów, parowóz Ty51-15 ustawiono jako pomnik techniki przy Domu Kultury Kolejarza.

               SERIE POJAZDÓW TRAKCYJNYCH WYSTĘPUJĄCYCH NA INWENTARZU LOKOMOTYWOWNI SĘDZISZÓW do 1990 roku

  • Tp1, Tp2, Tp3, Tp4, Tr12, Tr20, Tr21, Tr201, Tr203, Tw1, Ty2, Ty3, Ty5, Ty23, Ty42, Ty43, Ty51, Ty246;
    • SM03, SM30, SM42, SM48, SP30, ST44;
    • ET21, ET22, ET41, EN57.

            KIERUNKI OBSŁUGIWANE PRZEZ DRUŻYNY TRAKCYJNE Z SEDZISZOWA do 1990 roku

  • Strzemieszyce Północne,
  • Gołonóg – Dąbrowa Górnicza,
  • Kielce,
  • Jędrzejów,
  • Skarżysko-Kamienna,
  • Dęblin,
  • Katowice-Muchowiec,
  • Kraków-Płaszów,
  • Katowice – Gliwice,
  • Kozłów – Koniecpol,
  • Bukowno – Jaworzno-Szczakowa,
  • Kozłów – Idzikowice,
  • Cieśle.

            ILOSTANY INWENTARZOWE TRAKCJI PAROWEJ MD SĘDZISZÓW z wybranych lat

STAN NA DZIEŃ 01-01-1980 r.

Ty43 – 2,3,9,16,17,22,27,30,54,56,58,59,60,79,80,86,91,95,113,128;

Ty51 – 2,9,15,91,127.

STAN NA DZIEŃ 01-01-1983 r.

Ty43 – 9,16,22,27,30,52,54,56,58,59,60,61,79,80,86,91,95,110,113,123,128;

Ty51 – 2,9,15,91,127.

STAN NA DZIEŃ 29-02-1988 r.

Ty2 – 70,347,477;

Ty43 – 9,54,91,128;

Ty51–9 (Widoczny na ilustracji pięknie namalowany kot w butach na osłonie obok reflektora świadczy, że sędziszowscy mechanicy posiadali fantazję i talent).

Opracowanie: Norbert Tkaczyk na podstawie jubileuszowego folderu Parowozowni Sędziszów z 1989 r. oraz materiałów własnych. Szczególne podziękowania dla Tomasza Sikory za okazaną pomoc w kompletowaniu danych historycznych.

Fotografie parowozu Ty51-9 w „Młody Technik” nr 3/1987. Bilety stacji Sędziszów – kolekcja własna autora.

Wszystkim zainteresowanym historią lokomotywowni, wieży wodnej, stacji oraz samego miasta Sędziszów polecamy artykuł: https://echodnia.eu/swietokrzyskie/sedziszow-na-starych-fotografiach-jak-wygladal-dworzec-kolejowy-parowozownia-i-dawny-dom-handlowy-zobacz-zdjecia/ar/c15-14969438

Parowozy romantique

17 listopada ukazał się w wersji elektronicznej album fotograficzny „Parowozownia Wolsztyn”.

zdjęcie: Krystyna Okulewicz-Rabij

Autorką tego pięknego i obszernego, monograficznego e-wydania jest Krystyna Okulewicz-Rabij. Elektroniczna publikacja ukazała się w ramach Stypendium Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego – Kultura w Sieci.

Dokumentuje ona dzień po dniu życie parowozowni, pracę personelu i sprzętu, imprezy kolejowe i przede wszystkim czynne eksponaty muzealne. O Parowozowni w Wolsztynie, którą jest mekką wszystkich miłośników kolei oraz pasjonatów inżynierii kolejowej można pisać wiele. Temat rzeka.

Krystyna Okulewicz-Rabij jest absolwentką dziennikarstwa Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach. Współautorka kilkudziesięciu albumów, niezliczonej ilości publikacji w mediach na całym świecie z legendarnym National Geographic na czele. Współautorka kilkunastu multimedialnych publikacji elektronicznych dystrybuowanych na całym świecie.

Autorka to także współautorka teledysków i okładek płyt. Stypendystka Marszałka Województwa Śląskiego w dziedzinie Kultury. Trzykrotna laureatka Grand Prix w konkursie Media Kreator. Laureatka III miejsca w kategorii profesjonalnej PISF i NID za film “Maski”.

