Kłodzki parowóz pospieszny serii Pt47-112 wraz z polskimi oliwkowymi pulmanami wraca z obchodów jubileuszu kolei holenderskich. Po drodze w Niemczech na stacji w Osnabrück zorganizowano pamiątkowy fotostop dla sympatyków pary. Dla lepszego efektu fotograficznego odczepiony spalinową lokomotywę prowadzącą i polski skład poruszał się o własnych siłach.
opracowanie i tłumaczenie: Norbert Tkaczyk na podstawie historycznego forum Drehscheibe
Sugerując się Państwa wyszukiwaniami oraz wyborami tematów zamieszczanych w naszej witrynie OFP postanowiliśmy wyjść naprzeciw Państwa oczekiwaniom i gustom. Wielu naszych Czytelników żywo reaguje na zdjęcia, filmy i artykuły dotyczące tej dawniejszej kolei z trakcją parową czy pojazdami nowszych trakcji w okresie PRL-u.
Nie odżegnująć się od współczesności obierzemy kurs ze wskazaniem na tradycję. Piękną tradycję polskich kolei.
Do naszej ugruntowanej marki Ostatnia Fabryka Parowozów, dodajemy podtytuł: Strona Sympatyków Kolei Klasycznej i nie tylko…
Pozdrawiamy!
Zespół Redakcyjny OFP
Autorką tego pięknego i obszernego, monograficznego e-wydania jest Krystyna Okulewicz-Rabij. Elektroniczna publikacja ukazała się w ramach Stypendium Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego – Kultura w Sieci.
Dokumentuje ona dzień po dniu życie parowozowni, pracę personelu i sprzętu, imprezy kolejowe i przede wszystkim czynne eksponaty muzealne. O Parowozowni w Wolsztynie, którą jest mekką wszystkich miłośników kolei oraz pasjonatów inżynierii kolejowej można pisać wiele. Temat rzeka.
Krystyna Okulewicz-Rabij jest absolwentką dziennikarstwa Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach. Współautorka kilkudziesięciu albumów, niezliczonej ilości publikacji w mediach na całym świecie z legendarnym National Geographic na czele. Współautorka kilkunastu multimedialnych publikacji elektronicznych dystrybuowanych na całym świecie.
Autorka to także współautorka teledysków i okładek płyt. Stypendystka Marszałka Województwa Śląskiego w dziedzinie Kultury. Trzykrotna laureatka Grand Prix w konkursie Media Kreator. Laureatka III miejsca w kategorii profesjonalnej PISF i NID za film “Maski”.
Nominowana do nagrody głównej konkursu NID i Niepodległa w kategorii profesjonalnej za film “Kilka kadrów o wolności”. Stypendystka Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego w dziedzinie Sztuk Wizualnych.
Krystyna Okulewicz-Rabij “Parowozownia Wolsztyn”
ISBN: 978-83-7933-032-4
Album został zrealizowaniu dzięki Stypendium Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego – Kultura w Sieci.
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
Różne są nazwy oficjalne i potoczne, ale niezaprzeczalny jest fakt, iż jest to jedyne, ostatnie takie miejsce na całej kuli ziemskiej, gdzie odbywa się planowy ruch pociągów prowadzony trakcja parową. Dzień w dzień, systematycznie, statystyczny podróżny kupuje bilet na pociąg osobowy i wsiada do składu na którego przedzie, jak dziesiątki lat temu, dopięty jest czynny parowóz.
Na całym świecie w klubach, muzeach, skansenach za taka przejażdżkę trzeba wyłożyć ekstra kasę, a na wycieczkę trzeba czekać tygodniami, miesiącami, gdyż organizowane są jedynie w wyznaczonych z góry terminach. Wolsztyn daje nam tę wolność i przenosi nas w odległy czas, że możemy poczuć klimat kolei parowej, jaki zniknął już ze 2 pokolenia wstecz.
Zaczynało się skromnie. Pierwsze parady tych wspaniałych kolosów odbywały się w kameralnym gronie. Później z roku na rok przybywało sympatyków pary poszukujących namiastki dawnego świata, kolei dzieciństwa, także znanej z opowiadań rodziców czy dziadków. Początkowe grupki entuzjastów przerodziły się w tysiące.
Historia polskich kolei nabrała nowego znaczenia. Parady Parowozów nie były już tylko lokalnymi wydarzeniami dla zagranicznych turystów oraz grupki rodzimych sympatyków kolei. Stały się one mekką dla tysięcy polskich rodzin. Liczba uczestników corocznej Parady przekraczała nominalną liczebność mieszkańców miasta. Najmłodsi poznawali świat, którego z racji daty urodzenia, nie mieli okazji poznać. Starsi z rozrzewnieniem wspominali dawne dzieje. Tego wszystkiego nie wolno nam zaprzepaścić i zapomnieć.
