13 marca 2021 mija dokładnie 60 lat od przejęcia przez PKP pierwszego egzemplarza 4-osiowej pasażerskiej lokomotywy elektrycznej EU05.
EU05 został wyprodukowany przez czechosłowackie zakłady “ŠKODA” w Pilźnie. Dzisiaj to Škoda Transportation Cz. Lokomotywa otrzymała oznaczenie EU05-10 /nr fabryczny 44E-4316/. Pierwszym przydziałem pracy trakcyjnej była lokomotywownia Warszawa Odolany.
W latach 1972 – 1977 wszystkie lokomotywy elektryczne zostały zmodernizowane w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku. Seria liczyła 27 sztuk. Zrobiono to z uwagi na dobre parametry trakcyjne i brak polskich elektrowozów do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich. Zmodernizowano je na lokomotywy z przeznaczeniem do obsługi szybkich pociągów pasażerskich i ekspresowych z prędkością do 160 km/h. Spowodowało to zmianę oznaczenia z EU05 na EP05. Zmieniono malaturę z koloru zielonego na pomarańczowy.
Więcej o tym wydarzeniu przeczytacie Państwo na Facebooku:
Świątecznie zapraszamy do lektury kolejnego artykułu opublikowanego na stronie ROBO – producenta modeli kolejowych z Wrocławia autorstwa Norberta Tkaczyka.
EU07-199 na stacji Wrocław Główny, foto – Norbert Tkaczyk
Parę tygodni temu zapowiedzieliśmy cykl związany z opolską lokomotywownią, która kiedyś była dumą stacji Opole Główne – Towarowe.
Pozostały jednak zdjęcia, które będziemy publikować z kolekcji Norberta Tkaczyka, wykonywane na przestrzeni wielu lat. Dokumentujące rózwój taboru spalinowego i elektrycznego a upadek trakcji parowej. Dawny blask przeminął.
Historia zaprojektowania i seryjnej budowy elektrowozu E18 sięga początku lat ’30 XX wieku i jest związana z elektryfikacją głównych szlaków Niemieckiej Kolei Rzeszy (DR), w tym Kolei Dolnego Śląską, które głównie zrealizowano lub zmodernizowano w latach ’20 i ’30.
Lokomotywa E 18 15 – stacja Wrocław Świebodzki 1940 rok. Źródło: Berlin-Goerlitzer Eisenbahn.
Podczas budowy poprzedniczki E18 modelu E04 i prób technicznych okazało się, że ówczesna prędkość 130 km/h jest zbyt mała a rosnący rynek przewozów pasażerskich i rozrastająca się sieć szybkich pociągów w Niemczech stawia nowe wymagania i perspektywy rozwoju.
W 1933 roku firma AEG dostała zlecenie na opracowanie elektrycznej lokomotywy dla obsługi szybkich połączeń pasażerskich o prędkości maksymalnej ponad 120 km/h. W 1935 roku dostarczono dwie próbne lokomotywy, a następnie pierwszą dostawę seryjną. Jednocześnie trwały prace projektowe do nad jeszcze szybszym E 19.
W latach 1935/36 dokonano próbnych jazd na trasie z Monachium do Stuttgartu. Lokomotywa E 18 o numerze 22 w 1937 roku została nagrodzona Grand Prix na Światowych Targach w Paryżu jako najbardziej efektywna elektryczna lokomotywa (m.in. za osiągi, projekt kabiny i silnik napędowy, ergonomiczność).
Elektrowóz był bardzo udaną konstrukcją. Były produkowane przez AEG i Krupp w latach 1935 – 1939. Po drugiej wojnie światowej w latach 1954-55 wznowiono produkcję wraz z modernizacją zachowanych egzemplarzy. W latach ’30 wybudowano łącznie 55 sztuk tej lokomotywy.
Model ten był użytkowany przede wszystkim na liniach w południowych i środkowych Niemczech. Obsługiwały szybkie pociągi między innymi na trasie Monachium – Berlin. Siedem egzemplarzy skierowano do pracy przy obsłudze szybkich połączeń na Dolnym Śląsku (głównie na linii Śląskiej Kolei Górskiej).
W maju 1945 roku było jeszcze 21 sprawnych jednostek. Pozostałe miały większe lub mniejsze uszkodzenia. Większość z nich ewakuowano w głąb Niemiec do Bawarii. W 1947 roku jeździło ponownie 30 lokomotyw.
Po wojnie E18 stanowiła podstawową jednostkę Deutsche Bundesbahn (DB) w Niemczech Zachodnich w ruchu pasażerskim. Wiązało się to ze bardzo dobrą konstrukcją, niezawodnością i prostotą obsługi tych lokomotyw. Malowaną ją przede wszystkim na niebiesko i zielono. Do czasów obecnych zachowało się wiele czynnych egzemplarzy, które są wykorzystywane do obsługi składów turystycznych i specjalnych.