Nominowana do nagrody głównej konkursu NID i Niepodległa w kategorii profesjonalnej za film “Kilka kadrów o wolności”. Stypendystka Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego w dziedzinie Sztuk Wizualnych.

okładka e-wydawnictwa

Krystyna Okulewicz-Rabij „Parowozownia Wolsztyn”

ISBN: 978-83-7933-032-4

Album został zrealizowaniu dzięki Stypendium Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego – Kultura w Sieci.

Album można pobrać bezpłatnie do celów niekomercyjnych za zgodą Autorki TUTAJ. Dziękujemy bardzo za możliwość udostępnienia publikacji.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Wagony piętrowe – Doppelstockwagen

Powracamy do tematu wagonów piętrowych zwanych potocznie „piętrusami”.

Historia tych wagonów sięga 1875 roku. Po raz pierwszy dwu poziomowe wagony skonstruowano we Francji. Jednak ojczyzna współczesnego „piętrusa” to Niemcy. W 1936 roku firma Wumag z Görlitz zaprojektowała i wyprodukowała dla Lubeck Buchener Eisenbahn pierwszy skład. Zapraszamy do przeglądu wybranych materiałów poświęconym wagonom piętrowym prezentujących historię, rozwój oraz trendy współczesne.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
KolejWizja, odcinek 3.10.2011, Wagony „piętrusy”
KolejWizja, odcinek 21.11.2011, „Piętrusy” część II
Zug 2013, DR Doppelstockwagen, Gliederzüge, LBE-Wagen (Teil 1) – reportaż z wieloma archiwalnymi materiałami poświęconymi historii i rozwojowi wagonów piętrowych (język niemiecki)
Bahn Zeit, Doppelstock-Wagen Geschichte Teil 1 – reportaż z dużym akcentem na rozwój wagonów piętrowych w czasach DDR (język niemiecki)
KolejWizja, odcinek 27.05.2019, „Piętrusy” część III, Bipa i czasy współczesne
KolejWizja, odcinek 27.07.2020, „Piętrusy” część IV – współczesne trendy
Pociąg piętrowy produkcji PESA w służbie Kolei Mazowieckich

Motyw kolei w muzyce – motyw muzyczny na kolei

Dzisiaj trochę inaczej – muzycznie.

Ktoś zapyta się czy jedno i drugie może się łączyć w jedną, bogatą, uzupełniającą się całość? Symbioza była i jest – tam gdzie pozostały jeszcze nieliczne orkiestry dęte działające przy stacjach węzłowych lub w ramach grupy PKP.

Tradycje wspólnego muzykowania były i są wpisane w krajobraz śląski od pokoleń, stanowiąc nierozerwalny element kultury muzycznej regionu. Tradycja, tak pieczołowicie kultywowana, potrafiła do dnia dzisiejszego przetrwać liczne zawieruchy wojenne oraz nie zawsze łaskawe dla kultury i sztuki oraz kolei transformacje ustrojowe. Na Śląsku rozwinęły się szczególnie dwa rodzaje zespołów muzycznych: chóry lub zespoły śpiewacze i orkiestry dęte tak nierozerwalnie związane z koleją żelazną. Szczególnie były one liczne i aktywne na Śląsku.

Na przestrzeni stuleci powstało wiele utworów mających w tytule „coś z kolei” lub na odwrót. Tak jak to bywa z historią wiele z nich zostało zapomnianych lub nuty uległy zniszczeniu. Dzisiaj prezentujemy subiektywny wybór „ku pokrzepieniu serc”! Żyjemy w bardzo dziwnych czasach odciskających piętno na naszym codziennym życiu. Zabierając „proste przyjemności” w postaci odwołanych imprez kolejowych czy ograniczają turystykę kolejową. Zabierają radość podróżowania pociągiem. Ot tak. O wszelkiego rodzaju imprezach kulturalnych już nie wspominając.

Rolą sztuki, muzyki jest niesienie radości. Szczególnie jest to ważne w trudnych czasach. Nie ma znaczenia czy jest to muzyka klasyczna, rozrywkowa. Mała iskierka radości naszą szarą codzienność poprzez sztukę i edukację jest uszlachetnianiem. Cnotą o której zapomina przeważająca ilość decydentów. Szlachetności w przeciwieństwie do innych wartości się nie nauczy. Trzeba a samemu wypracować. A to trwa lata, całe zycie. Naszą rolą jest zachowanie dziedzictwa kulturalnego i inżynierii kolejowej. Wszystko budowane przez wieki stanowi swoiste genius loci. Bez względu na światopogląd budowniczych. Bo kolej i sztuka łączą ludzi.

