Dla małych i dużych nie tylko w wakacje i jesienne wieczory
4 lata temu pisałem o bardzo praktycznej aplikacji “Semafor”. Był czas, że zniknęła na chwilę ze sklepu Google Play. Po latach przerwy znów zagościła na moim telefonie i mam nadzieję, że pozostanie na długi czas.
Aplikacja ponownie zdobywa moje uznanie prostotą, przejrzystością formy i grafiki. Co ważne – od samego początku ta aplikacja była wolna od reklam, które często potrafią być zmorą nawet bardzo ciekawych darmowych ale także komercyjnych aplikacji. I nadal ich nie ma. Jest nowa, ciekawa szata graficzna.
Główny pulpit podzielony jest na przejrzyste działy: sygnalizatory, wskaźniki IE-1, pozostałe wskaźniki, pozostałe sygnały, sygnały kształtowe. W dziale sygnalizatory można manualnie ćwiczyć i poznawać co oznacza dane zestawienie świetlne (sygnalizator półsamoczynny, ostrzegawczy, powtarzający, manewrowy, samoczynna blokada liniowa i ostrzegawczy przejazdowy oraz do sygnalizacji kształtowej).
Obecnymi autorami Semafora są: Piotr Goss (twórca i grafik), Mateusz Kozłowski (grafik) i Szymon Prusak (programista). W aplikacji znajdują się odnośniki do mediów społecznościowych autorów oraz link do Repozytorium PKP. Sądząc po dotychczasowej pracy aplikacja zapewne będzie nadal rozwijana.
Wybrane dokumenty filmowe o kolei wąskotorowej w Polsce
Zwracamy się dzisiaj w stronę “małego prześwitu” proponując obejrzenie kilku materiałów dotyczących bardzo często nie istniejących już linii wąskotorowych. Obecnie działa około 30 kolei publicznych, leśnych, parkowych i wojskowych. W większości przejezdna jest mała ilość kilometrów w stosunku do stanu po otwarciu takiej jednostki. Mimo to wiele z nich cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem.
Poniższe wybrane dokumenty prezentują codzienne życie kolei wąskotorowych (Gliwice-Trynek – Rudy, Pleszew, Gdańska Kolej Dojazdowa, Wrocławska Kolej Dojazdowa). Dokumenty wykonane przez obcokrajowców. Przypomnijmy, że na kolei w Polsce przez dekady do 1990 roku obowiązywał zakaz fotografowania pociągów, infrastruktury, dworców itp. Choć nawet dzisiaj zdarzają się przypadki legitymowania przez SOK, policję hobbystów rejestrujących przejeżdżające pociągi na stacjach. Pomimo, że rozporządzenia z roku 1990, 2003, 2004 i późniejsze znosiły te zakazy w przestrzeni publicznej. Stąd tak wiele zdjęć, dokumentacji pochodzi od zagranicznych miłośników kolei, którym łatwiej w różny sposób było otrzymać takowe pozwolenie. Inną kwestią była dostępność sprzętu do rejestracji i postęp technologiczny.
Świat widziany okiem: pasażera, przechodnia, kierowcy, mechanika pojazdu szynowego, kierownika pociągu itd. Kadry są dobrane tak, abyśmy czuli się jak u siebie – gdybyśmy byli tam osobiście. Cenne dokumenty, po świecie, którego już w większości nie ma.
Na koniec materiał “Narodowe Święto Niepodległości na Średzkiej Kolei Powiatowej” zrealizowany rok temu w Święto Niepodległości. Cudowny świat starej, “małej” kolei żelaznej w ten szczególny dzień – bez zbędnego, politycznego bełkotu, patosu. Po prostu radośnie, bo takie powinno być to święto.
Muzeum powstało w 2007 roku z okazji stulecia linii kolejowej Kętrzyn-Węgorzewo. Prowadzone jest przez Fundację Dziedzictwo Nasze z Węgorzewa. Siedzibą są pomieszczenia dawnego dworca kolejowego.
