Ekstremalnie trudny okres po II wojnie światowej wymuszał oszczędności w prawie każdej dziedzinie życia.
Unicestwiony przemysł europejski, w tym polski, nie był w stanie dostarczać bardzo pilnie potrzebnych produktów i wyrobów. Nic więc dziwnego, że tam gdzie było to tylko możliwe niezbędne funkcjonowania kraju materiały wykorzystywano powtórnie. Nie inaczej było na odradzającej się kolei.
W pierwszej powojennej pięciolatce dokumentację zakładową prowadzono na arkuszach zadrukowanych jeszcze przez okupanta niemieckiego. Luźne strony zszywano w zeszyty, a księgowość wypełniano częstokroć nie piórem, a ołówkiem kopiowym. Podobnie rzecz miała się z biletami.
Dzięki jednolitemu formatowi bilety kartonowe Edmondsona przejęte po kolejach III Rzeszy anulowano na awersie. Natomiast na rewersach drukowano polskie relacje zgodne z kilometrażem i cennikiem PKP. Dziś prezentujemy jeden z takich cudem ocalałych artefaktów.
W tym miesiącu mija 85. rocznica śmierci Naczelnego Wodza, marszałka Józefa Piłsudskiego.
Ostatnią swoją drogę ze stolicy na Wawel odbył koleją. Bardzo mało znanym jest fakt, iż pomimo zakrętów historii, zachował się służbowy rozkład jazdy specjalnego pociągu żałobnego z 1935 roku. Pociąg z trumną marszałka zorganizowano z pełnymi honorami.
Na trasie przejazdu – na stacjach i przy torze – zebrały się dziesiątki tysięcy osób żegnających przywódcę. Wznoszono setki sztandarów i palono znicze. Według zachowanego rozkładu jazdy pociąg prowadzony skarżyskim parowozem serii Os24 na całej trasie nie przekraczał 50 km/h. Zatrzymywał się na kilka minut na dużych stacjach, a na pozostałych przejeżdżał z godnością przy prędkości 10 km/h.
Na portalu ProSkarżysko właśnie ukazał się bogato ilustrowany materiał z przejazdu pociągu żałobnego. Jakie materiały się zachowały? Którędy i jak przebiegała trasa przejazdu? Kto prowadził skład pociągu i kto był jego komendantem? Jak udekorowane były mijane stacje oraz parowóz prowadzący? Jak wyglądały notki prasowe?
Na fotografii z wjazdu pociągu na stację docelową w Krakowie warto zwrócić uwagę na stojący w peronach pociąg pancerny. Odpowiedzi na powyższe pytania udzieli Państwu polecany przez OFP artykuł historyczny http://proskarzysko.pl/czy-wiesz-ze-jozef-pilsudski-ostatnia-droga/
Koniec epoki pary w Polsce, na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.
Tygodnik Kolejarza „Sygnały” (praktycznie jedyny wtedy tytuł łączący hobbistów z koleją) co kilka tygodni publikował nadsyłane przez sympatyków z całego kraju notatki. O aktualnym ilostanie oraz pracy ostatnich lokomotyw parowych w poszczególnych jednostkach.
Degradacja trakcji parowej w latach 1988-92 była bardzo zaawansowana. Mimo wysiłków korespondentów, długi cykl wydawniczy Tygodnika powodował częściową dezaktualizację danych. Pomimo to, w dobie przed internetowej, były to bardzo cenne informację dla wszystkich osób kochających parowozy.
Dzięki tym relacjom, wiedzieliśmy dokąd warto jeszcze jechać, a które lokomotywownie przeszły już na nowocześniejsze rodzaje trakcji. Kolejkę „Paulinkę” z Olesna do Praszki obsługiwała kluczborska szopa.
W „Sygnałach” można było odszukać, które egzemplarze parowozów serii Ty42 prowadziły ruch na tej 22-kilkometrowej linii. Ogromną lokalną atrakcją były także dwa ostatnie na całej sieci PKP wagony typu pullman z lat pięćdziesiątych XX wieku.