Dziś, kiedy pandemia koronawirusa zburzyła porządek ekonomiczny świata, w tym także Parowozowni Wolsztyn, naszym obowiązkiem jest nie pozwolić odejść jej w niebyt. Jeśli znów chcemy gromadnie spotykać się na kolejnych Paradach i podziwiać cuda dawnej techniki, które podbiły świat czy też skorzystać z planowego przejazdu pociągu z parowozem, powinniśmy rzucić koło ratunkowe dla tego jedynego w świecie obiektu.
Przedstawiamy dziś materiał sprzed ponad 30 laty, który mówi o początkach tego niezwykłego miejsca. Nie możemy pozwolić, aby po tylu latach przerwana była ta historia, a onegdaj graniczna stacja, stała się martwym skansenem.
W Tygodniku Kolejarza “SYGNAŁY” w 1989 roku kolega Paweł Terczyński opisywał narodziny tego niezwykłego dla nas miejsca. Choć ubyło czynnych serii parowozów, a za wstęp trzeba zapłacić, to stawiamy na utrzymanie przy życiu naszej kolejowej perły. Zapraszamy do lektury.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, źródło: Tygodnik Kolejarza "SYGNAŁY" nr 31/1989.
Są wśród nich takie, o których ilość materiałów jest więcej niż dobra. Ale są i lokomotywy-symbole, które odegrały naprawdę znaczące role w ruchu kolejowym. A mimo to zostały jakby zapomniane.
Trudno rozstrzygnąć czy można złożyć to na karb odległej przeszłości czy też raczej zawiniła tu uboga dokumentacja fotograficzna albo niewielka ilość egzemplarzy danej serii. Możliwe, że to wszystko po trochu…
Prezentowany na unikatowym zdjęciu z 1939 roku parowóz Pd14-10. Wywodzi się jeszcze z Cesarsko-Królewskich Austriackich Kolei Państwowych, gdzie nosił oznaczenie serii 206. W latach 1903-07 zbudowano łącznie 70 sztuk tych maszyn w fabrykach: Floridsdorf, Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Fabrykę Lokomotyw StEG i Pierwszą Czesko-Morawską Fabrykę Maszyn.
Lokomotywy parowe serii 206 miały opinię najdoskonalszych lokomotyw nie tylko pospiesznych, ale i ekspresowych swoich czasów. Przez wiele lat prowadziły one takie sławy jak: Orient Express, Oostende Express, Bäderzüge do Eger oraz pociągi ekspresowe do Pragi z kkStB i Wien-Nizza-Cannes-Express do Gloggnitz, Berlin-Rzym-Express i Nord-Süd-Express (Berlin – Werona) w Südbahn.
Po I wojnie światowej i odzyskaniu niepodległości koleje polskie otrzymały 11 egzemplarzy parowozów do pociągów luksusowych. Sklasyfikowano je w grupie austro-węgierskiej, jako seria Pd14.
W 1939 roku Deutsche Reichsbahn nadały przejętym w wojnie maszynom oznaczenie serii 13.15. Jednak parowóz ze zdjęcia, Pd14-10, nie otrzymał nowego oznaczenia DR, ponieważ służył jako kocioł stały do ogrzewania obiektów parowozowni. Nosił numer 53, później 900730. Swoją służbę zakończył w Austrii w 1957 roku.
opracowanie Norbert Tkaczyk, Hannover (D), Fotografia archiwalna ze zbiorów Johannes Glöckner; źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt.
Zapraszamy do lektury tutaj: http://robo.eu.com/pm36-iii
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
500 kilometrów – tyle obecnie tygodniowo przejeżdżają wolsztyńskie parowozy prowadzące osobowe pociągi planowe do Leszna, Zbąszynka bądź Poznania.
8 stanowisk posiada wachlarzowa hala parowozowni.
3 parowozy są w stanie czynnym z 24 zebranych w Wolsztynie eksponatów. Pod parą możemy spotkać wymiennie: Pt47-65, Ol49-59 oraz Ol49-69.
12 597 mieszkańców posiada miasto Wolsztyn według ostatniego spisu na 31 grudnia 2018 roku. Liczba ta niemalże podwaja się podczas Dni Wolsztyna i corocznych Parad Parowozów!
2 obrotowe żurawie do nawęglania parowozów znajdują się na terenie muzealnej parowozowni.
1907 rok – ukończono budowę hali dla parowozów (wtedy 4-stanowiskowej). 2 lata później szopa miała już komplet, 8 stanowisk.
20,5 metra – to średnica wolsztyńskiej obrotnicy. W 1949 roku przedłużoną ją z początkowych 16 do 20 metrów, a następnie w 2002 roku o kolejne pół metra.
103 000 kilogramów waży w stanie służbowym parowóz Pt47-65.
100 kilometrów na godzinę maksymalnie może uzyskać parowóz osobowy serii Ol49.
2007 to rok rejestracji Towarzystwa Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni.
„5” – Miss Świata Parowozów 2011, Patrycja Dorywalska, wzięła udział w Miss Polonia 2012, gdzie znalazła się w finałowej piątce konkursu.
1886 – w tymże roku otwarto linie kolejową z Wolsztyna do Zbąszynia.
