Bipa – widok z okna
W latach 20. czy 30. ubiegłego wieku Opole było ważnym i prężnie działającym węzłem kolejowym. Posiadało własną dyrekcję kolejową, taką jak ma choćby pobliski Wrocław. RBD Oppeln, a później MD Opole zawsze miała własny tabor i środki trakcyjne potrzebne do wykonywania zadanej pracy przewozowej. Tylko w latach 60/70 przez opolską szopę “przewinęło się” dziesiątki parowozów kilkunastu serii pospiesznych, osobowych i towarowych. W MD Opole pracowały m.in. pospieszne Pt47, osobowe Ok1, Ok22, czy towarowe maszyny Tp4, Tr5, Tr203, Ty1, Ty2, Ty45, TKt2. Wśród nich znajdował się parowóz TKt2-2 błędnie zaliczony do tej serii, a pochodzący z pruskiej serii T14, czyli na PKP powinien posiadać oznaczenie TKt1. Warto podkreślić, że oba do dziś zachowane egzemplarze serii Ok22 pochodzą także z Opola. Parowóz Ok22-23 jest eksponatem w Jaworzynie Śl., a Ok22-31 stacjonuje we Wolsztynie. Oba pojazdy pracowały w MD Opole do czasu skreślenia z inwentarza w 1979 r.
We wspomnianym na wstępie okresie połowy lat’90 opolska lokomotywownia posiadała naprawdę jeszcze sporo pojazdów trakcyjnych będących w stanie zaspokoić potrzeby przewozowe. Stacjonowały tu tzw. “kociołki”, czyli lokomotywy spalinowe z ogrzewaniem parowym serii SP42:
Najniższy nr to SP42-002 z 1971 r. (w MD Opole od 11 maja 1981). Kolejne to:
SP42-024 (od 21 grudnia 1993), SP42-047 (od 12 maja 1981), SP42-049 (od 7 maja 1981), SP42-067 (od 27 stycznia 1994), SP42-203 (od listopada 1985), SP42-229 (od 30 stycznia 1986), SP42-244 (od 2 grudnia 1993), SP42-245 (od 15 maja 1985), SP42-267 (od 1 marca 1994);
SM42-054 (od 6 października 1969), SM42-081 (od 28 marca 1968), SM42-118 (od 31 sierpnia 1968), SM42-165 (od 13 czerwca 1983), SM42-166 (od 8 marca 1969), SM42-553 (od 1 stycznia 1989, przejęty po likwidacji MD Fosowskie), SM42-755 (od 18 sierpnia 1975), SM42-932 (od 5 września 1977);
SU42-094 (od 15 lipca 1968);
SM30-169 (od 23 stycznia 1987), SM30-194 (od 17 września 1987), SM30-264 (od maja 1976), SM30-272 (od 1 czerwca 1967);
ST43-13 (od 1 listopada 1976), ST43-71 (od 22 maja 1983), ST43-107 (od 12 maja 1985), ST43-132 (od 5 listopada 1977), ST43-135 (od 10 maja 1991), ST43-178 (od 19 lutego 1986), ST43-261 (od 9 stycznia 1987), ST43-300 (od 26 kwietnia 1987), ST43-313 (od ?), ST43-358 (od 8 grudnia 1987), ST43-363 (od 28 marca 1988);
elektrowozy: ET21-226 (od 25 października 1984), ET21-241 (od 7 października 1988), ET21-274 (od 20 marca 1989), ET21-350 (od 1991), ET21-352 (od 1 kwietnia 1983), ET21-374 (od 15 marca 1984), ET21-528 (od 17 września 1984), ET21-545 (od 30 lipca 1980);
a także jednostki trakcyjne EZT EN57:
EN57-100 (od 9 lutego 1988), EN57-106 (od 8 lipca 1988), EN57-114 (od 2 czerwca 1985), EN57-117 (od 7 czerwca 1985), EN57-607 (od 2 czerwca 1985), EN57-628 (od 25 czerwca 1988), EN57-646 (od 29 stycznia 1988), EN57-678 (od października 1968), EN57-679 (od 19 lipca 1988), EN57-1045 (od 16 maja 1988).
Trochę wcześniej, w I połowie lat’90 opolska szopa posiadała jeszcze na inwentarzu jednostki o najniższych numerach, tj. EN57-088 skasowana, EN57-089 skasowana, EN57-115 spalona i skasowana, EN57-116 skasowane oba człony rozrządcze (wagon silnikowy przekazano do Wrocławia dla budowy kolejnego zestawu serii EN71), EN57-117 skasowana.
Dzisiejsza sytuacja taborowa na opolskiej kolei oddalona jest o lata świetlne od przedstawionej powyżej. O samodzielnym funkcjonowaniu takiego obiektu też można jedynie pomarzyć. Życzmy sobie więc, aby w tym nowym nadchodzącym 2017 roku i kolejno następujących po nim latach, udało się odbudować choć częściowo ilostan opolskiej szopy trakcyjnej.