Wybaczając chochlikowi drukarskiemu drobne psoty (jak w MD Nysa poprawnie: Ty2-1169 oraz Nowy Świętów), zapraszam do lektury tych krótkich sprawozdań.
opracowanie na podstawie Tygodnika Kolejarza "Sygnały" nr 20, 28, 49 z 1990 roku, Norbert Tkaczyk, Hannover (D), fotografia: nto.pl autor Roman Ficek (marzec 1990)
Na PKP służyło prawie 200 różnych serii parowozów.
Są wśród nich takie, o których ilość materiałów jest więcej niż dobra. Ale są i lokomotywy-symbole, które odegrały naprawdę znaczące role w ruchu kolejowym. A mimo to zostały jakby zapomniane.
Trudno rozstrzygnąć czy można złożyć to na karb odległej przeszłości czy też raczej zawiniła tu uboga dokumentacja fotograficzna albo niewielka ilość egzemplarzy danej serii. Możliwe, że to wszystko po trochu…
Fotografia archiwalna ze zbiorów Johannes Glöckner; źródło: Eisenbahnstiftung – Joachim Schmidt
Prezentowany na unikatowym zdjęciu z 1939 roku parowóz Pd14-10. Wywodzi się jeszcze z Cesarsko-Królewskich Austriackich Kolei Państwowych, gdzie nosił oznaczenie serii 206. W latach 1903-07 zbudowano łącznie 70 sztuk tych maszyn w fabrykach: Floridsdorf, Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Fabrykę Lokomotyw StEG i Pierwszą Czesko-Morawską Fabrykę Maszyn.
Lokomotywy parowe serii 206 miały opinię najdoskonalszych lokomotyw nie tylko pospiesznych, ale i ekspresowych swoich czasów. Przez wiele lat prowadziły one takie sławy jak: Orient Express, Oostende Express, Bäderzüge do Eger oraz pociągi ekspresowe do Pragi z kkStB i Wien-Nizza-Cannes-Express do Gloggnitz, Berlin-Rzym-Express i Nord-Süd-Express (Berlin – Werona) w Südbahn.
Po I wojnie światowej i odzyskaniu niepodległości koleje polskie otrzymały 11 egzemplarzy parowozów do pociągów luksusowych. Sklasyfikowano je w grupie austro-węgierskiej, jako seria Pd14.
W 1939 roku Deutsche Reichsbahn nadały przejętym w wojnie maszynom oznaczenie serii 13.15. Jednak parowóz ze zdjęcia, Pd14-10, nie otrzymał nowego oznaczenia DR, ponieważ służył jako kocioł stały do ogrzewania obiektów parowozowni. Nosił numer 53, później 900730. Swoją służbę zakończył w Austrii w 1957 roku.
opracowanie Norbert Tkaczyk, Hannover (D), Fotografia archiwalna ze zbiorów Johannes Glöckner; źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt.
Część uczniów kończy ferie zimowe 2020. W naszym województwie opolskim właśnie się rozpoczną lada moment.
Parę dni temu poprosiłem Norberta o przygotowanie nowej propozycji do zamieszczenia na naszej stronie. Obiecał „perełkę”. Jak zawsze słowa dotrzymuje i zadziwia! Obecnie trwa astronomiczna zima. Postanowiliśmy jednak zaprezentować Państwu „Turystyczny rozkład jazdy na okres letni 1934”. Wydany został przez RUCH S.A.
Od paru lat trwają remonty sieci kolejowej. Są one często określane mianem „rewitalizacji”. W wielu przypadkach to przywracanie parametrów konstrukcyjnych. Zapraszamy do lektury rozkładów jazdy oraz oferty przewozowej. A przy okazji do porównania jak zmieniła się siatka linii kolejowych z terenu II Rzeczpospolitej. Część linii już nie istnieje albo nie odbywa się po nich ruch pasażerski. O czasach przejazdu już nie wspominamy.
