Parowozownia Sędziszów w pigułce

Dzisiaj wędrujemy do świętokrzyskiej parowozowni i prezentujemy jej ciekawą historię.

            KALENDARIUM do 1990 roku

  • 1882-84 – lata budowy obiektu;
  • 13 stycznia 1885 – oddanie do użytku hali Parowozowni oraz otwarcie linii kolejowej Gołonóg – Sędziszów;
  • 1914-15 – Parowozownia wchodziła w skład austro-węgierskiej Wojennej Kolei Północnej;
  • 1927 – zamknięcie Parowozowni dla celów trakcyjnych;
  • 1940 – pod okupacją niemiecką rękami Polaków i Żydów zbudowano wachlarz oraz budynki zaplecza gospodarczego Parowozowni;
  • 1945 – powojenna rekrutacja załogi, porządkowanie zakładu, organizacja odbudowy stacji Tunel;
  • 8 lutego 1945 – uruchomienie parowozu Ty42-16, organizacja drużyn na tereny wyzwolone za frontem celem przywozu obrabiarek dla utrzymania technicznego pojazdów trakcyjnych;
  • 1 września 1945 – organizacja Zasadniczej Szkoły Kolejowej;
  • 1947 – podniesienie Parowozowni Głównej 1 klasy, otrzymanie na stan parowozów do obsługi tranzytów towarowych, otwarcie linii Strzemieszyce – Sędziszów;
  • 1953 – przyjęcie na inwentarz parowozów serii Ty51 i Ty246 do prowadzenia ciężkich pociągów tranzytowych, organizacja napraw średnich dla lokomotyw: Tr20, Ty2, Ty42, Ty43;
  • 1955 – oddzielenie od służby mechanicznej napraw wagonów. Utworzenie osobnych służb: Trakcji i Wagonów;
  • 1963 – wpisano na stan pierwsze elektrowozy serii ET21, dla tychże maszyn w czynie społecznym przygotowano kanały rewizyjne oraz zawieszono sieć trakcyjną prze obrotnicę;
  • 1966 – organizacja oddziału napraw i przeglądów, w „Dniu Kolejarza” uroczyście przekazano zelektryfikowaną linię Strzemieszyce – Jaworzno-Szczakowa – Sędziszów;
  • 1972 – przyjęcie na ilostan ciężkich lokomotyw spalinowych ST44, utworzenie oddziałów napraw lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz napraw rewizyjnych parowozów serii: Ty2, Ty42, Ty43;
  • 27 grudnia 1979 – zorganizowanie specjalnego pociągu ratunkowego dla linii Świętokrzyskiej i Hutniczo-Siarkowej;
  • 1 marca 1982 – zorganizowanie napraw rewizyjnych pociągów sieciowych;
  • 28 lutego 1983 – powołanie Zakładowej Zawodowej Straży Pożarnej w sile plutonu;
  • 15 lutego 1984 – organizacja Przyzakładowej Przychodni lekarskiej;
  • 1 lipca 1986 – wprowadzenie wewnętrznego ograniczonego rozrachunku gospodarczego;
  • 22 września 1986 – podjęcie prowadzenia pociągów towarowych 1-osobowo, pierwszy taki skład o nr 32196 poprowadziła lokomotywa ET41-94;
  • 1 listopada 1987 – organizacja napraw okresowych wózków EZT EN57;
  • 9 września 1989 – zakończenie eksploatacji trakcji parowej w MD Sędziszów, parowóz Ty51-15 ustawiono jako pomnik techniki przy Domu Kultury Kolejarza.

               SERIE POJAZDÓW TRAKCYJNYCH WYSTĘPUJĄCYCH NA INWENTARZU LOKOMOTYWOWNI SĘDZISZÓW do 1990 roku

  • Tp1, Tp2, Tp3, Tp4, Tr12, Tr20, Tr21, Tr201, Tr203, Tw1, Ty2, Ty3, Ty5, Ty23, Ty42, Ty43, Ty51, Ty246;
    • SM03, SM30, SM42, SM48, SP30, ST44;
    • ET21, ET22, ET41, EN57.

            KIERUNKI OBSŁUGIWANE PRZEZ DRUŻYNY TRAKCYJNE Z SEDZISZOWA do 1990 roku

  • Strzemieszyce Północne,
  • Gołonóg – Dąbrowa Górnicza,
  • Kielce,
  • Jędrzejów,
  • Skarżysko-Kamienna,
  • Dęblin,
  • Katowice-Muchowiec,
  • Kraków-Płaszów,
  • Katowice – Gliwice,
  • Kozłów – Koniecpol,
  • Bukowno – Jaworzno-Szczakowa,
  • Kozłów – Idzikowice,
  • Cieśle.

            ILOSTANY INWENTARZOWE TRAKCJI PAROWEJ MD SĘDZISZÓW z wybranych lat

STAN NA DZIEŃ 01-01-1980 r.

Ty43 – 2,3,9,16,17,22,27,30,54,56,58,59,60,79,80,86,91,95,113,128;

Ty51 – 2,9,15,91,127.

STAN NA DZIEŃ 01-01-1983 r.

Ty43 – 9,16,22,27,30,52,54,56,58,59,60,61,79,80,86,91,95,110,113,123,128;

Ty51 – 2,9,15,91,127.

STAN NA DZIEŃ 29-02-1988 r.

Ty2 – 70,347,477;

Ty43 – 9,54,91,128;

Ty51–9 (Widoczny na ilustracji pięknie namalowany kot w butach na osłonie obok reflektora świadczy, że sędziszowscy mechanicy posiadali fantazję i talent).

Opracowanie: Norbert Tkaczyk na podstawie jubileuszowego folderu Parowozowni Sędziszów z 1989 r. oraz materiałów własnych. Szczególne podziękowania dla Tomasza Sikory za okazaną pomoc w kompletowaniu danych historycznych.

Fotografie parowozu Ty51-9 w „Młody Technik” nr 3/1987. Bilety stacji Sędziszów – kolekcja własna autora.