Sporą grupę utworów, w których tłem lub elementem całości jest kolej lub jej detale to teledyski zespołów lub grup wykonujących muzykę rozrywkową. Ale to już temat na oddzielny artykuł.

opracowanie, tekst Przemysław Ślusarczyk
Johann Strauss (Vater) – Eisenbahn-Lust-Walzer op.89
Eduard Strauss – Bahn frei!, Polka schnell Op. 45
Robert W. Smith – The Great Locomotive Chase
Jethro Tull – Locomotive Breath
Hans Christian Lumbye – Copenaghen Steam Railway Galop
Eduard Strauss – Ohne Bremse, Polka schnell op. 238
Classic – Hej, czy ty wiesz
Pudelsi – Konduktorka PKP
Paktofonika – Jesteś Bogiem
Kult – Polska
Poparzeni Kawą Trzy – Byłaś dla mnie wszystkim
Walter Krug – Der fliegende Hamburger – Eisenbahnfoxtrot
Bronski Beat – Smalltown Boy

Dwustronny

Ekstremalnie trudny okres po II wojnie światowej wymuszał oszczędności w prawie każdej dziedzinie życia.

Unicestwiony przemysł europejski, w tym polski, nie był w stanie dostarczać bardzo pilnie potrzebnych produktów i wyrobów. Nic więc dziwnego, że tam gdzie było to tylko możliwe niezbędne funkcjonowania kraju materiały wykorzystywano powtórnie. Nie inaczej było na odradzającej się kolei.

W pierwszej powojennej pięciolatce dokumentację zakładową prowadzono na arkuszach zadrukowanych jeszcze przez okupanta niemieckiego. Luźne strony zszywano w zeszyty, a księgowość wypełniano częstokroć nie piórem, a ołówkiem kopiowym. Podobnie rzecz miała się z biletami.

Dzięki jednolitemu formatowi bilety kartonowe Edmondsona przejęte po kolejach III Rzeszy anulowano na awersie. Natomiast na rewersach drukowano polskie relacje zgodne z kilometrażem i cennikiem PKP. Dziś prezentujemy jeden z takich cudem ocalałych artefaktów.

opracowanie oraz kolekcja: Norbert Tkaczyk 

Wakacyjne podróże (3) – Kolej wąskotorowa w Rogowie

Linia kolei wąskotorowej łącząca Rogów z Rawą Mazowiecką i Białą Rawską działa ponad 100 lat.

Obecnie w związku z remontami i modernizacją infrastruktury kolei pociągi jeżdżą na trasie Rogów – Jeżów. Trasa liczy 8 km i wiedzie wśród malowniczych pól, w bliskim sąsiedztwie Arboretum w Rogowie. W Jeżowie następuje zmiana kierunku i powrót.

Sezon rozpoczął się 21 czerwca. Składy prowadzi nowo zakupiona lokomotywa 803D-16. Przybyła do Rogowa w styczniu, z likwidowanej kolei wąskotorowej KWK „Kazimierz-Juliusz” w Sosnowcu.

W tym roku poczyniono inwestycje na stacji Jeżów. Powstał budynek magazynu bagażowego w którym znajdzie się zaplecze gastronomiczne oraz budynek toalet. Całość wykonano w oryginalnej technologii ciesielskiej z początku XX wieku. Budynek zbudowano na ceglanej podmurówce a konstrukcja jego ścian jest szkieletowa.

Zgodnie z informację na trasie Rawa – Biała trwają prace związane z remontem infrastruktury. Jazda będzie możliwa po jej zakończeniu. Odcinek Jeżów – Rawa jest odcinkiem technicznym.

Rogowska kolej jest administrowana przez Fundację Polskich Kolei Wąskotorowych. Po zakończeniu jazdy należy zwiedzić stację Rogów Wąskotorowy. Zgromadzono tam sporą kolekcję lokomotyw parowych, spalinowych oraz taboru pasażerskiego, towarowego czy specjalistycznego m.in. platform do transportu koleją wąskotorową wagonów normalnotorowych.