źródło: Turystyczny rozkład jazdy na okres letni 1934, wydawnictwo Polskiego Towarzystwa Księgarni Kolejowych RUCH, Warszawa 1934
Świątecznie zapraszamy do lektury kolejnego artykułu opublikowanego na stronie ROBO – producenta modeli kolejowych z Wrocławia autorstwa Norberta Tkaczyka.
EU07-199 na stacji Wrocław Główny, foto – Norbert Tkaczyk
Parowozownia Wolsztyn jest poważną instytucją kultury wciąż prowadzącą ruch planowy pociągów za pomocą trakcji parowej. Przez okrągły rok przybywają tam całe rzesze entuzjastów kolejnictwa i sympatycy pary niemalże z całego świata.
Dlatego tak ważna jest dbałość o historyczne szczegóły prowadzonej działalności. W ostatnim czasie nie było z tym najlepiej, ponieważ do wiekowych parowozów dopinano kolorowe wagony nieprzypominające w niczym, poza kształtem, dawnych pociągów ze szlaków PKP. Całość prezentowała się abstrakcyjnie, niczym kolejka z wesołego miasteczka. Dobrą wieścią dla hobbystów starej kolei jest fakt, że pierwszy z wagonów 120A w zielono-oliwkowych barwach, zgodnych z oryginałem, przybył już do Wolsztyna po naprawie i już obsługuje pociągi parowe.
Na pełnię szczęścia musimy jednak poczekać do maja, kiedy Parowozownia będzie w posiadaniu dwóch takich wagonów, co złoży się na cały zestaw pociągów do Leszna (pn-pt) oraz Poznania (sb). Fakt ten jest tak istotny dla sympatyków, że niezwłoczne info pojawiło się na niemieckim forum internetowym.
Kolejną fantastyczną wieścią jest powrót do służby parowozu pospiesznego Pt47-65, który w przyszłym tygodniu przejdzie próby jazdy pod ciśnieniem. Jeśli wszystko przebiegnie pomyślnie, to ujrzymy tę przepiękną maszynę pod parą na najbliższej Paradzie Parowozów, która odbędzie się 4 maja br.
Historia zabytkowej, drewnianej wiaty peronowej powinna być tak długa, jak ona sama.
Niestety, ponad dekadę temu PKP postanowiły pozbyć się problemu remontów i utrzymania tak użytecznego obiektu i skróciły wiatę o połowę. W niniejszej galerii obrazów zatrzymanych w kadrze stan zabytku w pełnej krasie, na krótko przed ordynarnym oszpeceniem.
tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Kotorz Mały, niegdyś stacja na błysk. Nastawnia centralna, 2 perony, obsługa, kasa biletowa, porządek …
Dziś trudno odszukać ślady dawnej świetności. Ciekawostką zaś jest sama nazwa miejscowości i stacji. Zarówno na budynku dworca, jak i przy wjazdach/wyjazdach drogą kołowa napotykamy dwa rodzaje pisowni: Kotorz oraz Kotórz. Także na pamiątkach z podróży, biletach kartonowych ze stacji widnieje nazwa Kotórz. Choć przecież nie powiemy „jadę do Kotórza”, tylko „jadę do Kotorza”.
Stan dworca z 3 kwietnia 1999. Opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD. Serdeczne podziękowania za przekazanie zachowanych biletów dla Józefa Palta.
Jak było w zwyczaju modernistów socjalistycznych „malowanie trawy na zielono” przed każdym większym Plenum, bądź Zjazdem PZPR-u uruchamiano propagandowe wodze fantazji.
Nie inaczej było przed VIII Zjazdem PZPR, który odbył się w dniach 11-15 lutego 1980 roku. Na propagandowym zdjęciu KAW (CAF) hala montażowa wrocławskiego PaFaWagu i nieukończony jeszcze elektrowóz ET22-560.