Wszystkim zainteresowanym historią lokomotywowni, wieży wodnej, stacji oraz samego miasta Sędziszów polecamy artykuł: https://echodnia.eu/swietokrzyskie/sedziszow-na-starych-fotografiach-jak-wygladal-dworzec-kolejowy-parowozownia-i-dawny-dom-handlowy-zobacz-zdjecia/ar/c15-14969438

Parowozy romantique

17 listopada ukazał się w wersji elektronicznej album fotograficzny „Parowozownia Wolsztyn”.

zdjęcie: Krystyna Okulewicz-Rabij

Autorką tego pięknego i obszernego, monograficznego e-wydania jest Krystyna Okulewicz-Rabij. Elektroniczna publikacja ukazała się w ramach Stypendium Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego – Kultura w Sieci.

Dokumentuje ona dzień po dniu życie parowozowni, pracę personelu i sprzętu, imprezy kolejowe i przede wszystkim czynne eksponaty muzealne. O Parowozowni w Wolsztynie, którą jest mekką wszystkich miłośników kolei oraz pasjonatów inżynierii kolejowej można pisać wiele. Temat rzeka.

Krystyna Okulewicz-Rabij jest absolwentką dziennikarstwa Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach. Współautorka kilkudziesięciu albumów, niezliczonej ilości publikacji w mediach na całym świecie z legendarnym National Geographic na czele. Współautorka kilkunastu multimedialnych publikacji elektronicznych dystrybuowanych na całym świecie.

Autorka to także współautorka teledysków i okładek płyt. Stypendystka Marszałka Województwa Śląskiego w dziedzinie Kultury. Trzykrotna laureatka Grand Prix w konkursie Media Kreator. Laureatka III miejsca w kategorii profesjonalnej PISF i NID za film “Maski”.

Nominowana do nagrody głównej konkursu NID i Niepodległa w kategorii profesjonalnej za film “Kilka kadrów o wolności”. Stypendystka Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego w dziedzinie Sztuk Wizualnych.

okładka e-wydawnictwa

Krystyna Okulewicz-Rabij „Parowozownia Wolsztyn”

ISBN: 978-83-7933-032-4

Album został zrealizowaniu dzięki Stypendium Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego – Kultura w Sieci.

Album można pobrać bezpłatnie do celów niekomercyjnych za zgodą Autorki TUTAJ. Dziękujemy bardzo za możliwość udostępnienia publikacji.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Wagony piętrowe – Doppelstockwagen

Powracamy do tematu wagonów piętrowych zwanych potocznie „piętrusami”.

Historia tych wagonów sięga 1875 roku. Po raz pierwszy dwu poziomowe wagony skonstruowano we Francji. Jednak ojczyzna współczesnego „piętrusa” to Niemcy. W 1936 roku firma Wumag z Görlitz zaprojektowała i wyprodukowała dla Lubeck Buchener Eisenbahn pierwszy skład. Zapraszamy do przeglądu wybranych materiałów poświęconym wagonom piętrowym prezentujących historię, rozwój oraz trendy współczesne.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
KolejWizja, odcinek 3.10.2011, Wagony „piętrusy”
KolejWizja, odcinek 21.11.2011, „Piętrusy” część II
Zug 2013, DR Doppelstockwagen, Gliederzüge, LBE-Wagen (Teil 1) – reportaż z wieloma archiwalnymi materiałami poświęconymi historii i rozwojowi wagonów piętrowych (język niemiecki)
Bahn Zeit, Doppelstock-Wagen Geschichte Teil 1 – reportaż z dużym akcentem na rozwój wagonów piętrowych w czasach DDR (język niemiecki)
KolejWizja, odcinek 27.05.2019, „Piętrusy” część III, Bipa i czasy współczesne
KolejWizja, odcinek 27.07.2020, „Piętrusy” część IV – współczesne trendy
Pociąg piętrowy produkcji PESA w służbie Kolei Mazowieckich

Motyw kolei w muzyce – motyw muzyczny na kolei

Dzisiaj trochę inaczej – muzycznie.

Ktoś zapyta się czy jedno i drugie może się łączyć w jedną, bogatą, uzupełniającą się całość? Symbioza była i jest – tam gdzie pozostały jeszcze nieliczne orkiestry dęte działające przy stacjach węzłowych lub w ramach grupy PKP.

Tradycje wspólnego muzykowania były i są wpisane w krajobraz śląski od pokoleń, stanowiąc nierozerwalny element kultury muzycznej regionu. Tradycja, tak pieczołowicie kultywowana, potrafiła do dnia dzisiejszego przetrwać liczne zawieruchy wojenne oraz nie zawsze łaskawe dla kultury i sztuki oraz kolei transformacje ustrojowe. Na Śląsku rozwinęły się szczególnie dwa rodzaje zespołów muzycznych: chóry lub zespoły śpiewacze i orkiestry dęte tak nierozerwalnie związane z koleją żelazną. Szczególnie były one liczne i aktywne na Śląsku.

Na przestrzeni stuleci powstało wiele utworów mających w tytule „coś z kolei” lub na odwrót. Tak jak to bywa z historią wiele z nich zostało zapomnianych lub nuty uległy zniszczeniu. Dzisiaj prezentujemy subiektywny wybór „ku pokrzepieniu serc”! Żyjemy w bardzo dziwnych czasach odciskających piętno na naszym codziennym życiu. Zabierając „proste przyjemności” w postaci odwołanych imprez kolejowych czy ograniczają turystykę kolejową. Zabierają radość podróżowania pociągiem. Ot tak. O wszelkiego rodzaju imprezach kulturalnych już nie wspominając.

Rolą sztuki, muzyki jest niesienie radości. Szczególnie jest to ważne w trudnych czasach. Nie ma znaczenia czy jest to muzyka klasyczna, rozrywkowa. Mała iskierka radości naszą szarą codzienność poprzez sztukę i edukację jest uszlachetnianiem. Cnotą o której zapomina przeważająca ilość decydentów. Szlachetności w przeciwieństwie do innych wartości się nie nauczy. Trzeba a samemu wypracować. A to trwa lata, całe zycie. Naszą rolą jest zachowanie dziedzictwa kulturalnego i inżynierii kolejowej. Wszystko budowane przez wieki stanowi swoiste genius loci. Bez względu na światopogląd budowniczych. Bo kolej i sztuka łączą ludzi.

