magistrala podsudecka

Linia nr 297 rozpoczyna się w Nowym Świętowie a kończy obecnie w Głuchołazach Miasto, gdyż odcinek Głuchołazy Miasto – Głuchołazy Zdrój został nie tak dawno rozebrany.

Odcinek Nowy Świętów – Głuchołazy otwarto 1 listopada 1875 roku a  Głuchołazy – Głuchołazy Zdrój 1 maja 1914. Pierwsze plany budowy kolei żelaznej sięgają już w 1864 roku kiedy to wykonano studium połączenia Zábřeh – Jeseník – Nysa. Do dawnego Ziegenhals (Głuchołazy) kolej docierała od strony południowej miasta. W 1872 roku pojechał pierwszy pociąg na trasie Olmouc – Krnov do Jindřichova ve Slezsku. Na połączenie Jindřichova z Głuchołazami, czekano ponad 3 lata, do grudnia 1875 roku tworząc na tym terenie sieć kolei austro-węgierskich. W listopadzie tego roku Głuchołazy uzyskały połączenie z siecią kolei pruskich poprzez odgałęzienie w Nowym Świętowie (Deutsche Wette). Budowa pierwszych połączeń wokół Głuchołaz i przez nie powoduje rozwój gospodarczy i przynosi postęp dla miasta i części zdrojowej (budowa wodociągu i kanalizacji, elektryfikacja).

W latach trzydziestych XX wieku pojawiają się pierwsze lokomotywy spalinowe. Najpierw ciągną pociągi pospiesznych, a potem także osobowe. W 1938 roku po aneksji Czechosłowacji pojawia się pociąg Opole – Krnov – Opava, ruch kolejowy w okolicy zaczyna systematycznie wzrastać. Relację to wydłużono do Suchdolu nad Odrą, a z drugiej strony do Wrocławia Głównego. W 1939 roku linia zyska na znaczeniu. Oprócz dodatkowych połączeń lokalnych i regionalnych pojawia się nawet pociąg relacji Berlin – Kłodzko – Głuchołazy – Krnov – Opava. Od 1910 do 1945 roku Głuchołazy noszą nazwę Głuchołazy Główne (Ziegenhals Hbf).

Maj 1945 roku przynosi wielkie zniszczenia na trasie. Wiele stacji wokół Głuchołazy jest zniszczonych. Wycofujące się wojska niemieckie sukcesywnie wysadzają mosty kolejowe, także w samych Głuchołazach. W 1945 roku zaostrza się sytuacja między Czechosłowacją a Polską dotycząca wielu odcinków granicy południowej grożąca kolejnym konfliktem zbrojnym. Jednym z nich jest ustalenie granic na Śląsku Opolskim w tym chęć aneksji Głuchołaz przez Czechosłowację. Kluczową w nim rolę odgrywała dla Czechosłowaków linia kolejowa przechodząca tranzytem przez Polskę, której brak utrudniał zarówno osiedlanie się nowych mieszkańców, jak i przewóz towarów oraz wysiedlanie Niemców Sudeckich z tego kraju.

Ustabilizowanie sytuacji następuje dopiero w listopadzie 1948 r. W Warszawie strony podpisują “Konwencję o uprzywilejowanym tranzycie kolejowym z Czechosłowacji do Czechosłowacji przez Głuchołazy”. W grudniu ruszają pierwsze pociągi – wyłącznie tranzyt. Do momentu wejścia Polski i Republiki Czeskiej do strefy Schengen nie ma możliwości wsiadania, ani wysiadania z pociągów ČD na stacji Głuchołazy.

Lata siedemdziesiąte to koniec trakcji parowej. Lata osiemdziesiąte po powolny regres linii. Zarówno pod względem ilości pociągów towarowych jak i przede wszystkim osobowych. Zapaść pojawia się z publikacją rozkładu jazdy 2000/2001. Regres transportu kolejowego i późniejsze powodzie odciskają trwałe piętno na Magistrali Podsudeckiej i jej odnodze z Nowego Świętowa. 12 sierpnia 2000 roku następuje zamknięcie linii dla ruchu towarowego, a 1 sierpnia 2004 roku dla ruchu osobowego. Powraca on dopiero 26 stycznia 2007 roku. A także sukcesywnie ruch towarowy.