W roku 2006 na odwieszonym dla ruchu pasażerskiego szlaku Opole – Kluczbork pojawił się pewien pojazd budzący radość sympatyków kolei, a zarazem trwogę pasażerów korzystających z owych połączeń. Zanim wyjawię dlaczego ten niepozorny skład pociągu wzbudzał tak skrajne emocje proponuję krótko zapoznać się z historią tych zestawów.
Seria SN81 to prototypowe szynobusy typu SPA-66 wyprodukowane przez zakłady KOLZAM w Raciborzu. Pojazdy powstały na bazie drezyn inspekcyjnych typu WOA-29 i miały obsługiwać trasy o najniższych potokach podróżnych. Łącznie zbudowano sześć szynobusów tej serii, i znaczono je numerami od 001 do 006. Pełniły one swoją służbę w różnych częściach kraju. Prezentowany na zdjęciach SN81-003 został delegowany na pewien czas do PR Opole z Lublina, gdzie stacjonował od roku 2000. Na tory PKP wyjechał w 1990 r. przypisany do lokomotywowni w Raciborzu. Później pracował w Kędzierzynie-Koźlu, Gliwicach, Katowicach i Czechowicach-Dziedzicach. W październiku 2009 r. wpisano go na stan PR Gdynia z przypisaniem do sekcji w Chojnicach. Pozostał tam do końca służby, który nadszedł wraz z upływem ważności świadectwa sprawności technicznej w listopadzie 2014 r. Wcześniej, w roku 2010 pojazd przeszedł ostatnią naprawę rewizyjną. Wymagana naprawa główna okazała się nieopłacalna i w dniach 6-7 grudnia 2016 roku SN81-003 przeszedł do historii.
Kiedy więc w 2006 roku pojawił się w Opolu SN81-003 był dla mnie, jako sympatyka kolei, pewnego rodzaju sensacją. Bez podróżowania w inne rejony kraju nadarzyła się krótkotrwała okazja do uwiecznienia w fotografii przedstawiciela tej prototypowej serii szynobusu, a także możliwość przejechania się tym pojazdem wraz z innymi podróżnymi. Wyraźnie nie podzielali oni mojej, ani kolegi Artura, aprobaty dla tego wehikułu. Linia do Kluczborka odzyskiwała wtedy utraconych w 2000 roku pasażerów i frekwencja była rosnąca szczególnie w godzinach szczytu. W maleńkim szynobusie panował więc spory ścisk, nieliczni zdobyli miejsca siedzące, a w dodatku pojazdy serii SN81 nie posiadały toalety. Szynobusy te były wysokopodłogowe, niestety przez to także znacząco obniżał się komfort jazdy.
Dziś o szynobusach serii SN81 możemy mówić już wyłącznie w kontekście muzealnym. SN81-001 z pękniętą ostoją ustawiono jako pomnik przed siedzibą spółki PR w Warszawie. SN81-004 (sprawny) jest własnością Mogileńskiego Stowarzyszenia Sympatyków Kolei, obecnie pod opieką Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Jaworzynie Śląskiej. Natomiast SMK Chojnice eksponuje w Izbie Tradycji Kolejowej wyposażenie jednej z kabin maszynisty pojazdu SN81-002.
Fotografie mojej galerii przedstawiają kolzamowski szynobus SN81-003 jako skład do Kluczborka. Zdjęcia wykonałem na stacji Opole Główne oraz Opole-Gosławice w dniu 06 września 2006 r.
Tekst i zdjęcia Norbert Tkaczyk, Hannover BRD
Źródło: „Stalowe Szlaki” nr 2/2017 oraz notatki własne.
Na tej urokliwej stacyjce wszelki ruch kolejowy zamarł już dawno. Staniszcze Wielkie to zapomniana przez PKP stacja kolejowa na szlaku z Fosowskiego do Strzelec Opolskich.