Sporą grupę utworów, w których tłem lub elementem całości jest kolej lub jej detale to teledyski zespołów lub grup wykonujących muzykę rozrywkową. Ale to już temat na oddzielny artykuł.

opracowanie, tekst Przemysław Ślusarczyk
Johann Strauss (Vater) – Eisenbahn-Lust-Walzer op.89
Eduard Strauss – Bahn frei!, Polka schnell Op. 45
Robert W. Smith – The Great Locomotive Chase
Jethro Tull – Locomotive Breath
Hans Christian Lumbye – Copenaghen Steam Railway Galop
Eduard Strauss – Ohne Bremse, Polka schnell op. 238
Classic – Hej, czy ty wiesz
Pudelsi – Konduktorka PKP
Paktofonika – Jesteś Bogiem
Kult – Polska
Poparzeni Kawą Trzy – Byłaś dla mnie wszystkim
Walter Krug – Der fliegende Hamburger – Eisenbahnfoxtrot
Bronski Beat – Smalltown Boy

Dwustronny

Ekstremalnie trudny okres po II wojnie światowej wymuszał oszczędności w prawie każdej dziedzinie życia.

Unicestwiony przemysł europejski, w tym polski, nie był w stanie dostarczać bardzo pilnie potrzebnych produktów i wyrobów. Nic więc dziwnego, że tam gdzie było to tylko możliwe niezbędne funkcjonowania kraju materiały wykorzystywano powtórnie. Nie inaczej było na odradzającej się kolei.

W pierwszej powojennej pięciolatce dokumentację zakładową prowadzono na arkuszach zadrukowanych jeszcze przez okupanta niemieckiego. Luźne strony zszywano w zeszyty, a księgowość wypełniano częstokroć nie piórem, a ołówkiem kopiowym. Podobnie rzecz miała się z biletami.

Dzięki jednolitemu formatowi bilety kartonowe Edmondsona przejęte po kolejach III Rzeszy anulowano na awersie. Natomiast na rewersach drukowano polskie relacje zgodne z kilometrażem i cennikiem PKP. Dziś prezentujemy jeden z takich cudem ocalałych artefaktów.

opracowanie oraz kolekcja: Norbert Tkaczyk 

Wakacyjne podróże (3) – Kolej wąskotorowa w Rogowie

Linia kolei wąskotorowej łącząca Rogów z Rawą Mazowiecką i Białą Rawską działa ponad 100 lat.

Obecnie w związku z remontami i modernizacją infrastruktury kolei pociągi jeżdżą na trasie Rogów – Jeżów. Trasa liczy 8 km i wiedzie wśród malowniczych pól, w bliskim sąsiedztwie Arboretum w Rogowie. W Jeżowie następuje zmiana kierunku i powrót.

Sezon rozpoczął się 21 czerwca. Składy prowadzi nowo zakupiona lokomotywa 803D-16. Przybyła do Rogowa w styczniu, z likwidowanej kolei wąskotorowej KWK „Kazimierz-Juliusz” w Sosnowcu.

W tym roku poczyniono inwestycje na stacji Jeżów. Powstał budynek magazynu bagażowego w którym znajdzie się zaplecze gastronomiczne oraz budynek toalet. Całość wykonano w oryginalnej technologii ciesielskiej z początku XX wieku. Budynek zbudowano na ceglanej podmurówce a konstrukcja jego ścian jest szkieletowa.

Zgodnie z informację na trasie Rawa – Biała trwają prace związane z remontem infrastruktury. Jazda będzie możliwa po jej zakończeniu. Odcinek Jeżów – Rawa jest odcinkiem technicznym.

Rogowska kolej jest administrowana przez Fundację Polskich Kolei Wąskotorowych. Po zakończeniu jazdy należy zwiedzić stację Rogów Wąskotorowy. Zgromadzono tam sporą kolekcję lokomotyw parowych, spalinowych oraz taboru pasażerskiego, towarowego czy specjalistycznego m.in. platform do transportu koleją wąskotorową wagonów normalnotorowych.

Spora ilość taboru i lokomotyw czeka na „lepsze czasy”. W tym lokomotywa parowa, która nie aż tak dawno prowadziła składy. Potrzeba jej remontu kapitalnego. Koszt około miliona złotych.

Atutem tej placówki są kursujące pociągi, które w okresie wakacji jeżdżą w tym roku w każdą niedzielę i 15 sierpnia. Bilety kupujemy poprzez internet i to najlepsza forma zapewnienia sobie miejsca na przejazd. Skład liczy 135 miejsc siedzących. Na miejscu kupimy bilet. Ale tylko w sytuacji, gdy są wolne miejsca siedzące w pociągu. Proces rejestracji i płatności jest bardzo sprawny.

Dużym i małym polecam wybrać się do Rogowa! Więcej na stronie: https://kolejrogowska.pl/

opracowanie i zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Wakacyjne podróże (2) – Kolej wąskotorowa w Rogowie

Tym razem zapraszam do Rogowa. Film jest zapowiedzią trzeciej – ostatniej części. Materiał zrealizowany podczas podróży wąskotorówką.

W następnej części fotoreportaż z wizyty na stacji Rogów Wąskotorowy.

realizacja: Przemysław Ślusarczyk

Wakacyjne podróże (1) – Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie

W pierwszej części prezentujemy Państwu Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie.

Historia kolei związana jest z miastem od 1852 roku, kiedy 2 listopada na stację wjechał pierwszy pociąg. Czyni to z Kościerzyny jedną z najstarszych na terenie dzisiejszej Rzeczpospolitej Polskiej. Na początku XX wieku sieć kolejowa wokół Kościerzyny rozbudowała się. Odzyskanie niepodległości przyczyniło się do wielkiego rozwoju stacji i węzła. Kościerzyna znalazła się na wąskim przesmyku, który łączył kraj z morzem.

Po utworzeniu Wolnego Miasta Gdańska rząd zdecydował o budowie nowoczesnej linii kolejowej łączącej Śląsk z powstającą Gdynią. Magistrala węglowa stała się najważniejszą inwestycją kolejową międzywojennej Polski. W 1929 roku wzniesiono czterostanowiskową, przelotową parowozownię, która przetrwała do dziś. Lata trzydzieste były okresem najbardziej intensywnego ruchu kolejowego w Kościerzynie.