1991 rok – na zamówienie niemieckich sympatyków kolei zorganizowano w Wolsztynie pierwszą Paradę Parowozów.
zebrał i opracował: Norbert Tkaczyk
Nie inaczej było 2 maja br. w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej. Tego dnia parowóz TKt48-18 obsługiwał pociągi turystyczne na terenie tamtejszej parowozowni. Około południa co 30 minut kursowała “tekatka” z wagonem z którego skorzystało wiele zafascynowanych rodzin z dziećmi. Słoneczna pogoda i parowóz pod parą sprawiały, że gościom muzeum dopisywały humory. Szczególnie radośni byli najmłodsi.
Popołudniu parowóz zaczęto przygotowywać już do transportu na Paradę Parowozów w Wolsztynie. Wymagało to wykonania wielu czynności przez drużynę trakcyjną.
Relacja z tego dnia w galerii. Serdecznie zapraszam Państwa do obejrzenia.
tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Opole | wszelkie prawa zastrzeżone
Zapraszamy do lektury nowego artykułu Norberta Tkaczyka, który ukazał się na stronie producenta modeli kolejowych ROBO we Wrocławiu.
Link do artykułu znajduje się [tutaj].
zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelki prawa zastrzeżone
Pomimo panujących trudniejszych warunków, spowodowanych opadami śniegu oraz lekkim mrozem, sędziwa trakcja parowa daje sobie radę. Dziś, w sobotę 26 stycznia, pociągi do i z Poznania prowadzone parowozem Ol49-69 kursowały planowo, co do minuty.
Tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD, Źródło: wolsztyński monitoring miejski
Zbiórka ma na celu przywrócenie do eksploatacji zabytkowego parowozu Px48-1920, który stacjonuje na Średzkiej Kolei Powiatowej. Prowadzona jest przez Towarzystwo Przyjaciół Kolejki Średzkiej “Bana”, które to jest organizacją pozarządową zarządzającą zabytkową koleją wąskotorową w Środzie Wlkp.
Link do strony zbiórki > https://zrzutka.pl/przywrocenie-do-ruchu-zabytkowego-parowozu-px48-1920
Link do strony ŚKP > http://sredzkakolejpowiatowa.pl/zbiorka-na-naprawe-parowozu-px48-1920/
opracowanie: Zbigniew Tkaczyk
Na przeciwległych końcach peronów ustawiono dwa parowozy. Jednym z nich był rzadki na PKP tendrzak serii OKl2-6 przeznaczony do obsługi lokalnych pociągów osobowych. Zbudowany w 1928 w zakładach Union otrzymał nr fabryczny 2820. Na kolejach niemieckich nosił oznaczenie BR 64 061. W Nysie pracował od 1951 roku aż do czasu skreślenia z inwentarza w 1972 roku. Zanim stał się nyskim eksponatem wiele lat przestał “pod chmurką” w Miasteczku Śląskim koło Tarnowskich Gór.
Drugą z zabytkowych maszyn był polski parowóz osobowy serii Ok22-23. Wyprodukowany w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce SA w Chrzanowie (nr fabr, 339, rok prod. 1929) w okresie międzywojennym miał oznaczenie Ok22-44, a w czasie II w. św. niemiecki nr BR 38 4530. W latach 1957-79 stacjonował w MD Opole. Obsługiwał ruch osobowy m.in. na szlaku do Nysy przez Szydłów. Zanim stał się pomnikiem techniki przestał jeszcze kilka lat w Nysie. Wyeksponowany przez pewien czas nosił fałszywe oznaczenie Ok22-32.
Po likwidacji nyskiej parowozowni w I połowie lat’90 oba parowozy przekazano do nowo tworzącego się muzeum techniki kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, gdzie wciąż możemy je podziwiać.
Na zdjęciach parowozy: OKl2-6 i Ok22-23 jako wówczas stała ekspozycja na stacji PKP w Nysie.
Tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk
Sama konstrukcja jest powtarzalna, ale na ścianie bocznej lokomotywowni od strony torów znajduję się zabytkowy, unikatowy żuraw wodny. Zapraszam także do zwiedzenia tajemniczych podziemi pod dawną szopą.
NORBERT TKACZYK
HANNOVER BRD
Odcinek poświęcony maszynom, które zapoczątkowały “erę szybkiej kolei”.
Odcinek poświęcony jest obchodom rocznicowym powstania trasy kolejowej Wrocław-Oława-Brzeg. Relacja o specjalnym pociągu z Berlina do Opola. Dyskusja, jak skracać czas jazdy po tym szlaku. TKt48-18 w roli głównej jedzie po Dolnym Śląsku. (P$)
W tym roku organizatorzy postanowili rozszerzyć ofertę o zabytkowe pojazdy użytkowe. Oprócz starej parowozowni eksponaty zostały zaprezentowane na terenie zespołu folwarczno – pałacowego rodu Burghausów w Piotrowicach Świdnickich koło Jaworzyny Śląskiej. Wśród tych eksponatów znalazły się ciągniki rolnicze, parowe walce drogowe, lokomobile, pojazdy wojskowe. Dzięki temu po raz pierwszy w Polsce można była zapoznać się z dawnymi pojazdami, w dodatku, w takim szerokim spektrum.