Na otwarcie placówki zorganizowano w dawnej poczekalni wystawę “Koleje mazurskie – pamięć wieku”. Eksponaty pochodzą w przeważającej części ze zbiorów prywatnych. Tworzą następujące grupy tematyczne: urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego, urządzenia techniczno-warsztatowe. urządzenia techniczne służby drogowej, części taboru kolejowego, wyposażenie wnętrz, tablice informacyjne, ubiory i wyposażenie pracowników kolei oraz archiwalia i zbiory biblioteczne.
Muzeum sezonowo. Czynne jest od 1 maja do 31 października. Poza sezonem zwiedzanie jest możliwe po uprzednim uzgodnieniu telefonicznym. Wstęp jest płatny.
Jest jednym z ciekawszych miejsc w Polsce wartym odwiedzenia. Atutem jest monograficzność zbiorów i uporządkowanie tematyczne. Ze stacji można również pojechać drezynami do d. stacji kolejowej w Mamerkach, oddalonej o 9 km. Jest to możliwe po wcześniejszym umówieniu.
zdjęcia (wszelkie prawa zastrzeżone) i tekst: Przemysław Ślusarczyk
Już wkrótce oprowadzimy Państwa po jednej z zachowanych muzealnych kolejek o rzadkim prześwicie toru 600 mm.
Gdzie znajduje się ta wciąż czynna atrakcja? Czy warto ją odwiedzić? Jak często odbywają się tam kursy i na jak długim odcinku? Na te pytania znajdziecie odpowiedź odwiedzając regularnie naszą witrynę OFP.
Zapraszamy do obejrzenia reportażu, wyemitowanego w Programie 1 Publicznej Czeskiej Telewizji.
30 stycznia pojawił się na jednym na kanale YT yaeo38 Rail Travel & Adventure bardzo ciekawy i znakomicie zrealizowany reportaż. Dotyczy ginących zawodów na kolei. Dokument posiada tłumaczenie polskie w formie napisów. Dodatkowym atutem są piękne plenery czeskiego pogórza oraz spojrzenie na problem postępu technicznego a pracy na liniach lokalnych. To swoista retrospekcja po miejscach gdzie czas zatrzymał się na początku ubiegłego stulecia.
Przykładem takich miejsc m.in. jest najbliżej naszej stacji macierzystej Opola Głównego stacja Szydłów i Polanica Zdrój. Na tych stacjach zachowały się nadal sprawne urządzenia sterowania ruchem wraz z semaforami kształtowymi. To także część Magistrali Podsudeckiej oraz węzeł w Głuchołazach.
Dzisiaj wędrujemy do świętokrzyskiej parowozowni i prezentujemy jej ciekawą historię.
KALENDARIUM do 1990 roku
1882-84 – lata budowy obiektu;
13 stycznia 1885 – oddanie do użytku hali Parowozowni oraz otwarcie linii kolejowej Gołonóg – Sędziszów;
1914-15 – Parowozownia wchodziła w skład austro-węgierskiej Wojennej Kolei Północnej;
1927 – zamknięcie Parowozowni dla celów trakcyjnych;
1940 – pod okupacją niemiecką rękami Polaków i Żydów zbudowano wachlarz oraz budynki zaplecza gospodarczego Parowozowni;
1945 – powojenna rekrutacja załogi, porządkowanie zakładu, organizacja odbudowy stacji Tunel;
8 lutego 1945 – uruchomienie parowozu Ty42-16, organizacja drużyn na tereny wyzwolone za frontem celem przywozu obrabiarek dla utrzymania technicznego pojazdów trakcyjnych;
1 września 1945 – organizacja Zasadniczej Szkoły Kolejowej;
1947 – podniesienie Parowozowni Głównej 1 klasy, otrzymanie na stan parowozów do obsługi tranzytów towarowych, otwarcie linii Strzemieszyce – Sędziszów;
1953 – przyjęcie na inwentarz parowozów serii Ty51 i Ty246 do prowadzenia ciężkich pociągów tranzytowych, organizacja napraw średnich dla lokomotyw: Tr20, Ty2, Ty42, Ty43;
1955 – oddzielenie od służby mechanicznej napraw wagonów. Utworzenie osobnych służb: Trakcji i Wagonów;
1963 – wpisano na stan pierwsze elektrowozy serii ET21, dla tychże maszyn w czynie społecznym przygotowano kanały rewizyjne oraz zawieszono sieć trakcyjną prze obrotnicę;
1966 – organizacja oddziału napraw i przeglądów, w „Dniu Kolejarza” uroczyście przekazano zelektryfikowaną linię Strzemieszyce – Jaworzno-Szczakowa – Sędziszów;
1972 – przyjęcie na ilostan ciężkich lokomotyw spalinowych ST44, utworzenie oddziałów napraw lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz napraw rewizyjnych parowozów serii: Ty2, Ty42, Ty43;
27 grudnia 1979 – zorganizowanie specjalnego pociągu ratunkowego dla linii Świętokrzyskiej i Hutniczo-Siarkowej;
1 marca 1982 – zorganizowanie napraw rewizyjnych pociągów sieciowych;
28 lutego 1983 – powołanie Zakładowej Zawodowej Straży Pożarnej w sile plutonu;
15 lutego 1984 – organizacja Przyzakładowej Przychodni lekarskiej;
1 lipca 1986 – wprowadzenie wewnętrznego ograniczonego rozrachunku gospodarczego;
22 września 1986 – podjęcie prowadzenia pociągów towarowych 1-osobowo, pierwszy taki skład o nr 32196 poprowadziła lokomotywa ET41-94;
1 listopada 1987 – organizacja napraw okresowych wózków EZT EN57;
9 września 1989 – zakończenie eksploatacji trakcji parowej w MD Sędziszów, parowóz Ty51-15 ustawiono jako pomnik techniki przy Domu Kultury Kolejarza.
SERIE POJAZDÓW TRAKCYJNYCH WYSTĘPUJĄCYCH NA INWENTARZU LOKOMOTYWOWNI SĘDZISZÓW do 1990 roku
Ty51–9 (Widoczny na ilustracji pięknie namalowany kot w butach na osłonie obok reflektora świadczy, że sędziszowscy mechanicy posiadali fantazję i talent).
Opracowanie: Norbert Tkaczyk na podstawie jubileuszowego folderu Parowozowni Sędziszów z 1989 r. oraz materiałów własnych. Szczególne podziękowania dla Tomasza Sikory za okazaną pomoc w kompletowaniu danych historycznych.
Fotografie parowozu Ty51-9 w „Młody Technik” nr 3/1987. Bilety stacji Sędziszów – kolekcja własna autora.
Kiedy latem 2005 roku odwiedzałem stację w dolnośląskim Białym Kościele wszystkie urządzenia SRK i nastawnie były jeszcze sprawne i spełniały swoją powinność.
Niestety, najnowsze posty jednego z niemieckojęzycznych forów podaje o zamknięciu na głucho tamtejszych nastawni (fotografia czwarta), co nie napawa optymizmem. https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,8848510 Nastawnia BK jest przykładem ciekawej kamienno-drewnianej architektury. Pomimo zabezpieczenia zadbanego obiektu, można przypuszczać że w przeciągu kilku najbliższych miesięcy padnie ofiarą miejscowych wandali. Czy taki piękny zabytkowy, choć zbędny kolei budynek, nie może spełniać innej funkcji, która uratuje go przed dewastacją i odejściem w nicość? Czy PLK nie może przekazać obiektu na klub np. modelarzom, sympatykom dróg żelaznych, tak jak to poczyniły Deutsche Bahn przekazując jedną z likwidowanych nastawni w niemieckim, podhannowerskim Lehrte?
Opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk Hannover BRD
1 grudnia uruchomiliśmy konto fabryczne na Pinterest.
Po uruchomieniu naszego fabrycznego Instagrama dołączamy do Pinterest. Jesteśmy zatem obecni we wszystkich dużych mediach społecznościowych i powoli będziemy je rozwijać w myśl maksymy: “powoli, powoli, ale dobrze”.
W połowie 2015 roku miałem możliwość po raz pierwszy skorzystać z mobilnej aplikacji “Semafor” w wersji 1.0, działającej w systemie Android. Bardzo szybko zdobyła moje uznanie prostotą, przejrzystością formy i grafiki. Co ważne – od samego początku ta aplikacja była wolna od reklam, które często potrafią być zmorą nawet bardzo ciekawych darmowych ale także komercyjnych aplikacji.
Aplikacja mobilna SEMAFOR – jedna z plansz. Źródło – Google Play
Pierwsza odsłona była podzielona na 6 działów: semafory półsamoczynne, powtarzające, ostrzegawcze, tarcze ostrzegawcze przejazdowe, tarcze manewrowe i rozrządowe oraz wskaźniki. Część działów nie była kompletna a autorzy informowali, że będą one uzupełniane.
Miłą niespodzianką okazała się sierpniowa aktualizacja mojego telefonu, kiedy oglądając zawartość programów w radością stwierdziłem, że jest nowa wersja. Kliknąłem na nową ikonę …
Tegoroczna odsłona zyskała nową szatę, reorganizację działów oraz dokończenie tego wszystkiego, czego nie udało się zrealizować na samym początku. Aplikacja jest nadal wolna od reklam a aktualizacja z 13 sierpnia dostarcza kolejnych zmian – choćby silnika aplikacji, aktualizacji sygnałów itp. Pomimo, że jest niekomercyjnym projektem jest starannie opracowana. Działa płynnie, ma dobrą grafikę ale przede wszystkim dostarcza dużej ilości informacji o pracy na kolei, sygnałach, sygnalizacji i wielu innych elementach, które “zwykły zjadacz chleba” często pomija lub nie zauważa albo nie zdaje sobie sprawy, jakim złożonym tworem jest kolej.
Duże słowa uznania i brawa należą się panom: Piotrowi Gossowi (autorowi aplikacji), Mateuszowi Kozłowskiemu (grafika) i Szymonowi Prusakowi (programowanie). W aplikacji znajdują się także odnośniki do innych projektów oraz baz, m.in. do Stowarzyszenia Kolei Wirtualnych, pod którego auspicjami obecnie jest realizowany projekt.
Zatem – bilet do torby, smartfon w dłoń – osobowy goń, goń, goń !
Rozpoczynamy nową serię artykułów związaną z bezpieczeństwem na kolei. Zapraszamy do lektury pierwszego odcinka.
Trakcja na stacji Opole Główne, (c) Norbert Tkaczyk
Wyciąg z rejestru Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego Ministerstwa Komunikacji z sierpnia 1982 r. Do czołowego zderzenia dwóch pociągów osobowych doszło 13 sierpnia 1982 roku na jednotorowym, niezelektryfikowanym szlaku Chróścina Nyska – Stary Grodków (linia Nysa – Brzeg). Jeden pociąg prowadzony był dwoma parowozami serii Ty2, drugi – lokomotywą TKt48. Ośmiu rannych pasażerów umieszczono w szpitalu. Dziesięciu podróżnym, po opatrzeniu ich skaleczeń, pozwolono wrócić do domów. Wszystkie parowozy zostały uszkodzone, a tendry „teigreków” przeznaczono do kasacji. Zniszczeniu uległo 50 mb toru. Dyżurni ruchu sąsiednich stacji wskutek wzajemnego nieporozumienia (nieprawidłowo zamawiali drogi przebiegu) wyprawili w jednym i tym samym czasie dwa pociągi na jeden tor szlakowy.
Jeden z najwybitniejszych polskich pisarzy – Henryk Sienkiewicz – wielokrotnie brał udział w przedsięwzięciach, z których dochody przeznaczano na rzecz grup społecznych, potrzebujących pomocy materialnej.
Nie inaczej było w 1903 roku, kiedy klęska powodzi nawiedziła Królestwo Polskie. 17 sierpnia, autor „Trylogii” ogłosił odezwę, wzywająca do zorganizowania pomocy poszkodowanym. Wezwanie Henryka Sienkiewicza opublikowała prasa codzienna oraz „Tygodnik Ilustrowany”. On sam – po wrześniowym pobycie w Łodzi, gdzie przebywał w związku z konkursem dramatycznym – przygotował w Warszawie akcję na rzecz powodzian. W jej wyniku powstała w ramach Kasy Literackiej grupa prelegentów z inicjatorem na czele. Pozostali członkowie to: Ignacy Baliński, Henryk Radziszewski i Witold Lewicki. Zespół ten zorganizował szereg spotkań autorskich i prelekcji. Henryk Sienkiewicz odczytywał: „Dwie Łąki”- swój utwór napisany w Oblęgorku latem 1903 roku.
Z pomocą w realizacji tej akcji charytatywnej na rzecz powodzian, prowadzonej na przełomie lat 1903/04, przyszedł zarząd kolei, który oddał do dyspozycji wspomnianej grupy literackiej specjalny wagon. Objazd kraju rozpoczęto 8 grudnia 1903 r., udając się do Częstochowy. Powyższą akcją objęte zostały także takie miasta jak: Piotrków, Kielce, Radom, Lublin, Siedlce, Łódź, Kalisz, Kutno, Włocławek, Płock, Łomża, Suwałki, Sosnowiec i Tomaszów. O przebiegu sienkiewiczowskiej akcji na bieżąco społeczeństwo informowała prasa. Trasa specjalnego wagonu zakończyła się 27 stycznia 1904 r. w stolicy.
NORBERT TKACZYK, HANNOVER BRD
Materiał źródłowy: „SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza” nr 15/1982 wydany przez WKiŁ
Wielu z nas podróżując pociągami po Górnym Śląsku, przejeżdżając bądź przesiadając się na większych węzłach kolejowych w Gliwicach, Kędzierzynie-Koźlu, Raciborzu, Chorzowie czy Pyskowicach, z pewnością zauważyło dość nietypowe dla innych regionów kraju nastawnie kolejowe pod którymi przetaczają się pociągi niczym pod mostami. Budynki z urządzeniami SRK umieszczone wysoko ponad torami, są charakterystyczne i typowe dla dawnych terenów niemieckich. Te tak zwane nastawnie bramowe, występują nielicznie na Górnym Śląsku oraz śladowo na Pomorzu Gdańskim.
Ponieważ koleje polskie wciąż przechodzą metamorfozę: modernizują i centralizują się, miejscami ulegają degradacji, nastawni SRK z roku na rok ubywa. Tych tradycyjnych, ale i też ciekawych obiektów bramowych jest coraz mniej. Np. po “bramówce” z Pyskowic pozostało właściwie już tylko wspomnienie… Dlatego Drodzy, jeśli znajdziecie się w pobliżu któregoś z tych fascynujących obiektów, dokumentujcie ich obraz. Za chwilę będzie już za późno…
Na fotkach przedstawiam Wam piękne nastawnie bramowe w Raciborzu i Kędzierzynie.
Właśnie ukazał się kolejny, niemieckojęzyczny zeszyt “Eisenbahn Geschichte” (Historia kolei) nr 78. Zapraszam więc na iście lukullusową ucztę.
Górny Śląsk, niem. Oberschlesien, dwie niegdyś ściśle powiązane ze sobą gałęzie: przemysł i transport kolejowy. Temat, dziś bardzo rzadko poruszany. Obecna druga część materiału obejmuje m.in. kilkuset kilometrową sieć kolei wąskotorowych na Górnym Śląsku i normalnotorową, pyskowicką kolej piaskową. Archiwalne, piękne fotografie przenoszą nas w dawny świat, dają nam porównać, jakie lokomotywy obsługiwały np. kopalnię piasku przed i po II wojnie światowej. Obrazy ukazują harmonię panującą pomiędzy przemysłem a koleją. Drodzy, zwróćcie także uwagę na rozległość ówczesnej sieci górnośląskiej wąskotorówki o nieczęstym w świecie prześwicie toru 785mm. Spójrzcie na urządzenia do załadunku piasku na wagony. W tabelce znajdziecie wykaz pierwszych parowozów pracujących na kolei piaskowej.
Na koniec dzień dzisiejszy regionu kopalni węgla kamiennego i kwestie transportowe urobku.
Ostatnio na łamach OKOKO podziwialiśmy niezwykły, luksusowy Orient Express, a dziś zapraszam na krótką wycieczkę po enerdowskim pociągu klubu młodzieżowego.
W poł. lat’80 z inicjatywy organizacji FDJ wycofany z eksploatacji skład VT18 przystosowano dla potrzeb pionierów. W pociągu znalazło się miejsce dla sali kinowej, sali wykładowej, biblioteki, salonu wystawowego, salonu klubowego z dyskoteką, restauracji, przedziałów sypialnych…
Pociąg dwukrotnie odwiedził Polskę: w październiku 1986 r. oraz w marcu 1989 r.