1.11.1992 roku został utworzony Skansen PKP Kościerzyna. Skansen gromadził i konserwował eksponaty związane z historią kolei, utrzymywał także czynne parowozy do prowadzenia pociągów muzealnych. W 2001 roku PKP Cargo przejęło placówkę a w 2009 roku stała się Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie, włączona w struktury Muzeum Ziemi Kościerskiej.

Muzeum prowadzi działalność edukacyjną, organizowane są wystawy czasowe. Trzon stanowi park lokomotyw trakcji parowej a także spalinowej, elektrycznej. W ramach zbiorów zobaczymy m.in.: lokomotywę elektryczną ET21-367, Elektryczny zespół trakcyjny EW90 z odrestaurowaną malaturą, lokomotywy SP45-139 i SP47-001 (prototyp), Ls40-5438 z 1959 roku, czy wagon spalinowy SR61-01 do obsługi pociągów podmiejskich ale także ekspresowych.

I oczywiście całą gamę lokomotyw parowych: OK1-112 z 1915 roku, Tw1-90 z 1919 roku, jedyny w Polsce i jeden z czterech zachowanych Oi2-29 (1940), kultowe z rodzin Ty i TK czy w ostatnim czasie parowóz wąskotorowy HF z 1917 roku. Kolekcję dopełniają wagony pasażerskie czy towarowe oraz specjalistyczne. Placówka posiada także żuraw ŻR1-16 z 1966 roku.

Niestety żaden z eksponatów nie jest już czynny. Stanowią one stałą ekspozycję. Budżet muzeum jest skromny, w związku z tym pozwala to na zewnętrzną restaurację niewielkiego procentu maszyn.

Przykry to widok, jak historia inżynierii kolejowej, myśli europejskiej zwyczajnie marnieje. Obdrapane lokomotywy parowe, stojące na wolnym powietrzu z roku na rok niszczeją. To nie tylko problem tego miejsca ale przeważającej większości takich miejsc w Polsce. Stojące destrukty wagonów dopełniają wrażenia, że wygląda to jak swoisty krajobraz po przejściu bolszewików w 1945 roku.

Niestety w naszym kraju nadal nie szanuje się dziedzictwa kulturowego i technicznego. Niezrozumiałe, że doprowadzono do wieloletnich zniszczeń. Wiele parowozów sprzedano za granicę. Wiele czynnych maszyn bezmyślnie zniszczono a lata ’90 i transformacja doprowadziły wręcz do zagłady kolej. W czasach, gdy w Europie istnieje kolejowy przemysł muzealny u nas jesteśmy w fazie „odbudowy ze zniszczeń wojennych”.

Mimo to warto odwiedzić Kościerzynę i skorzystać z oferty muzeum z przejazdem ręczną drezyną. I przede wszystkim zobaczyć kawał pięknej historii i inżynierii kolejowej. Więcej na stronie: http://muzeumkolejnictwa.com.pl/muzeum/

opracowanie, zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Niezrealizowane projekty linii kolejowych rejonu wałbrzyskiego

Dzisiaj prezentujemy Państwu nieco inną tematykę kolejową. Przedstawiamy niezrealizowane projekty kolejowe i udajemy się w Sudety.

  1. Ok. 1840 roku: (Wrocław) – Świdnica – Wałbrzych Szczawienko – (Wałbrzych).
  2. Ok. 1850 roku: Świebodzice – Sędzisław.
  3. Ok. 1850 roku: Mietków – Sobótka – Strzelin.
  4. Ok. 1850 roku: Jawor – Złotoryja.
  5. Ok. 1860 roku: (Wrocław) – Henryków (?) – Ząbkowice Śląskie – Bardo Śląskie – (Kłodzko).
  6. Rok 1866: Dzierżoniów – Bielawa – Przełęcz Woliborska (tunel) – Przygórze – Nowa Ruda – Tłumaczów – [Czechy].
  7. Lata 1885-95: Dzierżoniów – Pieszyce – Przełęcz Jugowska (tunel) – Jugów – Nowa Ruda.
  8. Rok 1910: Sobótka – Tąpadła – Sulistrowiczki – Sobótka.
  9. Lata 1910-20: Ząbkowice Śląskie – Ziębice – Maciejowice – (Otmuchów).
  10. Lata 1910-20: (Ząbkowice Śląskie) – Tomice – Niemcza.
  11. Ok. 1927 roku: Kamieniec Ząbkowicki – Laski.
  12. ok. 1969 roku: (Wrocław) – Mietków – Strzelce Świdnickie – (Świdnica).

OBJAŚNIENIA SKRÓTÓW NAZW NA MAPCE:

  • B. – Boreczek
  • BGW – Boguszów Gorce Wschód
  • Brm. – Broumov
  • Cw. – Ciepłowody
  • D. – Dziewiętlice
  • D.Z. – Duszniki-Zdrój
  • J.Z. – Jedlina-Zdrój
  • Kd. – Kondratowice
  • K.G. – Kamienna Góra
  • K.Ł. – Kałków Łąka
  • Mar. – Marciszów
  • Mi. – Mezimesti
  • Mj. – Maciejowice
  • Mn. – Mąkolno
  • Mw – Mieroszów
  • N. – Niemcza
  • N.R. – Nowa Ruda
  • Ot. – Otovice
  • P. – Pieszyce
  • P.G. – Piława Górna
  • Pn. – Przeworno
  • Rt. – Roztoka
  • S. – Siechnice
  • S.M. – Strzegom Miasto
  • Sr.G. – Srebrna Góra (miejscowość)
  • St. – Strzelce Świdnickie
  • Str. – Sulistrowiczki
  • Sw – Sędzisław
  • Sz. – Szczytna Śląska
  • Śc.Śr. – Ścinawka Średnia
  • Świdnica: M. – Miasto; Pdm. – Przedmieście; K. – Kraszowice
  • Św. – Świebodzice
  • Tł. – Tłumaczów
  • Wb. – Wolibórz
  • W.F. – Wałbrzych Fabryczny
  • W.Sz. – Wałbrzych Szczawienko
  • Wrocław: Br. – Brochów; Gł. – Główny; Śwb. – Świebodzki
  • Wz. – Wiązów
  • Z. – Ząbkowice Śląskie
  • Zł.St. – Złoty Stok
  • JG – województwo jeleniogórskie
  • LG – województwo legnickie
  • OP – województwo opolskie
  • WB – województwo wałbrzyskie
  • WR – województwo wrocławskie
Mapka schematyczna: Andrzej Scheer w Rocznik Świdnicki 1984
opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Schienenzeppelin – starszy brat „latających pociągów”