Zgodnie z informacją organizatorów w VII edycji udział potwierdziło 5 lokomotyw z Czech i Polski:
• Parowóz 310.0154 z Trutnova (CZ),
• Parowóz 93.1360 z Żamberku (CZ),
• Parowóz 423.0145 z Jaromierza (CZ),
• Parowóz Pt47-65 z Wolsztyna (PL),
• Parowóz TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej.
Dodatkowo uruchomiono Muzealne Pociągi Specjalne na trasie Jaworzyna Śląska – Strzegom, Jaworzyna Śląska – Świdnica. Składy prowadzone przez lokomotywę parową TKt48-18, jedyną czynną i regularnie wyjeżdzającą na okoliczne linie lokomotywę z Muzeum wraz z trzema zabytkowymi wagonami klasy 2 i 3. Pociągi Zembrzuski, Księżopolski, Włostowic i Burghaus pojechały po historycznej linii – Magistrali Podsudeckiej.
Zapraszamy do obejrzenia materiału fotograficznego z III dnia imprezy oraz filmu z przejazdu pociągiem Włostowic relacji Jaworzyna Śląska – Strzegom – Jaworzyna Śląska.
tekst i zdjęcia, wideo Przemysław Ślusarczyk
Gliwicki parowóz Ty42-15 (Fablok nr fabr.1520/rok prod.1945) stoi na stacji w Gierałtowicach z pociągiem osobowym nr 1007 do Bytomia. Za parowozem warto zwrócić uwagę na typowe dla ówczesnego Śląska, enerdowskie, piętrowe wagony Bipa. Obecnie unikat na PKP.
Tak, Polska była kiedyś tak potężnym producentem maszyn parowych, że mogła sprzedawać niektóre projekty do krajów mniej rozwiniętych. Takim też sposobem Pierwsza Fabryka Parowozów w Polsce w Chrzanowie oraz H. Cegielski w Poznaniu eksportowały swoje najlepsze wyroby do innych krajów. Jednym z odbiorców była ówczesna Bułgaria. W tabeli znajdziecie Państwo parowozy serii 01 oraz 46. To niezawodne lokomotywy polskich producentów.
Norbert Tkaczyk
Źródło: Modelleisenbahner nr 9/93
Kiedy w latach 1992/93 na PKP pożegnaliśmy ostatnie parowozy, w przemyśle można było spotkać je w czynnej służbie jeszcze przez kilka kolejnych lat. Ozimska “Huta Małapanew” posiadała 2 egzemplarze maszyn typu TKh Ferrum. Poniżej dane jednej z nich.
Dziś na całej sieci PKP muzealnych parowozów pozostało jak na lekarstwo. Spójrzmy zatem ile tych przepięknych maszyn oczekiwało kresu swojego żywota 24 lata wstecz w PPZM Herby (pomiędzy Lublińcem a Częstochową).
PALENISKO GAZOGENERATOROWE – JAK TO DZIAŁA ?
Metoda spalania węgla zgazowanego zaliczana jest do wysokowydajnych metod spalania węgla w parowozie. Jedną z najbardziej rozpowszechnionych była metoda D. Porty i A. Chapelona. polegała ona na tym, że w tradycyjnej komorze paleniskowej, otoczonej wodą, węgiel jest zgazowywany na ruszcie, pod który doprowadzane jest 30-40% powietrza potrzebnego spalania stechiometrycznego. Proces zgazowywania węgla polega na niezupełnym utlenieniu węgla chemicznego, będącego głównym składnikiem koksu. Temperatura spalania utrzymywana jest na w wysokości 1173°K, dzięki 4-5% pary wylotowej z silników wdmuchiwanej pod ruszt, pomagającej również w zgazowywaniu węgla. Następnie, wytworzony gaz wodno – powietrzny spalany jest w cyklonie w komorze paleniskowej nad łożem węgla za pomocą reszty powietrza wtórnego w ilości 60-70% całego zapotrzebowania. Zastosowanie tej metody spalania podwyższa sprawność cieplną i moc parowozu o ok. 25%. Dodatkowymi zaletami spalania ze zgazowaniem węgla są: możliwość używania nawet niskokalorycznych gatunków węgla, unikanie zanieczyszczeń armatury kotłowej i co obecnie bardzo ważne, ograniczenie zanieczyszczania środowiska naturalnego.
PAROWÓZ Z PALENISKIEM GAZOGENERATOROWYM NA PKP
W latach 1983/84 Instytut Pojazdów Politechniki Warszawskiej wraz z ówczesnym Centralnym Ośrodkiem Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa /COBiRTK/ w Warszawie przeprowadził rekonstrukcję i badania parowozu serii Ty2. Przebudowy parowozu Ty2-1285 dokonano w ZNTK w Pile, gdzie wyposażono go w palenisko gazogeneratorowe systemu Porty i Chapelona. Zmiany objęły m.in.: ulepszenie konstrukcji rusztu i uszczelnienie popielnika, dokonanie niezbędnych połączeń paleniska z dymnicą i cylindrami w celu zasilenia parą odlotową, oraz zabudowanie regulowanego klapami układu doprowadzającego powietrze wtórne. Maszynę zaopatrzono także w stoker, wykorzystując przy tym tender od parowozu serii Ty4. Nie przebudowywano urządzeń ciągowych ani silnika parowozu.
