Pomóż i wspomóż Parowozownię w Wolsztynie

O tym miejscu dla wielu kultowym napisano dziesiątki artykułów i prac oraz uwieczniono w niezliczonej ilości zdjęć i filmów. Majowa Parada Parowozów stała się marką samą w sobie, ściągającą niezliczoną ilość miłośników trakcji parowej – z całego świata.

Parowozownia jest ewenementem na skalę światową, skąd regularnie na wielkopolskie szlaki wyjeżdżają parowozy, by prowadzić planowe pociągi pasażerskie. To unikatowe muzeum techniki kolejowej oraz kolekcja nadal sprawnych parowozów. Placówka to europejskie dziedzictwo inżynierii kolejowej, która wielokrotnie ocaliła od zapomnienia ponadczasowe eksponaty. W tak szczególny sposób wpisują się w krajobraz linii kolejowych Wielkopolski oraz są perełkami na licznych jazdach specjalnych czy wystawach.

Rok 2020. Niestety – pandemia, odwołanie Parady Parowozów, zamknięcie placówki na 3 miesiące spowodowały, że Parowozownia znalazła się w trudnej sytuacji.

Jak informują zarządcy Parowozowni Wolsztyn miesięczny koszt utrzymania parowozowni oscyluje w granicach 300-350 tys. złotych. Istotą działania się fakt, że nieraz bardzo leciwe parowozy dokonują rzeczy niemożliwych. Nadal prowadzą regularne składy pasażerskie – rozkładowe, bezbłędnie i punktualnie wykonując jazdy nawet w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych – o czym wielokrotnie informowano.

Wg informacji zawartej na stronie PW placówka ma w swoich zbiorach m.in.: używany po wojnie w hucie Szczecin bezogniowy parowóz TKb b4 z 1912 roku (najstarszy eksponat), biorący udział w filmach „Pianista”, „Miasto z morza” Ok1-359 – rocznik 1917. Trzycylindrowy Ty1-76 (1919), czy jedyny zachowany na świecie parowóz Tr5-65 (rocznik 1921). Znajdziemy tu najstarszy polski parowóz Ok22-31 (1929) oraz najszybszy Pm36-2 zwany „Piękną Heleną” z 1937 roku. Te dwa ostatnie są własnością Stacji Muzeum w Warszawie.

Placówka bardzo pilnie potrzebuje remontu liczącej przeszło 100 lat hali parowozowej. Obiektowi realnie może grozić katastrofa budowlana. Bieżących napraw wymagają trzy działające lokomotywy. Pozostałe ciągłej, specjalistycznej konserwacji.

Wszelkie informacje na temat kwesty na rzecz Parowozowni Wolsztyn znajdują się TUTAJ.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk (na podstawie strony PW oraz PolskieRadio24.pl)
zrzut fragmentu artykułu z PolskieRadio24.pl – „Potrzebna pomoc dla Parowozowni Wolsztyn. To unikatowy obiekt w skali świata”
To dla nas miła niespodzianka, że publiczna, największa rozgłośnia radiowa zauważyła naszą publicystykę dotyczącą Parowozowni Wolsztyn. Artykuł prezentowany w tekście jest jednym z wielu artykułów Norberta Tkaczyka współtworzącego stronę OFP, prezentującego placówkę w Wolsztynie.

178 lat kolei na Ziemiach Polskich

22 maja br. minęło 178 lat od otwarcia pierwszej na obecnych Ziemiach Polskich linii kolejowej Wrocław – Oława.

W obchodach 150-lecia w 1992 roku uczestniczyło kilkanaście czynnych serii parowozów. Wówczas pod parą mogliśmy ujrzeć przedstawicieli m.in. Ok1, Ok22, Ol49, OKz32, Pt47, Ty2, Ty3, Ty42, Ty45, Ty51 czy TKt48. Oprócz licznych pociągów specjalnych, Parada Parowozów odbyła się na dworcu Wrocław Świebodzki.

Na zorganizowanych wystawach taboru oglądaliśmy liczne egzemplarze innych serii. To była prawdziwa uczta dla sympatyków kolei.  Powspominajmy ten czas zarejestrowany na fotografiach maszynisty – instruktora Wernera Mańczyka.

opracowanie: Norbert Tkaczyk 

Ostatnia podróż Pierwszego Marszałka

W tym miesiącu mija 85. rocznica śmierci Naczelnego Wodza, marszałka Józefa Piłsudskiego.