Dzisiaj historia pierwszej hybrydowej jednostki, która łączyła w sobie technologie stosowane w lotnictwie, sterowcach i kolejnictwie. Jednostka, która znacznie wcześniej niż „Latający Hamburczyk” i „Latający Ślązak” pobiła ówczesną barierę 200 km/h.

Schienenzepplin został stworzony przez Franza Kruckenberga. Był Hamburczykiem, pochodzącym z zamożnej, kupieckiej rodziny. Studiował budowę okrętów. Jednak to nie inżynieria budowy okrętów zafascynowała a awionistyka. Kruckenberg jeszcze przed I wojną światową zaczął konstruować wojskowe samoloty oraz sterowce. Otwarcie wskazywał, że napełnianie sterowców łatwopalnym wodorem jest błędem i prowadzi w prostej linii do niekontrolowanej eksplozji. Jak się wkrótce okazało, że miał rację. Jedną z przyczyn katastrofy sterowca Hindenburg, który spłonął podczas procedury cumowania w Lakehurst była eksplozja wodoru.

Był wizjonerem inżynierii kolejowej, która w latach ’30 XX wieku przeżywała wielki rozkwit. W swoim biurze w Heidelbergu stworzył m.in. kolej szynową. Niestety prototyp z uwagi na gigantyczne koszty budowy nigdy nie powstał. Został dostrzeżony w zakładach Flugbahn-Gesellschaft mbH. W 1929 roku rozpoczął pracę nad projektem, który miał łączyć kolej, sterowiec i samolot. Celem było zbudowanie najszybszego, kolejowego środka lokomocji.

Schienenzepplin był gotowy rok później. Masywnie wyglądająca konstrukcja ważyła 20 ton, miała dwie osie oddalone od siebie o 19,6m. Całość mierzyła 26 metra długości. Wysokość wynosiła 2,8 metra. Do budowy zastosowano nowoczesne materiały konstrukcyjne i przede wszystkim aluminium. Kadłub był pokryty ogniotrwałym płótnem. Jednostka mieściła 40 pasażerów. Napędzana była pierwotnie dwoma sześciocylindrowymi silnikami lotniczymi BMW IV. Zamieniono je jednak na jeden, dwunastocylindrowy silnik BMW VI o mocy 600 KM i dużej pojemności 46 litrów. Jako paliwo zastosowano benzynę. Na końcu składu zamontowano śmigło. Najpierw dwie łopaty a potem cztery z uwagi na mocny silnik. Śmigło zamontowane pod kątem 7 stopni zapewniało nie tylko napęd, ale dociążało konstrukcję przy wysokich prędkościach.

10 maja 1931 roku prototyp pokonał barierę 200 km/h. Po analizie możliwości 21 czerwca 1931 roku jednostka ustanowiła rekord przejazdu na trasie Berlin – Hamburg (między Karstädt a Dergenthin) osiągając 230,2 km/h. Rekord ten dopiero został pobity w 1954 roku. Do dzisiaj nie udało się żadnej innej jednostce pobić tej prędkości przy użycia silnika benzynowego.

Schienenzepplin był jeszcze wielokrotnie poprawiany. Kruckenberg testował zawieszenie hydrauliczne i wiele innych bardzo nowoczesnych rozwiązań, które wykorzystano w pociągach „Fliegender Hamburger”.

Niestety projekt nie wszedł do masowej produkcji. Wiązało się to z problemem technicznym, jakim była jazda po wzniesieniach, brak możliwości podłączenia dodatkowych jednostek / wagonów z uwagi na zamontowane śmigło na końcu, małą ilość pasażerów na pokładzie (tylko 40 osób), zapewnienia bezpieczeństwa na peronie podczas ruszania i przyjazdu, kosztu paliwa (benzyny) na 100 km trasy.

Dodatkowo Zarząd DR zainteresował się w 1933 roku projektem szybkich pociągów – późniejszych „latających pociągów” jako jednostek napędzanych silnikiem diesla. Schienenzeppelin nie zachował się do naszych czasów. Został zezłomowany z uwagi na odzyskanie maksymalnej ilości materiałów do jego budowy. Mimo to przetrwały dokumenty filmowe i zdjęcia do naszych czasów.

W tym czasie na dobre trwał już wyścig inżynierii kolejowej i wielki boom. Elektryfikacja całej magistrali Śląskiej Kolej Górskiej i szeregu linii bocznych – jako pierwszej w Europie, testy prototypów pierwszej sygnalizacji świetlnej wraz z automatyką sterowania ruchem, której sygnalizatory były eksploatowane do połowy lat ’80 XX wieku po zmianie granic przez PKP. Rozwój i produkcja pasażerskich składów zespolonych. Projektowanie kolei jednoszynowych jak choćby Monorail.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Fotka na niedzielę (10) – W szeregu…

W dzisiejszym odcinku naszego cyklu wędrujemy do jednego z magicznych miejsc na mapie placówek muzealnych w naszym kraju.

zdjęcie - Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej, Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Chałupki Welcome To…

1 maja 2007 roku świętowano 160-lecie linii kolejowej Racibórz – Chałupki.

Z tej okazji prezentujemy galerię fotograficzną z archiwum, przypominającą tą imprezę kolejową. I przede wszystkim zabytkowy tabor oraz ten współczesny, którego próżno szukać na polskich szlakach.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

EU07-195 w Opolu

W oryginalnych barwach, z alu listwami na pudle, elektrowóz EU07-195 na opolskim Dworcu Głównym.