Pierwsze próby z przebudowanym „teigrekiem” odbyły się 5 i 6 czerwca 1984r. na terenie ZNTK Piła. Próby odbywały się na stojącym parowozie, po zdemontowaniu wiązarów. Natomiast, próby jezdne parowozu rozpoczęto dopiero 25 września tegoż roku, na odcinku Piła – Kalisz Pomorski – Choszczno przez Wałcz /110 km/. Odcinek ten wybrano ze względu na stosunkowo duże różnice wzniesień i ostre łuki. Najpierw poddano badaniom „teigreka” w czasie jazdy luzem, potem – z pociągiem. Początkowo przewidywano obciążenie maszyny 718-tonowym składem. Zbyt trudny profil trasy wymusił jednak zmniejszenie tej masy do 492 t. Największe wzniesienie na tym odcinku ma 17,9 promille w dodatku znajduje się ono na ostrym łuku, co spowodowało podczas pierwszej próby z ciężkim składem poślizg kół parowozu 200 m przed szczytem wzniesienia. Lokomotywę obsługiwały drużyny MD Piła, pod nadzorem specjalistów z Politechniki i COBiRTK.
Wyniki prób, zakończonych 4 października 1984r., były dość pomyślne. Osiągnięto poważne oszczędności węgla – ok. 30% w stosunku dla normy zużycia paliwa dla tej trasy – i podwyższenie mocy parowozu. Należy jednak wziąć poprawkę na fakt, że normy są zazwyczaj nieco zawyżone, a dodatkowo jazdy odbywały się pod czujnym okiem specjalistów, wymuszających na drużynach specyficzny sposób palenia w palenisku. Jazdy próbne doprowadziły też do opracowania koniecznych udoskonaleń w konstrukcji przebudowanej „dwójki”. Wykazano także, że stosowanie parowozów o podwyższonej sprawności byłoby w pewnych warunkach bardziej opłacalne niż eksploatowanie niektórych serii lokomotyw spalinowych /np. SP32, SP42, SP45/. Wstępna analiza kosztów użytkowania parowozu wysokosprawnego udowodniła, że jest on w stosunku do trakcji spalinowej bardziej opłacalny już w momencie, gdyby cena egzemplarza w produkcji seryjnej wynosiła max. 55 mln zł /1984 rok/, zaś przewidywana cena takiej maszyny nie powinna była przekroczyć ok. 30 mln zł. Mimo pomyślnych wyników doświadczeń z projektu zrezygnowano!
NORBERT TKACZYK
Opracowanie na podstawie MŁODEGO TECHNIKA nr z początku lat’90
Początki węzła kolejowego i parowozowni w Fosowskiem sięgają 1868 r., kiedy to wybudowano stację, parowozownię oraz warsztaty. W początkowej fazie parowozownia to budynek (szopa) typowy dla pruskiego stylu budownictwa. Zbudowana z cegły klinkierowej, z dwuspadowym dachem krytym papą dwustanowiskowa hala postojowa obsługiwana przez przełożenie zwrotnicy. Przed szopą znajdował się niewielki kanał oczystkowy oraz zasiek węglowy. Stojąca do dziś wieża ciśnień, która pobierała wodę z głębokości do 260 m, pochodzi z 1908 r.
W miarę rozrastania się węzła Fosowskie, ażeby sprostać wymogom ruchu, w 1921 r. rozbudowano parowozownię. Wybudowano wówczas dodatkowe dwa kanały rewizyjne. Powstały też: niewielkie zaplecze warsztatowe, administracyjne oraz obrotnica. Jednakże przez wiele lat wielką niedogodnością dla załogi był brak pomieszczeń socjalnych, w tym szatni. Dlatego też w 1961 r. nad pomieszczeniem warsztatowym dobudowano piętro, w którym to znalazły swoje miejsce świetlica, szatnia, umywalnia, ustępy oraz pomieszczenia biurowe. Obecnie hala parowozowni nie istnieje, a ocalała dobudówka z lat’60 została połączona z nową nastawnią centralną Fo. Dawną nastawnię dysponującą oraz nastawnie wykonawcze również rozebrano.
Historia nazw parowozowni, stacji kolejowej (osady Fosowskie):
Vossowska – do 1936 r.
Voßwalde – po 1934 r., czyli po dojściu A.Hitlera do władzy, Niemcy zmienili nazwy miejscowości na Dolnym Śląsku;
W latach 1945/46 PKP Parowozownia Wozowska;
W 1947 r. na krótko PKP Parowozownia Pomocnicza Wosowska – Oddział Mechaniczny Tarnowskie Góry;
Od 1948 r. PKP Parowozownia Główna III kl. Wosowska;
Od 1951 r. PKP Parowozownia Główna III kl. Fosowskie;
Od 19…. r. PKP Parowozownia Główna Fosowskie;
Od 1963 do zamknięcia w 1988 r. PKP Parowozownia II kl. Fosowskie.