Ostatnią swoją drogę ze stolicy na Wawel odbył koleją. Bardzo mało znanym jest fakt, iż pomimo zakrętów historii, zachował się służbowy rozkład jazdy specjalnego pociągu żałobnego z 1935 roku. Pociąg z trumną marszałka zorganizowano z pełnymi honorami.

Na trasie przejazdu – na stacjach i przy torze – zebrały się dziesiątki tysięcy osób żegnających przywódcę. Wznoszono setki sztandarów i palono znicze. Według zachowanego rozkładu jazdy pociąg prowadzony skarżyskim parowozem serii Os24 na całej trasie nie przekraczał 50 km/h. Zatrzymywał się na kilka minut na dużych stacjach, a na pozostałych przejeżdżał z godnością przy prędkości 10 km/h.

źródło: https://www.jpilsudski.org/artykuly-historyczne-pilsudski/epizody-z-zycia-jozefa-pilsudskiego/item/2023-uroczystosci-pogrzebowe-jozefa-pilsudskiego-w-krakowie

Na portalu ProSkarżysko właśnie ukazał się bogato ilustrowany materiał z przejazdu pociągu żałobnego. Jakie materiały się zachowały? Którędy i jak przebiegała trasa przejazdu? Kto prowadził skład pociągu i kto był jego komendantem? Jak udekorowane były mijane stacje oraz parowóz prowadzący? Jak wyglądały notki prasowe?

Na fotografii z wjazdu pociągu na stację docelową w Krakowie warto zwrócić uwagę na stojący w peronach pociąg pancerny. Odpowiedzi na powyższe pytania udzieli Państwu polecany przez OFP artykuł historyczny  http://proskarzysko.pl/czy-wiesz-ze-jozef-pilsudski-ostatnia-droga/

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Fotka na niedzielę (6)

W dzisiejszym odcinku wędrujemy na południe województwa opolskiego.

Kędzierzyński parowóz-pomnik Ty2-2118 pracujący do lat’90 XX wieku w Kopalni Piasku Szczakowa.

zdjęcie: Józef Palt za zgoda autora, wszelkie prawa zastrzeżone 

1990 – Ostatnie planowe „pod parą” (1) – Kotórz Mały

Sezon grzewczy 1989/90 to końcowy termin, kiedy na szlaku Kluczbork – Opole Główne, dane nam było obserwować pociągi pasażerskie prowadzone trakcją parową.

W dzisiejszym odcinku parowóz Ty42-45 ze składem „ryflaków” rusza ze stacji Kotórz Mały w kierunku macierzystej szopy w Kluczborku.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcia: Józef Palt (na podstawie materiału VHS za zgodą autora), wszelkie prawa zastrzeżone

Ostatnie takie wagony na sieci PKP – wspomnienie „Paulinki” cz.II

Koniec epoki pary w Polsce, na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.

Tygodnik Kolejarza „Sygnały” (praktycznie jedyny wtedy tytuł łączący hobbistów z koleją) co kilka tygodni publikował nadsyłane przez sympatyków z całego kraju notatki. O aktualnym ilostanie oraz pracy ostatnich lokomotyw parowych w poszczególnych jednostkach.

Degradacja trakcji parowej w latach 1988-92 była bardzo zaawansowana. Mimo wysiłków korespondentów, długi cykl wydawniczy Tygodnika powodował częściową dezaktualizację danych. Pomimo to, w dobie przed internetowej, były to bardzo cenne informację dla wszystkich osób kochających parowozy.

Dzięki tym relacjom, wiedzieliśmy dokąd warto jeszcze jechać, a które lokomotywownie przeszły już na nowocześniejsze rodzaje trakcji. Kolejkę „Paulinkę” z Olesna do Praszki obsługiwała kluczborska szopa.

W „Sygnałach” można było odszukać, które egzemplarze parowozów serii Ty42 prowadziły ruch na tej 22-kilkometrowej linii. Ogromną lokalną atrakcją były także dwa ostatnie na całej sieci PKP wagony typu pullman z lat pięćdziesiątych XX wieku.