5 maja 2019 roku zmierzał do Chabówki wraz dwoma tamtejszymi parowozami, które wystąpiły na wolsztyńskiej Paradzie Parowozów. 

zdjęcie i opis: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Pospieszny parowóz BR 03 2155 we Wrocławiu

Materiał z przyjazdu legendarnego parowozu na stację Wrocław Główny.

foto: Norbert Tkaczyk, Wrocław 22 kwietnia 2017, wszelkie prawa zastrzeżone

Historia kolei biletem pisana – Krapkowice

Ile można dowiedzieć się o historii polskich kolei z jednego biletu? 

Prezentowany dziś kartonik Edmondsona zakupiony został w kasie biletowej na dworcu w Krapkowicach k/Opola w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku. W porównaniu z późniejszymi biletami PKP rzuca nam się w oczy przede wszystkim 3 klasa pociągu oraz oznaczenie dyrekcji „St)”, której podlegała wówczas stacja Krapkowice. „St” w latach’50, to oczywiście skrót od Stalinogród (obecnie Katowice).

Trzecia klasa na PKP oraz nazwa Stalinogród obowiązywały do 1956 roku. Bilet sprzedano pasażerowi/-ce w roku następnym. Jednak bilety podawane z ternionu były drukowane wcześniej w profesjonalnych drukarniach. Stąd też czasem podróżny napotykał różne nieaktualne już dane.

Niektóre, jak ceny, były zawsze poprawiane ręcznie. Z pozostałymi danymi bywało rozmaicie.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D), bilet z kolekcji własnej

Spadek po Śląskiej Kolei Górskiej

W dzisiejszym odcinku „Historii jednej fotografii” prezentujemy jedne z nielicznych, powojennych zdjęć parowozu Ot1.

Jest lato 1951 roku. Parowóz Ot1 ciągnący pociąg dalekobieżny zbliża się do stacji Wałbrzych Fabryczny. Wzdłuż torów pozostałości masztów wraz z wysięgnikami po trakcji Śląskiej Kolei Górskiej zdemontowanych i wywiezionych przez Armię Czerwoną w 1945 roku.

Pozostałości po trakcji Śląskiej Kolei Górskiej wykorzystano do odbudowy warszawskiego węzła kolejowego. Uważni podróżni znajdą parę takich słupów z charakterystycznymi wysięgnikami zakończonymi łukiem (tor prawy) i trójkątnymi (tor lewy). Wykorzystano je m.in. na odcinku Warszawa Zachodnia – wjazd do tunelu średnicowego (tory WKD).

Obecnie dawny układ widoczny jest najlepiej na stacji Jaworzyna Śląska, gdzie odtworzono w oparciu o stare słupy „układ parasolowy”. Elementy znajdziemy także na węźle wałbrzyskim i stacji Szklarska Poręba-Górna.

źródło: http://bazakolejowa.pl, fot. R. Burzyński

Zainteresowanych parowozami serii 41 eksploatowanymi od 1945 roku przez PKP jako Ot1 zapraszam do lektury na stronie tutaj.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Piękno nowych dworców w Zalesiu Śląskim i Leśnicy (1936)

1 lipca 1934 roku otwarto odcinek z Kłodnicy (post. odgałęźny Kędzierzyn-Koźle – Opole-Groszowice) do Leśnicy. 11 czerwca 1936 roku kolejny fragment linii nr 175. Odcinek z Leśnicy do Strzelec Opolskich.

Archiwalne fotografie przedstawiają jak majestatycznie prezentowały się nowe dworce na tym szlaku. Na zdjęciach prezentujemy stację Zalesie Śląskie i Leśnicę w roku 1936.

źródło fotografii: Reichsverkehrsministerium – Archiv
źródło fotografii: Reichsverkehrsministerium – Archiv
opracowanie: Norbert Tkaczyk

Wojenne perypetie parowozów serii Pm36. Prawdopodobieństwa i fakty.

źródło: http://designby.pl

W kolejnym artykule napisanym dla ROBO Modele z Wrocławia przez Norberta Tkaczyka autor tropi uważane za kultowe parowozy serii Pm36.

Zapraszamy do lektury tutaj: http://robo.eu.com/pm36-iii

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Poproszę bilety do kontroli!

„Kontrola biletowa służy kontroli pracy punktów sprzedaży biletów, lecz w pierwszym rzędzie wykrywaniu nadużyć ze strony pasażerów oraz przeciwdziałaniu tym nadużyciom” – podaje encyklopedia kolejnictwa Roell’s: „Enzyklopaedie des Eisenbahnwesens” Berlin – Wiedeń 1912-23.

Kasy biletowe na DW PKP Kłodzko Główne, fot. Norbert Tkaczyk

Jednym ze sposobów było dokładne zamknięcie peronów dworcowych i stacyjnych (stosowane zwłaszcza w Niemczech). Wstęp na nie odbywał się wyłącznie przez przejścia, w których dyżurował konduktor peronowy (kontroler, bileter). Stanowiło to pierwszy etap kontroli. Podróżny pokonując przejścia z zaporą, oddawał bilet. Kontroler specjalnymi szczypcami z datownikiem, dziurkował go. Jeśli stacja miała większą ilość bramek, odbijano też numer biletera. Konsekwentne kasowanie (dziurkowanie z datownikiem) biletów przy wejściu na peron, uniemożliwiało lub znacznie utrudniało ich ponowne wykorzystanie. Kasowanie było nadzorowane przez odpowiednich urzędników stacyjnych, a później rewizorów w pociągu.

Następnym etapem było wstępne sprawdzenie biletów w pociągu. W Belgii odbywało się ono już przy wsiadaniu do wagonów, a w innych zarządach kolejowych podczas jazdy. Chodziło o wstępne wykluczenie pomyłek w wyborze przez podróżnego właściwego składu lub wagonu. Ważne by do czasu przyjścia rewizora wszystko było w porządku. Kontrola biletów w pociągu przeprowadzana przez doświadczonych rewizorów w obecności konduktora stanowiła trzeci etap.