Daty otwarcia poszczególnych odcinków:
12-02-1857 r. Tarnowskie Góry – Zawadzkie 35km
24-01-1858 r. Zawadzkie – Fosowskie – Opole 41km
15-11-1868 r. Fosowskie – Kluczbork 38km
10-10-1894 r. Fosowskie – Lubliniec 24km
15-11-1912 r. Fosowskie – Strzelce Opolskie 22km
03-12-1913 r. Fosowskie – Dobrodzień 11km
Daty elektryfikacji poszczególnych odcinków:
18-12-1976 r. Opole – Fosowskie – Lubliniec 55km
22-12-1980 r. Tarnowskie Góry – Zawadzkie 35km
21-05-1982 r. Fosowskie – Zawadzkie 10km
30-12-1983 r. Fosowskie – Kluczbork 37km
11-07-1984 r. Fosowskie – Strzelce Opolskie 22km
Od 1947 r. aż do 12-10-1975 r. MD Fosowskie podlegała administracyjnie pod DOKP Katowice – Oddział Mechaniczny (Trakcji) Tarnowskie Góry. Po tej dacie zmieniła przynależność do Dolnośląskiej DOKP.
Oficjalne zamknięcie parowozowni nastąpiło 31-12-1988 r. Z dniem 01-01-1989 r. jednostka w Fosowskiem zaczęła podlegać pod MD Kluczbork, gdzie przeksięgowano większość inwentarza. Dwie z maszyn przekazano do Opola. Nieoficjalnie jednak obsługa parowozów trwała w Fosowskiem jeszcze do wiosny, tj. do maja 1989 r. Po tym czasie, część parowozów które skreśliła lokomotywownia Kluczbork pozostała w Fosowskiem do momentu ich fizycznej likwidacji latem 1993 r. Z tej rzezi ocalał jedynie najlepiej zachowany Ty42 – 5 i z zamiarem odrestaurowania dołączył w styczniu 1994 r. do pozostałych kluczborskich wraków /Ty42 – 5,11,43,45,85,99 oraz TKt48 – 23/.
Warto zaznaczyć, że najdłużej pracujący w Fosowskiem parowóz Ty42-1 z Kluczborka trafił na początku lat 90-tych do tworzonego wówczas skansenu kolejowego w Jaworzynie Śląskiej. Natomiast z wiele lat później likwidowanej fizycznie kluczborskiej grupki maszyn parowych ocalały: Ty42 – 85 i TKt48 – 23. Obie znajdują się w TOZK Pyskowice i wg tabeli na stronie internetowej Towarzystwa oczekują renowacji.
Fosowskie będące niegdyś pomocniczą stacją rozrządową dla największej w Europie stacji towarowej Tarnowskie Góry w ciągu zaledwie kilku lat stało się kolejowym zaściankiem. A jeszcze w latach’80 stację Fosowskie uznano za obiekt do modernizacji i rozbudowy. Rozpoczętych prac jednak nigdy nie ukończono. Kapitalistyczny regres spowodował zamykanie kolejnych linii wychodzących z węzła. Dziś nie dojedziemy już koleją z Fosowskiego do Dobrodzienia, Kluczborka czy Strzelec Opolskich i dalej do Kędzierzyna-Koźla. W ostatnich latach zniknęło też wiele elementów kolejowej infrastruktury. Kiedy i która linia padnie jako następna ofiara transformacji ustrojowej?
Norbert Tkaczyk
Unikatowe fotografie parowozu TKt48-179 przed szopą w Fosowskiem wykonane w II połowie lat’70, są autorstwa instruktora-maszynisty MD Fosowskie Wernera Mańczyka. Istniejące materiały z tego rejonu, niestety są bardzo skąpe. Spowodowane jest to bzdurnym zakazem fotografowania oraz tajemnicą wojskową. W okolicy bowiem znajdowało się kilka bocznic wojskowych.
Pociąg turystyczny do Lasowic Małych Oleskich i z powrotem prowadziła lokomotywa parowa serii TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej. Od tyłu skład wspomagała “spalinówka” SM42. Frekwencja jak widać w galerii, dopisała na tyle, że na swoją przejażdżkę trzeba było jakiś czas odczekać.
Norbert Tkaczyk
Kolejka powstała 120 lat temu (w listopadzie przypada otwarcie pierwszego jej odcinka) z zamysłem połączenia gorzowskiej huty żelaza z Olesnem, a tym samym z całą, istniejącą siecią kolejową. Ciekawe na przestrzeni dziesięcioleci, dwóch wojen światowych oraz powiązania z kolejką wieluńską były jej dzieje. O tej ostatniej, pomimo wcześniejszej likwidacji (w 1987r.) możemy znaleźć więcej materiałów niż o opisywanej właśnie kolei gorzowskiej, która przetrwała o kilka lat dłużej, do 1993r. Każda informacja czy zdjęcie Paulinki (Pauliny), bo tak pospolicie nazywano ową kolejkę (dlaczego? o tym poniżej), jest więc na wagę złota. Kilka lat wstecz tory rozebrano, a na części odcinka w 2011r. zbudowano ścieżkę rowerową.