Spora ilość taboru i lokomotyw czeka na „lepsze czasy”. W tym lokomotywa parowa, która nie aż tak dawno prowadziła składy. Potrzeba jej remontu kapitalnego. Koszt około miliona złotych.

Atutem tej placówki są kursujące pociągi, które w okresie wakacji jeżdżą w tym roku w każdą niedzielę i 15 sierpnia. Bilety kupujemy poprzez internet i to najlepsza forma zapewnienia sobie miejsca na przejazd. Skład liczy 135 miejsc siedzących. Na miejscu kupimy bilet. Ale tylko w sytuacji, gdy są wolne miejsca siedzące w pociągu. Proces rejestracji i płatności jest bardzo sprawny.

Dużym i małym polecam wybrać się do Rogowa! Więcej na stronie: https://kolejrogowska.pl/

opracowanie i zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Wakacyjne podróże (2) – Kolej wąskotorowa w Rogowie

Tym razem zapraszam do Rogowa. Film jest zapowiedzią trzeciej – ostatniej części. Materiał zrealizowany podczas podróży wąskotorówką.

W następnej części fotoreportaż z wizyty na stacji Rogów Wąskotorowy.

realizacja: Przemysław Ślusarczyk

Wakacyjne podróże (1) – Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie

W pierwszej części prezentujemy Państwu Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie.

Historia kolei związana jest z miastem od 1852 roku, kiedy 2 listopada na stację wjechał pierwszy pociąg. Czyni to z Kościerzyny jedną z najstarszych na terenie dzisiejszej Rzeczpospolitej Polskiej. Na początku XX wieku sieć kolejowa wokół Kościerzyny rozbudowała się. Odzyskanie niepodległości przyczyniło się do wielkiego rozwoju stacji i węzła. Kościerzyna znalazła się na wąskim przesmyku, który łączył kraj z morzem.

Po utworzeniu Wolnego Miasta Gdańska rząd zdecydował o budowie nowoczesnej linii kolejowej łączącej Śląsk z powstającą Gdynią. Magistrala węglowa stała się najważniejszą inwestycją kolejową międzywojennej Polski. W 1929 roku wzniesiono czterostanowiskową, przelotową parowozownię, która przetrwała do dziś. Lata trzydzieste były okresem najbardziej intensywnego ruchu kolejowego w Kościerzynie.

1.11.1992 roku został utworzony Skansen PKP Kościerzyna. Skansen gromadził i konserwował eksponaty związane z historią kolei, utrzymywał także czynne parowozy do prowadzenia pociągów muzealnych. W 2001 roku PKP Cargo przejęło placówkę a w 2009 roku stała się Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie, włączona w struktury Muzeum Ziemi Kościerskiej.

Muzeum prowadzi działalność edukacyjną, organizowane są wystawy czasowe. Trzon stanowi park lokomotyw trakcji parowej a także spalinowej, elektrycznej. W ramach zbiorów zobaczymy m.in.: lokomotywę elektryczną ET21-367, Elektryczny zespół trakcyjny EW90 z odrestaurowaną malaturą, lokomotywy SP45-139 i SP47-001 (prototyp), Ls40-5438 z 1959 roku, czy wagon spalinowy SR61-01 do obsługi pociągów podmiejskich ale także ekspresowych.

I oczywiście całą gamę lokomotyw parowych: OK1-112 z 1915 roku, Tw1-90 z 1919 roku, jedyny w Polsce i jeden z czterech zachowanych Oi2-29 (1940), kultowe z rodzin Ty i TK czy w ostatnim czasie parowóz wąskotorowy HF z 1917 roku. Kolekcję dopełniają wagony pasażerskie czy towarowe oraz specjalistyczne. Placówka posiada także żuraw ŻR1-16 z 1966 roku.

Niestety żaden z eksponatów nie jest już czynny. Stanowią one stałą ekspozycję. Budżet muzeum jest skromny, w związku z tym pozwala to na zewnętrzną restaurację niewielkiego procentu maszyn.

Przykry to widok, jak historia inżynierii kolejowej, myśli europejskiej zwyczajnie marnieje. Obdrapane lokomotywy parowe, stojące na wolnym powietrzu z roku na rok niszczeją. To nie tylko problem tego miejsca ale przeważającej większości takich miejsc w Polsce. Stojące destrukty wagonów dopełniają wrażenia, że wygląda to jak swoisty krajobraz po przejściu bolszewików w 1945 roku.