Rewizorzy, podlegający bezpośrednio dyrekcjom kolei lub dyrekcjom okręgów kolei państwowych mieli wykrywać nadużycia tak ze strony pasażerów, jak i niższego personelu oraz szkolić i ćwiczyć w służbie kasjerów, bileterów i konduktorów. Rewizorzy kolei państwowych pracowali w turnusach. Grafiki ich służby były wyznaczane przez macierzyste dyrekcje i utrzymywane w tajemnicy. Na stacji docelowej pasażerowie przechodzili przez zapory.

Bileterzy odbierali bilety, które straciły ważność, zostawiając te, służące do dalszej jazdy. Na kolejach austriackich oraz rosyjskich na stacjach i przystankach, które nie miały licznego personelu bilety odbierali ich pracownicy. Bilety do przystanków wyposażonych tylko w kasę odbierano w pociągu już przed odjazdem do celu podróży. W niektórych zarządach europejskich odbieranie biletów przed odjazdem do stacji przeznaczenia i przekazywanie ich na stacji docelowej organom kontrolnym było regułą.

Na niektórych kolejach po przyjeździe pociągu pracownicy stacji odbierali bilety, a wyjście z dworca otwierano dopiero po zakończeniu przez nich czynności sprawdzających. Odebrane bilety były wrzucane do specjalnych skrzynek lub pojemników, na kolejach austriackich dodatkowo stemplowane. W dyrekcjach kolei lub siedzibach okręgów kolei państwowych sortowano je, badano wyrywkowo w celu sprawdzenia pracy bileterów, konduktorów i kasjerów. Z makulatury produkowano nowe bilety. W ten sposób zamykał się ekologiczny obieg tekturowych kartoników, wynalezionych przez Edmondsona.

opracowanie: Norbert Tkaczyk
źródło: J. Wasilewski „Era biletera” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 5/1995

George Stephenson – czego nie wiecie, a co należy wiedzieć o ojcu naszej pasji?

Gdyby nie ten człowiek… mogłoby nie być Ciebie – Szanowny Czytelniku – na świecie, albo mógłbyś urodzić się i żyć w zupełnie innym miejscu… a na pewno Twoją pasją nie byłaby kolej. Po prostu nie istniałaby.

I pomyśleć, że wszystko zaczęło się od węgla. W Northumberland, hrabstwie leżącym w najdalej wysuniętym na północ rejonie Anglii, narodziło się górnictwo węglowe i tu też powstała pierwsza na świecie lokomotywa parowa ciągnąca za sobą procesję załadowanych towarem wagonów.

W małej, górniczej wiosce Wilam 9 czerwca 1781 roku urodził się George Stephenson. Jego ojciec pracował w kopalni. Był palaczem i obsługiwał maszynę parową, która uruchamiał a wyciąg. Starszemu Stephenson’owi nigdy nie przyszło do głowy, żeby posyłać syna do nauki, choćby czytania i pisania.

Pierwszym zajęciem chłopca stała się swego rodzaju służba pomocnicza na linii kolejki konnej, która przebiegała w pobliżu domu rodzinnego. George dostał bat i odganiał od torów krowy. Ciągnęło go jednak do maszyn, jakie instalowano w kopalni. W wieku 19 lat był już mechanikiem i… umiał się podpisać. Wieczorami uczył się składać wyrazy z liter i manewrować piórem. Ślub z Fanny, dziewczyną, która służyła u kogoś w sąsiedniej wsi, na pewien okres położył kres nauce abecadła. Dopiero, kiedy jego synek, Robert, zaczął chodzić do szkoły, ojciec wieczorami uczył się tego wszystkiego, co mały przerabiał w ciągu dnia.

W tym czasie był już znany w okolicy, jako lekarz wszelkiego typu maszyn. A pewnego dnia na szynach konnej kolejki zobaczył dymiącą lokomotywę, która wcale nie przypominała wyglądem późniejszych lokomotyw, które zdobyły świat. Pan George nie był pierwszym wynalazcą jeżdżącej maszyny. Tylko, że jego poprzednikom nie udało się skonstruowanie modelu, który przeszedłby pomyślnie wszystkie egzaminy praktyczne. Były to pojazdy służące np. celom rozrywkowym na zasadzie ciekawostki technicznej, „wysiadały” niespodziewanie, albo szyny pod nimi rozpadały się.

Pierwsze angielskie koleje „na parę”, które zapowiadały rewolucję w transporcie, przypominały raczej system parowych wyciągów. Wzdłuż danej trasy ustawiano szereg maszyn parowych, których siła ciągnęła liny i uczepione do nich wagoniki z węglem – od jednej takiej maszyny do drugiej. A więc rodzaj kolejki linowej. Nie myślano wówczas o lokomotywie poruszanej parą pod wysokim ciśnieniem, przesądzając z góry, że wysokie ciśnienie mogłoby spowodować tylko wybuch.

Przed próbami podwyższania ciśnienia w kotłach przestrzegał m.in. sławny już wówczas James Watt. Tymczasem maszyna parowa przyniosła nieszczęście domowi Stephensonów. Ojciec George’a, naprawiając jakieś urządzenie, wszedł do wnętrza walca. Nie zauważył tego inny mechanik, który otworzył dopływ pary. Rezultat – ciężkie poparzenie, zwłaszcza twarzy, i utracony na zawsze wzrok. A wkrótce potem zmarła Fanny, pozostawiając George’a z małym synem i niewidomym ojcem. To oznaczało konieczność zajmowania się domowym gospodarstwem, a zarazem szukania dodatkowego zarobku. George znalazł taką dodatkową robotę, w pewnym sensie służącą również celom komunikacyjnym – wieczorami naprawiał ludziom buty.

W roku 1812 został głównym mechanikiem w kopalni Killingworth, co otworzyło przed nim życiową szansę. Na hałdach kopalnianych leżało mnóstwo węgla czekającego na wysyłkę w świat. W jaki sposób go wywieźć – to był problem do rozwiązania. Stephensonowi umożliwiono prowadzenie doświadczeń, z których później mogłaby skorzystać firma. Wtedy właśnie skonstruował swoją pierwszą lokomotywę, którą nazwał „Milord”. Praca nad nią zajęła mu rok, a jedynym specjalistą od obróbki metalu, był miejscowy kowal.