Wybaczając chochlikowi drukarskiemu drobne psoty (jak w MD Nysa poprawnie: Ty2-1169 oraz Nowy Świętów), zapraszam do lektury tych krótkich sprawozdań.

opracowanie na podstawie Tygodnika Kolejarza "Sygnały" nr 20, 28, 49 z 1990  roku, Norbert Tkaczyk, Hannover (D),  fotografia: nto.pl autor Roman Ficek (marzec  1990)

Pawłowice Gorzowskie – wspomnienie „Paulinki” cz.I

Kolejka Olesno Śląskie – Praszka przez Gorzów Śląski. Linię zlikwidowano tak dawno, że znalezienie jakichkolwiek materiałów graniczy z cudem.

Na szczęście strych Ostatniej Fabryki Parowozów jest tak obszerny, że można na nim znaleźć niemalże wszystko. Niedawno w stercie starych gazet udało nam się odkopać kilka zdjęć i tekstów dotyczących „Paulinki”. Przystanek w Pawłowicach Gorzowskich był o tyle ciekawy, że wiata dla oczekujących pasażerów nie stała w peronie przystanku a przy drodze. Służyła także pasażerom autobusów PKS-u.

Niestety, wszystkie solidne kamienne wiaty przy linii kolejowej zostały wyburzone z początkiem lat ’90. Zrobiono to zawieszeniu ruchu na żelaznym szlaku do Praszki.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D), materiały źródłowe: Tygodnik Kolejarza "SYGNAŁY" numery 21, 37, 42 z 1990 roku. 

Jazda próbna wolsztyńskiej „petuchy”

Dziś w południe odbywa się jazda próbna parowozu pospiesznego Pt47-65 z Parowozowni Wolsztyn.

Tender „pety” naprawiono w warsztatach w Wągrowcu, a usterki parowozu usunięto w miejscowej szopie. Jazdę próbną zaplanowano na trasie do Grodziska Wlkp. i z powrotem.

próbny wyjazd Pt47-65 do Grodziska,  autor zdjęcia: Wojciech Lis 
opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D), źródło: www.parowozy.com.pl, zdjęcia: monitoring miejski Wolsztyna 

Zapomniany diament stalowych szlaków – ekspresowy parowóz Pd14

Na PKP służyło prawie 200 różnych serii parowozów.

Są wśród nich takie, o których ilość materiałów jest więcej niż dobra. Ale są i lokomotywy-symbole, które odegrały naprawdę znaczące role w ruchu kolejowym. A mimo to zostały jakby zapomniane.

Trudno rozstrzygnąć czy można złożyć to na karb odległej przeszłości czy też raczej zawiniła tu uboga dokumentacja fotograficzna albo niewielka ilość egzemplarzy danej serii. Możliwe, że to wszystko po trochu…

Fotografia archiwalna ze zbiorów Johannes Glöckner; źródło: Eisenbahnstiftung – Joachim Schmidt

Prezentowany na unikatowym zdjęciu z 1939 roku parowóz Pd14-10. Wywodzi się jeszcze z Cesarsko-Królewskich Austriackich Kolei Państwowych, gdzie nosił oznaczenie serii 206. W latach 1903-07 zbudowano łącznie 70 sztuk tych maszyn w fabrykach: Floridsdorf, Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Fabrykę Lokomotyw StEG i Pierwszą Czesko-Morawską Fabrykę Maszyn.

Lokomotywy parowe serii 206 miały opinię najdoskonalszych lokomotyw nie tylko pospiesznych, ale i ekspresowych swoich czasów. Przez wiele lat prowadziły one takie sławy jak: Orient Express, Oostende Express, Bäderzüge do Eger oraz pociągi ekspresowe do Pragi z kkStB i Wien-Nizza-Cannes-Express do Gloggnitz, Berlin-Rzym-Express i Nord-Süd-Express (Berlin – Werona) w Südbahn.

Po I wojnie światowej i odzyskaniu niepodległości koleje polskie otrzymały 11 egzemplarzy parowozów do pociągów luksusowych. Sklasyfikowano je w grupie austro-węgierskiej, jako seria Pd14.

W 1939 roku Deutsche Reichsbahn nadały przejętym w wojnie maszynom oznaczenie serii 13.15. Jednak parowóz ze zdjęcia, Pd14-10, nie otrzymał nowego oznaczenia DR, ponieważ służył jako kocioł stały do ogrzewania obiektów parowozowni. Nosił numer 53, później 900730. Swoją służbę zakończył w Austrii w 1957 roku.

opracowanie Norbert Tkaczyk, Hannover (D),  Fotografia archiwalna ze zbiorów Johannes Glöckner; źródło: Eisenbahnstiftung - Joachim Schmidt.