Niestety w naszym kraju nadal nie szanuje się dziedzictwa kulturowego i technicznego. Niezrozumiałe, że doprowadzono do wieloletnich zniszczeń. Wiele parowozów sprzedano za granicę. Wiele czynnych maszyn bezmyślnie zniszczono a lata ’90 i transformacja doprowadziły wręcz do zagłady kolej. W czasach, gdy w Europie istnieje kolejowy przemysł muzealny u nas jesteśmy w fazie „odbudowy ze zniszczeń wojennych”.

Mimo to warto odwiedzić Kościerzynę i skorzystać z oferty muzeum z przejazdem ręczną drezyną. I przede wszystkim zobaczyć kawał pięknej historii i inżynierii kolejowej. Więcej na stronie: http://muzeumkolejnictwa.com.pl/muzeum/

opracowanie, zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Niezrealizowane projekty linii kolejowych rejonu wałbrzyskiego

Dzisiaj prezentujemy Państwu nieco inną tematykę kolejową. Przedstawiamy niezrealizowane projekty kolejowe i udajemy się w Sudety.

  1. Ok. 1840 roku: (Wrocław) – Świdnica – Wałbrzych Szczawienko – (Wałbrzych).
  2. Ok. 1850 roku: Świebodzice – Sędzisław.
  3. Ok. 1850 roku: Mietków – Sobótka – Strzelin.
  4. Ok. 1850 roku: Jawor – Złotoryja.
  5. Ok. 1860 roku: (Wrocław) – Henryków (?) – Ząbkowice Śląskie – Bardo Śląskie – (Kłodzko).
  6. Rok 1866: Dzierżoniów – Bielawa – Przełęcz Woliborska (tunel) – Przygórze – Nowa Ruda – Tłumaczów – [Czechy].
  7. Lata 1885-95: Dzierżoniów – Pieszyce – Przełęcz Jugowska (tunel) – Jugów – Nowa Ruda.
  8. Rok 1910: Sobótka – Tąpadła – Sulistrowiczki – Sobótka.
  9. Lata 1910-20: Ząbkowice Śląskie – Ziębice – Maciejowice – (Otmuchów).
  10. Lata 1910-20: (Ząbkowice Śląskie) – Tomice – Niemcza.
  11. Ok. 1927 roku: Kamieniec Ząbkowicki – Laski.
  12. ok. 1969 roku: (Wrocław) – Mietków – Strzelce Świdnickie – (Świdnica).

OBJAŚNIENIA SKRÓTÓW NAZW NA MAPCE:

  • B. – Boreczek
  • BGW – Boguszów Gorce Wschód
  • Brm. – Broumov
  • Cw. – Ciepłowody
  • D. – Dziewiętlice
  • D.Z. – Duszniki-Zdrój
  • J.Z. – Jedlina-Zdrój
  • Kd. – Kondratowice
  • K.G. – Kamienna Góra
  • K.Ł. – Kałków Łąka
  • Mar. – Marciszów
  • Mi. – Mezimesti
  • Mj. – Maciejowice
  • Mn. – Mąkolno
  • Mw – Mieroszów
  • N. – Niemcza
  • N.R. – Nowa Ruda
  • Ot. – Otovice
  • P. – Pieszyce
  • P.G. – Piława Górna
  • Pn. – Przeworno
  • Rt. – Roztoka
  • S. – Siechnice
  • S.M. – Strzegom Miasto
  • Sr.G. – Srebrna Góra (miejscowość)
  • St. – Strzelce Świdnickie
  • Str. – Sulistrowiczki
  • Sw – Sędzisław
  • Sz. – Szczytna Śląska
  • Śc.Śr. – Ścinawka Średnia
  • Świdnica: M. – Miasto; Pdm. – Przedmieście; K. – Kraszowice
  • Św. – Świebodzice
  • Tł. – Tłumaczów
  • Wb. – Wolibórz
  • W.F. – Wałbrzych Fabryczny
  • W.Sz. – Wałbrzych Szczawienko
  • Wrocław: Br. – Brochów; Gł. – Główny; Śwb. – Świebodzki
  • Wz. – Wiązów
  • Z. – Ząbkowice Śląskie
  • Zł.St. – Złoty Stok
  • JG – województwo jeleniogórskie
  • LG – województwo legnickie
  • OP – województwo opolskie
  • WB – województwo wałbrzyskie
  • WR – województwo wrocławskie
Mapka schematyczna: Andrzej Scheer w Rocznik Świdnicki 1984
opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Schienenzeppelin – starszy brat „latających pociągów”

Dzisiaj historia pierwszej hybrydowej jednostki, która łączyła w sobie technologie stosowane w lotnictwie, sterowcach i kolejnictwie. Jednostka, która znacznie wcześniej niż „Latający Hamburczyk” i „Latający Ślązak” pobiła ówczesną barierę 200 km/h.