Zanim Stephenson zaprezentował lokomotywę szerszej publiczności, zmienił jej nazwę na „Blücher” – dla uczczenia nazwiska pruskiego generała, który właśnie na kontynencie rozgromił oddziały armii Napoleona, śmiertelnego wroga Anglii. Narodziny lokomotywy stanowiły zagrożenie dla tradycyjnych firm transportowych bazujących na wozach konnych. Jeden z miejscowych furmanów wyzwał nawet Stephensona na swego rodzaju pojedynek, w którym zmierzyły się ze sobą zaprzęg konny i lokomotywa.

Jeśli chodzi o uzyskaną podczas pojedynku szybkość, „Blücher” niestety przegrał, pozostając daleko za koniem. Ale lokomotywa pociągnęła za sobą osiem wagoników, na których znajdowało się łącznie 30 ton węgla. Porażka była więc względna. Po tym doświadczeniu Stephenson miał już świadomość, że nie wystarczy zbudować genialny model lokomotywy, ale trzeba rozwiązać kompleksowo wszystkie problemy związane z funkcjonowaniem kolei. Przede wszystkim muszą być odpowiednie szyny, które nie mogą leżeć wprost na ziemi, ale na odpowiednich podkładach. Teren pod tory powinien być odpowiednio przygotowany.

Stephenson jako pierwszy zaproponował specjalne nasypy kolejowe. Tym samym uznał, że znów musi się uczyć, i to dużo. A miał już 40 lat. Rola nauczyciela po raz drugi przypadła jego synowi. Zapisał Roberta na uniwersytet i obarczył go dodatkowym zadaniem. Po wykładach syn musiał sporządzać drugą wersję swoich notatek, w sposób przystępny dla ojca. Tak więc George Stephenson, trochę jak pasażer na gapę, skończył studia. Wtedy mógł już naprawdę poważnie zabrać się do właściwej roboty. Kolej miała najgroźniejszego wroga w postaci… kanałów.

Koncepcja budowy gęstej sieci kanałów, którymi płynęłyby barki czy tratwy ciągnięte na linach przez konie rozstawione na obu brzegach, była już wówczas wcielana w życie. Walka pomiędzy zwolennikami kanałów a rzecznikami kolei toczyła się wśród akcjonariuszy przedsiębiorstw transportowych, a także w parlamencie – chodziło wszak o środki na realizację planów. Kiedy zapadła decyzja o budowie 40-kilometrowego odcinka kolei między miastami Stockton i Darlington, wydawało się, że Stephenson pokonał największe opory.

Linię wybudowano według jego projektu, a w Newcastle stanęły wielkie warsztaty – pierwsza fabryka lokomotyw na świecie. Kiedy tor był gotowy, miejscowe władze postanowiły wykorzystać go dla celów kolei… konnej. Stephenson wyprosił, żeby mu pozwolono tylko raz wjechać na linię lokomotywą i zaprezentować społeczeństwu nową maszynę „Active” oraz pokazać jej siłę. Pokaz ów odbył się 27 września 1825 roku. Do lokomotywy doczepiono 6 wagonów z węglem i 6 z mąką oraz trzynasty wagon z napisem „Eksperyment”. Ten ostatni był zapowiedzią przyszłej salonki i wsiedli do niego miejscowi dostojnicy. Tak zwanej gawiedzi pozwolono jechać wagonami towarowymi w charakterze dodatkowego ładunku – skorzystało z tego ponad 300 chętnych. Na trasie ustawiły się tysiące widzów. Stephenson odniósł zwycięstwo. Jego pociąg przejechał całą trasę tam i z powrotem w ciągu 3 godzin i 7 minut. Wszyscy pojęli, że skończyły się żarty…

Główny życiowy egzamin miał Stephenson jeszcze przed sobą. Fabryki w Manchester od portu w Liverpool dzieli 50 km. Są to jednak kilometry bagien poprzecinanych małymi rzekami, a także skaliste pogórze, którego ominąć na jednym odcinku nie sposób. Stephenson obliczył, że trzeba by na tej trasie postawić 63 mosty i wywiercić w skałach kilka tuneli. Przede wszystkim zaś – utwardzić szlak przez bagna. Tę koncepcje przedstawił w parlamencie, gdzie znów ważyły się losy przedsięwzięcia.

W październiku 1829 roku znaczna część linii Manchester – Liverpool była gotowa. W pobliżu miejscowości Rainhill wyznaczono odcinek trasy, na którym miał się rozegrać szczególny turniej. Stanęło do współzawodnictwa kilku projektantów lokomotyw – m.in. Ericsson i Hackworth – wraz ze swymi maszynami. Chodziło o zaprezentowanie szybkości, siły i sprawności pojazdów. Kilka z nich odpadło już na starcie. Maszynie Ericsonna szybko zabrakło pary, a kiedy kolejna lokomotywa wkrótce po starcie zatrzymała się z powodu awarii, na placu boju została już tylko „Rakieta” Stephensona. Gdyby i jej coś się stało, nie byłoby mowy o rozwoju kolejnictwa przez długie lata – turniej w Rainhill miał znaczenie nie tyle, jako walka między indywidualnymi projektantami, ile jako sprawdzian dla nowej koncepcji transportu.

„Rakieta” uratowała przyszłość kolei. Przejechała wyznaczoną trasę 20 razy z wagonami – wciąż zwiększając szybkość – a na koniec wagony odczepiono i lokomotywa wykonała swego rodzaju solowy przebieg, osiągając prędkość 56 km/h. Niekwestionowany rekord świata. Od tego dnia liczy się historię kolei parowej w postaci jaką znamy ze współczesności.

W rok później na ukończoną już całą trasę wyjechało z Liverpoolu 8 pociągów. Stephenson osobiście prowadził swoją „Rakietę”.

Lokomotywa „Rocket” (Rakieta), drzeworyt, źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Stephenson%27s_Rocket_drawing.jpg
opracowanie: Norbert Tkaczyk

Źródło: H. Olecka „Małe biografie wielkich ludzi” - „G. Stephenson” w „Trybuna Odrzańska” 1986 rok.