Przedwojenne zdjęcia fabryczne z Zakładów Cegielskiego cz. IV – Narodziny familii „Teigreków”

Kiedy w połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku zaprojektowano i zbudowano w Poznaniu pierwsze silne parowozy towarowe serii Ty23, nikt nie mógł przypuszczać, iż wkrótce lokomotywy parowe podobnej budowy opanują wszystkie europejskie sieci kolejowe i wykonają na nich tytaniczną wręcz pracę.

Maszyny „Ty” o układzie osi 1-5-0 w praktyce okazały się bardzo udaną konstrukcją dla prowadzenia ciężkich składów towarowych np. z węglem, cementem. Parowozy tego schematu budowano w wielu europejskich fabrykach.

Do ich popularyzacji przyczyniły się także… obie wojny światowe! Były wykorzystywane do podbojów innych państw, jak i następnie rewindykowane krajom poszkodowanym.

Najsłynniejszą serią tego typu maszyn była niemiecka BR 52. Jest znana w Polsce jako Ty2. Spośród wyprodukowanych ok. 6 000 egzemplarzy, PKP po 1945 roku przypadło ok. 1 200 sztuk, a w latach 1962-63 dokupiono od ZSRR kolejne ponad 200 parowozów tej serii.

Ponadto z części pozostawionych przez niemieckiego okupanta na terenie Polski, po 1945 roku zbudowano dodatkowe 150 maszyn bliźniaczej serii Ty42. Ogromna rodzina „teigreków” miała kilka tysięcy przedstawicieli. W ramach serii własnych i obcych: Ty1, Ty23, Ty37, Ty2, Ty42, Ty43, Ty3, Ty4 (trzycylindrowa), Ty5, Ty45, Ty51.

Parowozy te służyły na PKP w ruchu towarowym (później także osobowym) oraz w przemyśle (kopalnie) prawie do końca XX wieku. Wiele z nich zachowało się jako egzemplarze muzealne.

Na zdjęciu fabrycznie lśniąca, polska maszyna Ty23-86 z 1926 roku. Pod koniec eksploatacji parowozy serii Ty23 licznie pracowały w dawnej MD Pyskowice.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

„Okazetka” w Dreźnie

Zanim przejdziemy do kolejnych zdjęć fabrycznych polskich parowozów zbudowanych w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu, zatrzymajmy się jeszcze przez chwilę nad ostatnio prezentowanym górskim tendrzakiem serii OKz32.

Dziś przedstawiamy Państwu archiwalną fotografię kilkuletniego wówczas parowozu OKz32-9 z pobytu w Dresden-Altstadt (Drezno-Stare Miasto) w 1943 roku. Widzimy nasz piękny tendrzak w średnim stanie utrzymania, przybrudzony, zaniedbany. Zdemontowano tabliczkę z orłem w koronie. Nie zmieniono jednak charakterystycznych przednich latarni, także zderzaki są jeszcze dawnej budowy.

źródło fotografii: Eisenbahnstiftung – Joachim Schmidt, autor Werner Hubert

Podczas II wojny światowej, w roku 1941 temu parowozowi przypisano numerację 95 307 kolei III Rzeszy. Jednak na fotografii zauważamy wciąż polskie oznaczenia i to w roku 1943.

Dlaczego nie dokonano zmiany i co robił ten parowóz w Dresden? Najprawdopodobniej nie wyruszał on na szlak z planowymi kursami, a był pojazdem testowym do wykonywania prób.

opracowanie: Norbert Tkaczyk

Przedwojenne zdjęcia fabryczne z Zakładów Cegielskiego cz.III – tendrzaki osobowe dla PKP

Kolejne, unikatowe, wysokiej jakości fotografie fabryczne przedstawiają dwie popularne na PKP serie  parowozów tendrzaków przeznaczonych do ruchu osobowego.

Na pierwszym zdjęciu widzimy parowóz OKl27-25 (numeracja przedwojenna) w 1931 roku. Po II wojnie światowej aż do połowy lat’70 ubiegłego wieku tendrzaki tej serii były podstawą trakcji w górnośląskim ruchu lokalnym. Największym skupiskiem tych pięknych maszyn była niewielka Parowozownia Fosowskie, gdzie przewinęło się ich ponad 35 egzemplarzy.