W latach’80, czyli w ostatnich latach swojego istnienia kolejka gorzowska, oprócz ruchu osobowego, obsługiwała także ruch towarowy dla gorzowskiej mleczarni czy kozłowickiej cegielni. Ciekawostką jest fakt, iż nie jeździły tędy osobne pociągi towarowe, a jedynie mieszane towarowo-osobowe prowadzone oraz menewrowane jednym parowozem. Miało to oczywiście wpływ na długość jazdy. Oczywiście uwzględnione było to w rozkładzie jazdy. Spójrzmy jak wyglądał przykładowy popołudniowy obieg tego składu. Pociąg wyruszał z Kluczborka z miejscowym parowozem serii Ty42 i jednym wagonem Bx. W Oleśnie następowała zmiana nr pociągu, po czym wyruszał on do Praszki. Z rozkładową prędkością 40 km/h i zatrzymując się na ośmiu przystankach oraz stacyjkach, pokonywał dystans 22 km w 50 min. W drodze powrotnej z Praszki do Olesna jechał już jako pociąg osobowo-towarowy, gdzie łącznie z manewrami i dopinaniem wagonów towarowych, podróż zajmowała mu już ok. 90 min.
Istnieją dwie legendy wyjaśniające dlaczego okoliczni mieszkańcy gorzowską kolejkę nazywali Pauliną czy też bardziej zdrobniale Palinką. Pierwsza mówi, że jadącą w żółwim tempie kolejkę żartobliwie nazywano Rasende Pauline (pędząca Paulina). To imię pochodziło od huty Paulina w Starych Więckowicach (obecnie część Gorzowa Śl.). Inna, późniejsza legenda, rzekłbym anegdota, mówi o tym, że zaraz po wojnie jedna z pasażerek, starsza pani o imieniu Paulina notorycznie spóźniała się na pociąg, nigdy jej się nie spieszyło. Taki stan rzeczy trwał dość długo, aż z biegiem czasu podróżni i kolejarze ze względu na tempo jazdy swego pociągu nazywali go Pauliną. Która z tych opowieści jest prawdziwa, dziś trudno dociec. Myślę, że granice pomiędzy jednym a drugim światem zatarła wojna i w każdej z legend jest odrobina prawdy oraz pierwiastek fantazji. Jakby nie patrzeć pospolite nazewnictwo kolejki przeniknęło nawet do języka służbowego pracowników PKP. Kiedy w Oleśnie parowóz dostawał polecenie podjazdu pod żuraw w celu dobrania wody, z megafonu można było usłyszeć: „Paulina po wodę!”.
NORBERT TKACZYK
Na kartkach m.in. rozkłady relacji:
Z archiwum Norberta Tkaczyka, za zgodą autora.
Wiele zdjęć tego autora było nagradzanych na ogólnopolskich konkursach fotograficznych o tematyce kolejowej.
Dzisiaj m.in. Opole Główne – Kluczbork – Tarnowskie Góry, Kluczbork – Fosowskie, Opole – Namysłów przez Jełowę. W tej książce są prawdziwe cacka dla miłośników kolei. M.in. wszystkie odgałęzienia Nysy, na Kałków Łąka (Kalkau), dalej do obecnych Czech – Vidnava (Weidenau). Są także małe, lokalne kolejki jak Olesno – Praszka. Dolny Śląsk, Wielkopolska…
Przykładem niezrealizowanych projektów polskich parowozów było planowane rozwinięcie serii Ty51, jako Ty55. To już pełne oznaczenie serii, czyli istniała pełna dokumentacja w rysunku technicznym, zatwierdzona do produkcji. Brakowało jedynie prototypu.
Natomiast mało kto wie, że oprócz tych powszechnie znanych w środowisku sympatyków kolei planów, istniało kilkanaście innych wstępnych projektów parowozów przygotowywanych przez polskich inżynierów dla potrzeb PKP czy przemysłu. Projekty te, nie zdążyły niestety przejść z formy papierowej do rzeczywistej.
Pierwszym takim straconym projektem był opracowany przez referat konstrukcyjny Departamentu Mechanicznego Ministerstwa Komunikacji pospieszny parowóz o układzie osi 2-2-2, który wg tabeli układów osi, nosiłby oznaczenie Pg. Nie otrzymał jednak nadania pełnej nazwy serii (np. Pg50), ponieważ konstrukcja nie została oficjalnie zatwierdzona do produkcji. Parowóz ten przewidziano dla lżejszych pociągów pospiesznych (6-8 pulmanów o wadze max. 45 t) i dużej szybkości (prędkość konstrukcyjna 140 km/h). Maszyny te miały posiadać otulinę aerodynamiczną z udostępnieniem obsługi dymnicy oraz osprzętu kotła. Pociągi obsługiwane tymi parowozami miały łączyć główne ośrodki Polski i kursować wg rozkładów jazdy jak dla pociągów motorowych. Patrząc na istniejący rysunek techniczny parowozu Pg mamy nieodparte wrażenie, że został on wzorowany na naszym złotym medaliście, pospiesznym Pm36. Projektu ostatecznie nie zrealizowano. W stosunku do trendów światowych był on nieco spóźniony. Epoka opływowych kształtów nadwozia lokomotyw minęła wraz latami trzydziestymi XX w. Była to dekada kolejowych wyścigów prędkości parowozów.