Konstrukcja E18 na przestrzeni lat przechodziła szereg modernizacji. Pod koniec lat 60-tych podniesiono ich prędkość konstrukcyjna ze 150km/h do 160 km/h. Do lat ‘70 lokomotywy E18 były wykorzystywane na głównych liniach DB. E 18 o numerze 31 po modernizacji rozpędzono do prędkości 180 km/h. Służbę zakończyły w połowie lat ’80 XX wieku. Lokomotywy te były także użytkowane przez Koleje Austriackie.
E18 zniknęły bezpowrotnie z krajobrazu Dolnego Śląska latem 1945 roku. Po pierwsze wiązało się to z nowym porządkiem granic po zakończeniu II wojny światowej a po drugie (i przede wszystkim) na podstawie porozumienia, zawartego 8 lipca 1945 roku między rządami polskim i radzieckim, cała sieć kolei elektrycznej Dolnego Śląska (wraz z urządzeniami technicznymi) została zdemontowana i wywieziona do ZSRR. Czas trwania tych prac miał wynosić tylko 3 tygodnie, co wpłynęło na sposób ich przeprowadzenia i wielkie zniszczenia przy okazji demontażu. Wywieziono wszystkie warsztaty, urządzenia, przewody trakcyjne, podstacje, linie wysokiego napięcia, elektrownię, tabor, a także drugi tor w przypadku linii dwutorowych. W pierwszej kolejności, na wschód pojechał tabor elektryczny, zdemontowano i wywieziono podzespoły z elektrowni w Ścinawce Średniej, w dalszej kolejności zdemontowano i wywieziono również wyposażenie warsztatów, elektrowozowni (w Wałbrzychu i Lubaniu), a także wiele części zapasowych. Sieć trakcyjną zdemontowano całkowicie, niszcząc przy tym wiele słupów i innych konstrukcji. Odcinek Jelenia Góra – Jakuszyce pozostał zaś w stanie nienaruszonym, jednakże trakcję i słupy wykorzystano z tego odcinka do odbudowy infrastruktury w Warszawie. Po dawnej świetności pozostał tylko układ trakcji na stacji Jaworzyna Śląska i użytkowane semafory świetlne do połowy lat ’80 na odcinku Wałbrzych – Jelenia Góra i pozostałości bramek trakcyjnych czy słupów na niektórych odcinkach. Ale to już oddzielny temat na bardzo duży artykuł …
Łupieżcza działalność Armii Czerwonej doprowadziła do totalnej degradacji kolei na Dolnym Śląsku, cofając ją technologicznie o dziesięciolecia. Drugi tor odbudowano tylko na nielicznych głównych trasach reelektryfikując je w latach ’60 i ’80. Do dzisiaj nie pobito prędkości przejazdu składów prowadzonych przez E18 na szlakach Śląskiej Kolei Górskiej.
Wybrane dane techniczne:
Masa lokomotywy – 108,5 ton
Nacisk osi na szyny – 18,1 ton
Długość całkowita jednostki – 16 metrów 92 centymetry
Ilość silników – 4
Moc ciągła – 2840 kW
Moc godzinna – 3040 kW
Prędkość konstrukcyjna – 150 km/h (po modernizacji 160 km/h)
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
Ten film prezentuje nie tylko E18 ale również wiele innych modeli z tamtej epoki jeżdżących również na szlakach Dolnego Śląska
Przedwojenne, elektryczne koleje Dolnego Śląska wyróżniały się bardzo nowoczesnym, jak na owe czasy, taborem. Archiwalna fotografia z 1927 roku przedstawia testowy skład pociągu z najnowszymi, elektrycznymi pojazdami trakcyjnymi.
Wagon elektryczny ET89-02
Na czele pociągu jadącego przez stację Lauban (Lubań Śl.) znajduje się wagon elektryczny “512 Breslau” (od 1932 r. do 1941 r. oznaczony jako elT 1002, później ET89 02) specjalnie zaprojektowany i zakupiony do obsługi trasy Hirschberg (Jelenia Góra) – Polaun (region Korenov, kolej izerska, Czechy). Wagon ten prowadzi skład 8 wagonów osobowych, następnie wspomagany jest kolejnym wagonem elektrycznym “Breslau” o nieznanym numerze. Tuż za nim widzimy kolejne 4 wagony osobowe i kolejny, niezidentyfikowany inwentarzowo pojazd elektryczny “Breslau”. W krajobrazie stacji możemy zaobserwować mijaną przez pociąg nastawnię “Lot” oraz bramki elektrycznej sieci trakcyjnej, która w 1945 r. padła łupem wojennym wojsk Armii Czerwonej a z prawie wszystkich linii dwutorowych zdemontowano w całości jeden tor. Tym samym rozwój kolei Dolnego Śląska zatrzymał się na kilka dziesięcioleci.