Kilka lat po zamknięciu linii zwiedziłem ją. Pomimo mocno już wtedy zarośniętej całej stacji, jak również toru szlakowego, największe zdziwienie podczas naszej peregrynacji wzbudziła wciąż działająca sygnalizacja świetlna dotycząca wyjazdu z węzła Fosowskie w kierunku Strzelec Opolskich.
Lata siedemdziesiąte ub. wieku, to czas epoki modernizmu socjalistycznego w Polsce. Czas, kiedy na kolei nie tylko nie wolno było fotografować, ale i nawet dłuższe „kręcenie się” i zbytnie przyglądanie naszemu obiektowi westchnień, czyli np. lokomotywie, od razu wzbudzało podejrzliwość pracowników SOK.
Z miejsca było się strofowanym i oskarżanym o szpiegostwo na rzecz obcego (czyt. kapitalistycznego) wywiadu. Paradoksalnie, sympatycy kolei ze strefy dewizowej mogli prawie że bez przeszkód fotografować wybrane pojazdy trakcyjne, stacje, infrastrukturę. Organizowano dla nich także nostalgiczne pociągi specjalne niedostępne dla zwykłych podróżnych z kraju. Oczywiście zagranicznym turystom za odpowiednie pieniądze starano się pokazać jak najwięcej. Dziś trudno dopatrywać się w tym wszystkim sensu. Za to dzięki temu, iż Zachodni miłośnicy dróg żelaznych nie musieli stosować się do bzdurnego zakazu fotografowania oraz, że dysponowali nowoczesnym sprzętem fotograficznym, zachował się choć ułamek ówczesnego obrazu PKP. Oprócz tych materiałów, które możemy znaleźć w sieci, czasem trafi się coś równie unikatowego w formie papierowej.
Drodzy nasi wierni Czytelnicy FB OKOKO przedstawiam Wam bardzo rzadki dziś niemiecki biuletyn dla sympatyków pary i elektryczności pt. VBV Mitteilungen nr 4 z 1976 roku. Zawarty w nim artykuł właśnie relacjonuje przebieg jednej z takich wypraw do Polski organizowanej przez ORBIS na peregrynacje po sieci PKP normalno- jak i wąskotorowej. Zwróćcie uwagę jaka różnorodność pojazdów była jeszcze wtedy dostępna. Pociąg specjalny prowadziły piękne maszyny parowe serii Ty5-1, Ok1-126, Pm2, oraz Pt47. Skład odwiedził m.in. Poznań, Bydgoszcz, Gdańsk, Toruń i Warszawę. Zagraniczni goście zwiedzili także kolejki wąskotorowe. Jeździli kolejką średzką. Na kolejce witaszycko-jarocińskiej udokumentowali czynny taki rarytas jak parowozik Ty3-194, a na najwęższej (prześwit toru 600mm) wenecko-żnińskiej wąskotorówce kursował jeszcze parowóz Py4-741. Inny interesujący eksponat to Tx2-355.
Serdecznie zapraszam na sentymentalną podróż po sieci PKP – do świata, którego już niestety nie ma.
Wkrótce po opublikowaniu tego artykułu w NTO niewielki budynek stacji w Suchym Borze Opolskim przeszedł do historii.
Niegdyś na stacji mieściła się kasa biletowa i przytulna poczekalnia. Kiedy jednak kasę zlikwidowano a poczekalnie zamknięto na przysłowiowe cztery spusty powstał problem przedstawiony w opolskim dzienniku. PKP obeszły się z tematem jednak bez sentymentów i budynek stacji zrównano z ziemią.
Jedną z nielicznych pamiątek po stacji jest prezentowany kartonik zakupiony przeze mnie w kasie biletowej w połowie lat’80.
Dziś w naszym cyklu o mojej dawnej korespondencji kolejowej list od ówczesnego (1993) Burmistrza Miasta Brzegu.
Korespondencja ta była efektem opublikowanej w Trybunie Opolskiej notatki na temat ratowania kolei strzelińskiej. Jako sympatyk kolei, widać na załączonym obrazku – próbowałem… Cóż jednak może jednostka, wobec wieczności?