Zastąpiły je młodsze lokomotywy parowe, także tendrzaki serii TKt48. Drugi zdjęcie to górski tendrzak do składów osobowych OKz32-4 (numeracja przedwojenna) z 1934 roku (polecamy zwrócić uwagę na ciekawe latarnie przednie „okazetki”). Parowozy tego typu obsługiwały pociągi na pełnej wzniesień, trudnej linii z Krakowa do Zakopanego. W czasie przejazdu skład pociągu wielokrotnie zmieniał tzw. czoło. Pomimo wszystko parowozy serii OKz32 doskonale radziły sobie na owym szlaku.

Wycofano je także dopiero w latach’70 XX wieku. W Małopolsce również miejsce poczciwych „okazetek” zajęły lokomotywy serii TKt48. Jednak żeby dojechać na czas do stolicy polskich Tatr „tekatki” zazwyczaj musiały pracować w trakcji podwójnej.

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)  

Wojenne perypetie parowozów serii Pm36. Prawdopodobieństwa i fakty.

źródło: http://designby.pl

W kolejnym artykule napisanym dla ROBO Modele z Wrocławia przez Norberta Tkaczyka autor tropi uważane za kultowe parowozy serii Pm36.

Zapraszamy do lektury tutaj: http://robo.eu.com/pm36-iii

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Gdyby się komuś bardzo nudziło …

Ustka makieta modułowa

Zapraszamy miłośników kolei na wybrane przez nas imprezy kolejowe we wrześniu 2019 roku.

Znajdzie się coś dla dużych i małych. Szczegóły na stronach organizatorów:

Jaworzyna Śląska 7-8.09.2019

Wolsztyn 15.09.2019

Gliwice 28-29.09.2019

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka część 2

W drugim spotkaniu z dokumentem przedstawiamy kolejne bezcenne fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka obrazujące ostatnie tygodnie pracy MD Fosowskie.

Przypomnijmy, parowozownia została zlikwidowana z dniem 31 grudnia 1988 roku. Jeszcze przez pierwszy kwartał 1989 roku można było tam podziwiać parowozy. Przez kilka tygodni trwało zakańczanie obowiązków fosowskiej szopy i przekazanie ich sąsiednim jednostkom, relokacja pracowników, selekcja pojazdów trakcyjnych oraz sprzętu. Większość parowozów znalazło się w MD Kluczbork. Przyjęcie na kluczborski inwentarz dodatkowych parowozów w zasadzie nie powiększyło tamtejszego stadka.

Koniec epoki pary nie pozwolił niektórym maszynom wyruszyć ponownie na szlak. Generalnie lokomotywy parowe z Fosowskiego weszły w miejsce skasowanych kluczborskich. A i tak korzystano jedynie z nielicznych egzemplarzy. „Teigreki” do 1991 roku obsługiwały połączenia osobowe Kluczbork – Olesno Śląskie – Praszka oraz Kluczbork – Jełowa –
Opole Główne. Docierały także do stacji Fosowskie, jak prezentowany na zdjęciach kluczborski Ty42-102 pobierający wodę z żurawia oraz zapas paliwa z zasieków węglowych za pomocą obrotowego dźwigu. Kilka miesięcy później, 9 sierpnia 1990 roku parowóz skreślono z inwentarza
PKP.

Ilostan „tekatek” MD Fosowskie w latach 1980-90 (stany na 1 stycznia):
– rok 1980 – 16 sztuk,
– rok 1982 – 17 sztuk,
– rok 1984 – 12 sztuk,
– rok 1986 – 9 sztuk,
– rok 1988 – 7 sztuk,
– rok 1990 – (6 sztuk – MD Kluczbork).

Kilka parowozów serii Ty42 i TKt48 zostało skasowanych w miejscu. Wcześniej inne pojazdy przekazano do Opola, a Ty42-1 trafił do tworzonego skansenu w Jaworzynie Śląskiej.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover
zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Parowozy Ol49 w Opolu, Kluczborku i Oleśnie Śląskim

27 kwietnia 2006 roku specjalny pociąg z dwoma wolsztyńskimi parowozami Ol49 zawitał na stację Opole Główne.