Schienenzepplin został stworzony przez Franza Kruckenberga. Był Hamburczykiem, pochodzącym z zamożnej, kupieckiej rodziny. Studiował budowę okrętów. Jednak to nie inżynieria budowy okrętów zafascynowała a awionistyka. Kruckenberg jeszcze przed I wojną światową zaczął konstruować wojskowe samoloty oraz sterowce. Otwarcie wskazywał, że napełnianie sterowców łatwopalnym wodorem jest błędem i prowadzi w prostej linii do niekontrolowanej eksplozji. Jak się wkrótce okazało, że miał rację. Jedną z przyczyn katastrofy sterowca Hindenburg, który spłonął podczas procedury cumowania w Lakehurst była eksplozja wodoru.

Był wizjonerem inżynierii kolejowej, która w latach ’30 XX wieku przeżywała wielki rozkwit. W swoim biurze w Heidelbergu stworzył m.in. kolej szynową. Niestety prototyp z uwagi na gigantyczne koszty budowy nigdy nie powstał. Został dostrzeżony w zakładach Flugbahn-Gesellschaft mbH. W 1929 roku rozpoczął pracę nad projektem, który miał łączyć kolej, sterowiec i samolot. Celem było zbudowanie najszybszego, kolejowego środka lokomocji.

Schienenzepplin był gotowy rok później. Masywnie wyglądająca konstrukcja ważyła 20 ton, miała dwie osie oddalone od siebie o 19,6m. Całość mierzyła 26 metra długości. Wysokość wynosiła 2,8 metra. Do budowy zastosowano nowoczesne materiały konstrukcyjne i przede wszystkim aluminium. Kadłub był pokryty ogniotrwałym płótnem. Jednostka mieściła 40 pasażerów. Napędzana była pierwotnie dwoma sześciocylindrowymi silnikami lotniczymi BMW IV. Zamieniono je jednak na jeden, dwunastocylindrowy silnik BMW VI o mocy 600 KM i dużej pojemności 46 litrów. Jako paliwo zastosowano benzynę. Na końcu składu zamontowano śmigło. Najpierw dwie łopaty a potem cztery z uwagi na mocny silnik. Śmigło zamontowane pod kątem 7 stopni zapewniało nie tylko napęd, ale dociążało konstrukcję przy wysokich prędkościach.

10 maja 1931 roku prototyp pokonał barierę 200 km/h. Po analizie możliwości 21 czerwca 1931 roku jednostka ustanowiła rekord przejazdu na trasie Berlin – Hamburg (między Karstädt a Dergenthin) osiągając 230,2 km/h. Rekord ten dopiero został pobity w 1954 roku. Do dzisiaj nie udało się żadnej innej jednostce pobić tej prędkości przy użycia silnika benzynowego.

Schienenzepplin był jeszcze wielokrotnie poprawiany. Kruckenberg testował zawieszenie hydrauliczne i wiele innych bardzo nowoczesnych rozwiązań, które wykorzystano w pociągach „Fliegender Hamburger”.

Niestety projekt nie wszedł do masowej produkcji. Wiązało się to z problemem technicznym, jakim była jazda po wzniesieniach, brak możliwości podłączenia dodatkowych jednostek / wagonów z uwagi na zamontowane śmigło na końcu, małą ilość pasażerów na pokładzie (tylko 40 osób), zapewnienia bezpieczeństwa na peronie podczas ruszania i przyjazdu, kosztu paliwa (benzyny) na 100 km trasy.

Dodatkowo Zarząd DR zainteresował się w 1933 roku projektem szybkich pociągów – późniejszych „latających pociągów” jako jednostek napędzanych silnikiem diesla. Schienenzeppelin nie zachował się do naszych czasów. Został zezłomowany z uwagi na odzyskanie maksymalnej ilości materiałów do jego budowy. Mimo to przetrwały dokumenty filmowe i zdjęcia do naszych czasów.