Kolejne zaniechane projekty mówią nam, że polski przemysł kolejowy przygotowany był do budowy każdego w zasadzie rodzaju parowozów: pospiesznych, osobowych, towarowych, jak i manewrowych. Drugim po parowozie Pg wstępnym projektem maszyny pospiesznej, był Po o układzie osi 2-3-2.
Dla ruchu osobowego przewidywano budowę:
– parowozów Ou (2-4-1) o wielkiej mocy dla ciężkich pociągów osobowych i przyspieszonych dalekobieżnych na liniach głównych, zapewniających szybki rozruch i znoszących dobrze doraźne powiększenie składu pociągu;
– parowozów Om (2-3-1) o dużej mocy dla średnich pociągów osobowych zwykłych i przyspieszonych na liniach głównych, o mniejszej frekwencji podróżnych.
Do obsługi pociągów towarowych planowano:
– parowozy Tz (1-5-1) o wielkiej mocy dla ciężkich pociągów towarowych dalekobieżnych na liniach głównych;
– parowozy Tt (1-4-1) o dużej mocy dla średnich pociągów towarowych dalekobieżnych, na wszystkich liniach.
Dla pozostałych potrzeb planowano zbudowanie kilku typów tendrzaków, czyli krótkich parowozów bez tendrowych. Składy osobowe miały obsługiwać maszyny:
– serii OKo (układ osi 2-3-2) średniej mocy dla średnich pociągów osobowych podmiejskich, biegnących wahadłowo, lub dla pociągów osobowych zwykłych przebiegających niezbyt długie trasy na liniach głównych i drugorzędnych;
– serii OKg (1-2-2-) małej mocy dla lekkich pociągów lokalnych, oraz do różnych innych zadań pomocniczych w ruchu osobowym na wszystkich liniach.
Z grupy tendrzaków towarowych miały powstać serie:
– TKz (1-5-2) o dużej mocy dla pociągów osobowych i towarowych ciężkich, na liniach podgórskich;
– TKv (1-4-2) o średniej mocy dla pociągów osobowych i towarowych średnich, na liniach podgórskich;
– TKn (1-3-2) o małej mocy dla różnych zadań pomocniczych w ruchu towarowym na wszystkich liniach.
Ostatnią planowaną grupą tendrzaków były parowozy manewrowe, najbardziej chyba w tej całej plejadzie potrzebne. Na PKP od zawsze istniał problem właśnie z taborem manewrowym. Kiedy produkowano pojazdy trakcyjne dla obsługi wszelakich typów i rodzajów pociągów, do pracy na manewrach nie zbudowano żadnej nowej lokomotywy. Zawsze do tego celu używano parowozów już wyeksploatowanych, starszych typów, przeważnie w ostatnich miesiącach ich służby.
Projekty które nie miały szczęścia, to:
– parowozy serii Mw o układzie osi 0-5-0 dla obsługi wielkich stacji rozrządowych (jak np. Tarnowskie Góry);
– parowozy serii Mp o układzie osi 0-4-0 dla obsługi średnich stacji rozrządowych.
We wszystkich planowanych parowozach liniowych układ osi powiększono o jeden zestaw toczny w celu uzyskania dobrego prowadzenia maszyn w łukach, a także rozbudowania kotłów, możności zainstalowania stokerów (mechanicznych podajników węgla) w parowozach ciężkich, oraz powiększenia zapasów węgla i wody w tendrzakach.
Średnice kół napędnych przyjęto następujące:
– 1450 mm dla parowozów towarowych;
– 1600 mm dla parowozów osobowych podmiejskich i na linie drugorzędne;
– 1750 mm dla parowozów osobowych na linie pierwszorzędne;
– 1900 i 2050 mm dla parowozów pospiesznych.
Średnice kół tocznych odpowiednio: 850, 1000, 1150 mm.
Maksymalne prędkości parowozów nowo projektowanych to:
– towarowych 90 km/h;
– osobowych drugorzędnych 100 km/h;
– osobowych pierwszorzędnych 110 km/h;
– pospiesznych 120-130 km/h;
– manewrowych 45 km/h.
Opracowanie Norbert Tkaczyk
Powyższy materiał został opracowany na podstawie “Budowa kolei” cz. I – wstęp do projektowania dróg żelaznych
autor: prof. dr. inż. Tadeusz Mazurek
Kraków 1952, PWN dla wydziałów politechnicznych AGH w Krakowie, nakład 600 egz.