Obecnie ta krótka, ale jakże malownicza trasa z węzłem głuchołaskim popada w ruinę. Prędkość maksymalna to 60 km/h a na węźle 40 km/h. Dworce w Nowym Świętowie, Głuchołazach i budynek stacyjny w Głuchołazach Mieście nie były remontowane od lat i tylko solidność budowniczych niemieckich sprawia, że stoją nadal. Sam stan torowiska i urządzeń inżynieryjnych pozostawia do życzenia, choć jest on i tak lepszy niż na trasie Nysa – Opole Zachodnie. Bardzo ucieszył mnie fakt, że po wielu latach starań od realizacji I trasy Opolskiego Ekspresu Dętego w 201o roku udało się zrealizować VII edycję a IX trasę Kolej na orkiestrę czyli Opolski Ekspres Dęty.

Węzeł głuchołaski i linia są perełeczką dawnej inżynierii kolejowej, którą należy chronić i pozostawić następnym pokoleniom, bowiem obsługa i sterowanie ruchem na całym odcinku odbywa się w sposób mechaniczny. To jedyny taki odcinek w województwie opolskim ! Zwrotnice przestawia się mechanicznie lub ręcznie, a podnoszone ramiona semaforów kształtowych i tarcz manewrowych “na wajchę” regulują takt kolejnych pociągów a stukanie kół na złączach torów odmierza czas. Cały ten system jest nie czuły na brak prądu, czy brak internetu od którego uzależniamy się coraz bardziej i który na swój sposób staje się “przekleństwem”. Mam nadzieję, że PLK SA oraz PKP Nieruchomości SA wraz z samorządem lokalnym zewrą kiedyś skutecznie szeregi i trasa zostanie zrewitalizowana, dworce odnowione a system sterowania i układ torowisk pozostanie a nie zastąpi się tego zawodną sygnalizacją świetlną i rozjazdami z elektrycznymi siłownikami. Dawni budowniczowie dbali o jakość, funkcjonalność, prostotę. W wielu przypadkach wystarczy to po prostu regularnie konserwować.

Śnię o takim dniu, kiedy to Opolski Ekspres Dęty lub inny skład opuści stację Opole Główne i ciągnięty przez zabytkowy parowóz z zabytkowymi wagonami przemierzy trasę do czeskiego Jesenika przez Szydłów, Nysę, Głuchołazy zamykając w ten sposób swoiste koło historii. A jeśli w tym składzie pojawią się muzycy orkiestr dętych nierozerwalnie związanych z koleją na Śląsku to powrócimy choć na chwilę do dawnych lat pociagów, lokomotych z duszą, na których widok nawet dorośli choć na chwilę stają się dziećmi. Tak samo jak śnię o żeglownej Odrze i połączeniu tych dwóch systemów. Warto …

W naszym kraju nie dba się w sposób dostateczny o dziedzictwo kulturalne, przemysłowe (w niektórych dziedzinach chyba w ogóle), choć w ostatnich latach widać zauważalną poprawę, której głównym motorem są samorządy lokalne lub działalność prywatna, czy NGO. Bardzo lubimy chwalić się tym i owym z wojaży zagranicznych, zapominając, że w opolskiem – “za płotem” mamy wiele perełeczek w postaci zabytków, parków, obszarów leśnych, muzeum a także dziedzictwa inżynierii kolejowej z cudownym krajobrazem zza okna pociągu. Ulegamy licznym modom, nie potrafiąc wykorzystać tego, co mamy. Wiele osób decyzyjnych zdaje się o tym permamentnie zapominać. A kolej jak dawniej mawiano to postęp. System naczyń połączonych. Jeśli będzie on dobrze funkcjonował z przyzwoitymi prędkościami na szlakach, bez nadętej retoryki o coraz szybszych skladach przy braku odpowiednich torowisk to przełoży się to na stały rozwój. Rozwój miast, zdrojowisk, turystyki ect. Miejmy nadzieję, że planowane zmiany ustawodawcze dotyczące organizacji składów historycznych będą kolejną milą do odbudowy dawnej rangi i roli kolei żelaznych w naszym regionie, w naszym życiu.

Przemysław Ślusarczyk