W tym czasie na dobre trwał już wyścig inżynierii kolejowej i wielki boom. Elektryfikacja całej magistrali Śląskiej Kolej Górskiej i szeregu linii bocznych – jako pierwszej w Europie, testy prototypów pierwszej sygnalizacji świetlnej wraz z automatyką sterowania ruchem, której sygnalizatory były eksploatowane do połowy lat ’80 XX wieku po zmianie granic przez PKP. Rozwój i produkcja pasażerskich składów zespolonych. Projektowanie kolei jednoszynowych jak choćby Monorail.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Fotka na niedzielę (10) – W szeregu…

W dzisiejszym odcinku naszego cyklu wędrujemy do jednego z magicznych miejsc na mapie placówek muzealnych w naszym kraju.

zdjęcie - Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej, Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Chałupki Welcome To…

1 maja 2007 roku świętowano 160-lecie linii kolejowej Racibórz – Chałupki.

Z tej okazji prezentujemy galerię fotograficzną z archiwum, przypominającą tą imprezę kolejową. I przede wszystkim zabytkowy tabor oraz ten współczesny, którego próżno szukać na polskich szlakach.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

EU07-195 w Opolu

W oryginalnych barwach, z alu listwami na pudle, elektrowóz EU07-195 na opolskim Dworcu Głównym.

5 maja 2019 roku zmierzał do Chabówki wraz dwoma tamtejszymi parowozami, które wystąpiły na wolsztyńskiej Paradzie Parowozów. 

zdjęcie i opis: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Pospieszny parowóz BR 03 2155 we Wrocławiu

Materiał z przyjazdu legendarnego parowozu na stację Wrocław Główny.

foto: Norbert Tkaczyk, Wrocław 22 kwietnia 2017, wszelkie prawa zastrzeżone

Historia kolei biletem pisana – Krapkowice

Ile można dowiedzieć się o historii polskich kolei z jednego biletu? 

Prezentowany dziś kartonik Edmondsona zakupiony został w kasie biletowej na dworcu w Krapkowicach k/Opola w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku. W porównaniu z późniejszymi biletami PKP rzuca nam się w oczy przede wszystkim 3 klasa pociągu oraz oznaczenie dyrekcji „St)”, której podlegała wówczas stacja Krapkowice. „St” w latach’50, to oczywiście skrót od Stalinogród (obecnie Katowice).

Trzecia klasa na PKP oraz nazwa Stalinogród obowiązywały do 1956 roku. Bilet sprzedano pasażerowi/-ce w roku następnym. Jednak bilety podawane z ternionu były drukowane wcześniej w profesjonalnych drukarniach. Stąd też czasem podróżny napotykał różne nieaktualne już dane.

Niektóre, jak ceny, były zawsze poprawiane ręcznie. Z pozostałymi danymi bywało rozmaicie.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D), bilet z kolekcji własnej

Spadek po Śląskiej Kolei Górskiej

W dzisiejszym odcinku „Historii jednej fotografii” prezentujemy jedne z nielicznych, powojennych zdjęć parowozu Ot1.

Jest lato 1951 roku. Parowóz Ot1 ciągnący pociąg dalekobieżny zbliża się do stacji Wałbrzych Fabryczny. Wzdłuż torów pozostałości masztów wraz z wysięgnikami po trakcji Śląskiej Kolei Górskiej zdemontowanych i wywiezionych przez Armię Czerwoną w 1945 roku.

Pozostałości po trakcji Śląskiej Kolei Górskiej wykorzystano do odbudowy warszawskiego węzła kolejowego. Uważni podróżni znajdą parę takich słupów z charakterystycznymi wysięgnikami zakończonymi łukiem (tor prawy) i trójkątnymi (tor lewy). Wykorzystano je m.in. na odcinku Warszawa Zachodnia – wjazd do tunelu średnicowego (tory WKD).

Obecnie dawny układ widoczny jest najlepiej na stacji Jaworzyna Śląska, gdzie odtworzono w oparciu o stare słupy „układ parasolowy”. Elementy znajdziemy także na węźle wałbrzyskim i stacji Szklarska Poręba-Górna.

źródło: http://bazakolejowa.pl, fot. R. Burzyński

Zainteresowanych parowozami serii 41 eksploatowanymi od 1945 roku przez PKP jako Ot1 zapraszam do lektury na stronie tutaj.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk