Zapraszamy do obejrzenia reportażu, wyemitowanego w Programie 1 Publicznej Czeskiej Telewizji.
30 stycznia pojawił się na jednym na kanale YT yaeo38 Rail Travel & Adventure bardzo ciekawy i znakomicie zrealizowany reportaż. Dotyczy ginących zawodów na kolei. Dokument posiada tłumaczenie polskie w formie napisów. Dodatkowym atutem są piękne plenery czeskiego pogórza oraz spojrzenie na problem postępu technicznego a pracy na liniach lokalnych. To swoista retrospekcja po miejscach gdzie czas zatrzymał się na początku ubiegłego stulecia.
Przykładem takich miejsc m.in. jest najbliżej naszej stacji macierzystej Opola Głównego stacja Szydłów i Polanica Zdrój. Na tych stacjach zachowały się nadal sprawne urządzenia sterowania ruchem wraz z semaforami kształtowymi. To także część Magistrali Podsudeckiej oraz węzeł w Głuchołazach.
Dzisiaj wędrujemy do świętokrzyskiej parowozowni i prezentujemy jej ciekawą historię.
KALENDARIUM do 1990 roku
1882-84 – lata budowy obiektu;
13 stycznia 1885 – oddanie do użytku hali Parowozowni oraz otwarcie linii kolejowej Gołonóg – Sędziszów;
1914-15 – Parowozownia wchodziła w skład austro-węgierskiej Wojennej Kolei Północnej;
1927 – zamknięcie Parowozowni dla celów trakcyjnych;
1940 – pod okupacją niemiecką rękami Polaków i Żydów zbudowano wachlarz oraz budynki zaplecza gospodarczego Parowozowni;
1945 – powojenna rekrutacja załogi, porządkowanie zakładu, organizacja odbudowy stacji Tunel;
8 lutego 1945 – uruchomienie parowozu Ty42-16, organizacja drużyn na tereny wyzwolone za frontem celem przywozu obrabiarek dla utrzymania technicznego pojazdów trakcyjnych;
1 września 1945 – organizacja Zasadniczej Szkoły Kolejowej;
1947 – podniesienie Parowozowni Głównej 1 klasy, otrzymanie na stan parowozów do obsługi tranzytów towarowych, otwarcie linii Strzemieszyce – Sędziszów;
1953 – przyjęcie na inwentarz parowozów serii Ty51 i Ty246 do prowadzenia ciężkich pociągów tranzytowych, organizacja napraw średnich dla lokomotyw: Tr20, Ty2, Ty42, Ty43;
1955 – oddzielenie od służby mechanicznej napraw wagonów. Utworzenie osobnych służb: Trakcji i Wagonów;
1963 – wpisano na stan pierwsze elektrowozy serii ET21, dla tychże maszyn w czynie społecznym przygotowano kanały rewizyjne oraz zawieszono sieć trakcyjną prze obrotnicę;
1966 – organizacja oddziału napraw i przeglądów, w „Dniu Kolejarza” uroczyście przekazano zelektryfikowaną linię Strzemieszyce – Jaworzno-Szczakowa – Sędziszów;
1972 – przyjęcie na ilostan ciężkich lokomotyw spalinowych ST44, utworzenie oddziałów napraw lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz napraw rewizyjnych parowozów serii: Ty2, Ty42, Ty43;
27 grudnia 1979 – zorganizowanie specjalnego pociągu ratunkowego dla linii Świętokrzyskiej i Hutniczo-Siarkowej;
1 marca 1982 – zorganizowanie napraw rewizyjnych pociągów sieciowych;
28 lutego 1983 – powołanie Zakładowej Zawodowej Straży Pożarnej w sile plutonu;
15 lutego 1984 – organizacja Przyzakładowej Przychodni lekarskiej;
1 lipca 1986 – wprowadzenie wewnętrznego ograniczonego rozrachunku gospodarczego;
22 września 1986 – podjęcie prowadzenia pociągów towarowych 1-osobowo, pierwszy taki skład o nr 32196 poprowadziła lokomotywa ET41-94;
1 listopada 1987 – organizacja napraw okresowych wózków EZT EN57;
9 września 1989 – zakończenie eksploatacji trakcji parowej w MD Sędziszów, parowóz Ty51-15 ustawiono jako pomnik techniki przy Domu Kultury Kolejarza.
SERIE POJAZDÓW TRAKCYJNYCH WYSTĘPUJĄCYCH NA INWENTARZU LOKOMOTYWOWNI SĘDZISZÓW do 1990 roku
Ty51–9 (Widoczny na ilustracji pięknie namalowany kot w butach na osłonie obok reflektora świadczy, że sędziszowscy mechanicy posiadali fantazję i talent).
Opracowanie: Norbert Tkaczyk na podstawie jubileuszowego folderu Parowozowni Sędziszów z 1989 r. oraz materiałów własnych. Szczególne podziękowania dla Tomasza Sikory za okazaną pomoc w kompletowaniu danych historycznych.
Fotografie parowozu Ty51-9 w „Młody Technik” nr 3/1987. Bilety stacji Sędziszów – kolekcja własna autora.
Wszystkim zainteresowanym historią lokomotywowni, wieży wodnej, stacji oraz samego miasta Sędziszów polecamy artykuł: https://echodnia.eu/swietokrzyskie/sedziszow-na-starych-fotografiach-jak-wygladal-dworzec-kolejowy-parowozownia-i-dawny-dom-handlowy-zobacz-zdjecia/ar/c15-14969438
Kiedy latem 2005 roku odwiedzałem stację w dolnośląskim Białym Kościele wszystkie urządzenia SRK i nastawnie były jeszcze sprawne i spełniały swoją powinność.
Niestety, najnowsze posty jednego z niemieckojęzycznych forów podaje o zamknięciu na głucho tamtejszych nastawni (fotografia czwarta), co nie napawa optymizmem. https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,8848510
Nastawnia BK jest przykładem ciekawej kamienno-drewnianej architektury. Pomimo zabezpieczenia zadbanego obiektu, można przypuszczać że w przeciągu kilku najbliższych miesięcy padnie ofiarą miejscowych wandali. Czy taki piękny zabytkowy, choć zbędny kolei budynek, nie może spełniać innej funkcji, która uratuje go przed dewastacją i odejściem w nicość? Czy PLK nie może przekazać obiektu na klub np. modelarzom, sympatykom dróg żelaznych, tak jak to poczyniły Deutsche Bahn przekazując jedną z likwidowanych nastawni w niemieckim, podhannowerskim Lehrte?
Opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk Hannover BRD
1 grudnia uruchomiliśmy konto fabryczne na Pinterest.
Po uruchomieniu naszego fabrycznego Instagrama dołączamy do Pinterest. Jesteśmy zatem obecni we wszystkich dużych mediach społecznościowych i powoli będziemy je rozwijać w myśl maksymy: „powoli, powoli, ale dobrze”.
Zatem zaczynamy: https://www.pinterest.co.uk/ostatniafabrykaparowozow/
W połowie 2015 roku miałem możliwość po raz pierwszy skorzystać z mobilnej aplikacji „Semafor” w wersji 1.0, działającej w systemie Android. Bardzo szybko zdobyła moje uznanie prostotą, przejrzystością formy i grafiki. Co ważne – od samego początku ta aplikacja była wolna od reklam, które często potrafią być zmorą nawet bardzo ciekawych darmowych ale także komercyjnych aplikacji.
Aplikacja mobilna SEMAFOR – jedna z plansz. Źródło – Google Play
Pierwsza odsłona była podzielona na 6 działów: semafory półsamoczynne, powtarzające, ostrzegawcze, tarcze ostrzegawcze przejazdowe, tarcze manewrowe i rozrządowe oraz wskaźniki. Część działów nie była kompletna a autorzy informowali, że będą one uzupełniane.
Miłą niespodzianką okazała się sierpniowa aktualizacja mojego telefonu, kiedy oglądając zawartość programów w radością stwierdziłem, że jest nowa wersja. Kliknąłem na nową ikonę …
Tegoroczna odsłona zyskała nową szatę, reorganizację działów oraz dokończenie tego wszystkiego, czego nie udało się zrealizować na samym początku. Aplikacja jest nadal wolna od reklam a aktualizacja z 13 sierpnia dostarcza kolejnych zmian – choćby silnika aplikacji, aktualizacji sygnałów itp. Pomimo, że jest niekomercyjnym projektem jest starannie opracowana. Działa płynnie, ma dobrą grafikę ale przede wszystkim dostarcza dużej ilości informacji o pracy na kolei, sygnałach, sygnalizacji i wielu innych elementach, które „zwykły zjadacz chleba” często pomija lub nie zauważa albo nie zdaje sobie sprawy, jakim złożonym tworem jest kolej.
Duże słowa uznania i brawa należą się panom: Piotrowi Gossowi (autorowi aplikacji), Mateuszowi Kozłowskiemu (grafika) i Szymonowi Prusakowi (programowanie). W aplikacji znajdują się także odnośniki do innych projektów oraz baz, m.in. do Stowarzyszenia Kolei Wirtualnych, pod którego auspicjami obecnie jest realizowany projekt.
Zatem – bilet do torby, smartfon w dłoń – osobowy goń, goń, goń !
Aplikacja do pobrania w Google Play: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.goss.sem
Rozpoczynamy nową serię artykułów związaną z bezpieczeństwem na kolei. Zapraszamy do lektury pierwszego odcinka.
Trakcja na stacji Opole Główne, (c) Norbert Tkaczyk
Wyciąg z rejestru Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego Ministerstwa Komunikacji z sierpnia 1982 r. Do czołowego zderzenia dwóch pociągów osobowych doszło 13 sierpnia 1982 roku na jednotorowym, niezelektryfikowanym szlaku Chróścina Nyska – Stary Grodków (linia Nysa – Brzeg). Jeden pociąg prowadzony był dwoma parowozami serii Ty2, drugi – lokomotywą TKt48. Ośmiu rannych pasażerów umieszczono w szpitalu. Dziesięciu podróżnym, po opatrzeniu ich skaleczeń, pozwolono wrócić do domów. Wszystkie parowozy zostały uszkodzone, a tendry „teigreków” przeznaczono do kasacji. Zniszczeniu uległo 50 mb toru. Dyżurni ruchu sąsiednich stacji wskutek wzajemnego nieporozumienia (nieprawidłowo zamawiali drogi przebiegu) wyprawili w jednym i tym samym czasie dwa pociągi na jeden tor szlakowy.
Jeden z najwybitniejszych polskich pisarzy – Henryk Sienkiewicz – wielokrotnie brał udział w przedsięwzięciach, z których dochody przeznaczano na rzecz grup społecznych, potrzebujących pomocy materialnej.
Nie inaczej było w 1903 roku, kiedy klęska powodzi nawiedziła Królestwo Polskie. 17 sierpnia, autor „Trylogii” ogłosił odezwę, wzywająca do zorganizowania pomocy poszkodowanym. Wezwanie Henryka Sienkiewicza opublikowała prasa codzienna oraz „Tygodnik Ilustrowany”. On sam – po wrześniowym pobycie w Łodzi, gdzie przebywał w związku z konkursem dramatycznym – przygotował w Warszawie akcję na rzecz powodzian. W jej wyniku powstała w ramach Kasy Literackiej grupa prelegentów z inicjatorem na czele. Pozostali członkowie to: Ignacy Baliński, Henryk Radziszewski i Witold Lewicki. Zespół ten zorganizował szereg spotkań autorskich i prelekcji. Henryk Sienkiewicz odczytywał: „Dwie Łąki”- swój utwór napisany w Oblęgorku latem 1903 roku.
Z pomocą w realizacji tej akcji charytatywnej na rzecz powodzian, prowadzonej na przełomie lat 1903/04, przyszedł zarząd kolei, który oddał do dyspozycji wspomnianej grupy literackiej specjalny wagon. Objazd kraju rozpoczęto 8 grudnia 1903 r., udając się do Częstochowy. Powyższą akcją objęte zostały także takie miasta jak: Piotrków, Kielce, Radom, Lublin, Siedlce, Łódź, Kalisz, Kutno, Włocławek, Płock, Łomża, Suwałki, Sosnowiec i Tomaszów. O przebiegu sienkiewiczowskiej akcji na bieżąco społeczeństwo informowała prasa. Trasa specjalnego wagonu zakończyła się 27 stycznia 1904 r. w stolicy.
NORBERT TKACZYK, HANNOVER BRD
Materiał źródłowy: „SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza” nr 15/1982 wydany przez WKiŁ
Wielu z nas podróżując pociągami po Górnym Śląsku, przejeżdżając bądź przesiadając się na większych węzłach kolejowych w Gliwicach, Kędzierzynie-Koźlu, Raciborzu, Chorzowie czy Pyskowicach, z pewnością zauważyło dość nietypowe dla innych regionów kraju nastawnie kolejowe pod którymi przetaczają się pociągi niczym pod mostami. Budynki z urządzeniami SRK umieszczone wysoko ponad torami, są charakterystyczne i typowe dla dawnych terenów niemieckich. Te tak zwane nastawnie bramowe, występują nielicznie na Górnym Śląsku oraz śladowo na Pomorzu Gdańskim.
Ponieważ koleje polskie wciąż przechodzą metamorfozę: modernizują i centralizują się, miejscami ulegają degradacji, nastawni SRK z roku na rok ubywa. Tych tradycyjnych, ale i też ciekawych obiektów bramowych jest coraz mniej. Np. po „bramówce” z Pyskowic pozostało właściwie już tylko wspomnienie… Dlatego Drodzy, jeśli znajdziecie się w pobliżu któregoś z tych fascynujących obiektów, dokumentujcie ich obraz. Za chwilę będzie już za późno…
Na fotkach przedstawiam Wam piękne nastawnie bramowe w Raciborzu i Kędzierzynie.
Właśnie ukazał się kolejny, niemieckojęzyczny zeszyt „Eisenbahn Geschichte” (Historia kolei) nr 78. Zapraszam więc na iście lukullusową ucztę.
Górny Śląsk, niem. Oberschlesien, dwie niegdyś ściśle powiązane ze sobą gałęzie: przemysł i transport kolejowy. Temat, dziś bardzo rzadko poruszany. Obecna druga część materiału obejmuje m.in. kilkuset kilometrową sieć kolei wąskotorowych na Górnym Śląsku i normalnotorową, pyskowicką kolej piaskową. Archiwalne, piękne fotografie przenoszą nas w dawny świat, dają nam porównać, jakie lokomotywy obsługiwały np. kopalnię piasku przed i po II wojnie światowej. Obrazy ukazują harmonię panującą pomiędzy przemysłem a koleją. Drodzy, zwróćcie także uwagę na rozległość ówczesnej sieci górnośląskiej wąskotorówki o nieczęstym w świecie prześwicie toru 785mm. Spójrzcie na urządzenia do załadunku piasku na wagony. W tabelce znajdziecie wykaz pierwszych parowozów pracujących na kolei piaskowej.
Na koniec dzień dzisiejszy regionu kopalni węgla kamiennego i kwestie transportowe urobku.
Ostatnio na łamach OKOKO podziwialiśmy niezwykły, luksusowy Orient Express, a dziś zapraszam na krótką wycieczkę po enerdowskim pociągu klubu młodzieżowego.
W poł. lat’80 z inicjatywy organizacji FDJ wycofany z eksploatacji skład VT18 przystosowano dla potrzeb pionierów. W pociągu znalazło się miejsce dla sali kinowej, sali wykładowej, biblioteki, salonu wystawowego, salonu klubowego z dyskoteką, restauracji, przedziałów sypialnych…
Pociąg dwukrotnie odwiedził Polskę: w październiku 1986 r. oraz w marcu 1989 r.
Po uruchomieniu naszego fabrycznego Instagrama dołączamy do Pinterest. Jesteśmy zatem obecni we wszystkich dużych mediach społecznościowych i powoli będziemy je rozwijać w myśl maksymy: „powoli, powoli, ale dobrze”.
W poł. lat’80 z inicjatywy organizacji FDJ wycofany z eksploatacji skład VT18 przystosowano dla potrzeb pionierów. W pociągu znalazło się miejsce dla sali kinowej, sali wykładowej, biblioteki, salonu wystawowego, salonu klubowego z dyskoteką, restauracji, przedziałów sypialnych…