Osobowo-towarowy skład na zamówienie sympatyków kolei z Europy Zachodniej końcem kwietnia 2006 roku przemierzył szlak od Wolsztyna do Wolsztyna poprzez Śląsk, odwiedził także wrocławski port nad Odrą.

Wspomnianego dnia parowozy Ol49-23 i Ol49-111 wraz z wagonami towarowymi oraz dwoma pulmanami klasy 1 zatrzymały się na planowy postój w Opolu. Był to pociąg specjalny relacji Katowice – Wrocław Główny.

Kilka dni wcześniej skład w odwrotnym układzie parowozów przejeżdżając przez Ziemię Opolską miał postoje w Kluczborku oraz Oleśnie Śląskim. 28 kwietnia parowozy wraz z wagonami towarowymi pozowały do zdjęć w porcie we Wrocławiu.

Kolejnego dnia „oelki” w podwójnej trakcji udały się w podróż powrotną do Wolsztyna, aby tam zaprezentować się na corocznej Paradzie parowozów.

Opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD, wszelkie prawa zastrzeżone  

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (2)

W 1912 roku połączone Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Dojazdowych przystąpiło do budowy 30-kilometrowego odcinka Piaseczno – Grójec – Jasienice z połączeniem do cukrowni w Czersku. Cały odcinek przekazano do użytku w 1914 r. W Piasecznie, Tarczynie i Grójcu były murowane budynki stacyjne.

Rozpoczętą rozbudowę kolei na odcinku Grójec – Mogielnica przerwała I wojna światowa. Podczas wojny Kolej Grójecka pełniła rolę kolei strategicznej, którą przewożono na front amunicję i żywność, a także rannych z frontu specjalnymi pociągami sanitarnymi.

Dla usprawnienia przewozów wybudowano punkt styczny Kolei Grójeckiej z koleją normalnotorową w Warszawie przez bocznicę wąskotorową z pl. Unii Lubelskiej ulicami Polną, Nowowiejską i Filtrową do stacji przeładunkowej przy ul. Spiskiej. Z bocznicy tej korzystała też Kolej Wilanowska, po wbudowaniu w tor trzeciej szyny, umożliwiającej kursowanie taboru o szerokości 800 i 1000 mm.

Przy cofaniu się wojsk rosyjskich w 1915 r. Koleje Wilanowska i Grójecka zostały zniszczone, a tabor i urządzenia ewakuowane do Rosji (stały schemat działania wojsk rosyjskich/radzieckich, przykładem grabież trakcji elektrycznej na Dolnym Śląsku w 1945 r.). Po zajęciu terenów przez Niemców stołeczne Towarzystwo Akcyjne przystąpiło do odbudowy zniszczonych dróg żelaznych. Ruch na obu kolejach wznowiono 5 lutego 1916 r. W lipcu tegoż roku przystąpiono do odbudowy zniszczonego, nie dokończonego odcinka Grójec – Mogielnica. 5 lutego 1917 r. oddano do eksploatacji 22-kilometrowy odcinek Grójec – Kozietuły, a 25 października 1917 r. odcinek Kozietuły – Mogielnica.

W 1920 r. Towarzystwo Akcyjne rozpoczęło budowę ostatniego odcinka Kolei Grójeckiej: Mogielnica – Nowe Miasto, którą ukończono w 1925 r. Ujednolicono szerokość toru obu kolei do 1000 mm oraz wprowadzono pociągi trakcji motorowej (w rozkładach jazdy oznaczane skrótem „Mt”) i pospieszne. Towarzystwo Akcyjne opracowało nawet projekt elektryfikacji obu kolei, którego niestety, nie zrealizowano ze względu na kryzys gospodarczy lat’30 oraz wybuch II wojny światowej.

Po zakończeniu wojny przebieg głównych linii Kolei Grójecko-Wilanowskiej pozostał bez zmian, jedynie stacje początkowe przeniesiono na dworce Warszawa Południowa i Warszawa Wilanów. Niezbyt długo służyły już mieszkańcom stolicy… O tym już w kolejnym odcinku naszej sentymentalnej podróży.

tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD 

Ok jedynki ze strychu

Kilka miesięcy temu w numerze drugim z 2018 roku czasopismo „Stalowe Szlaki” zamieściło sporo interesujących materiałów o rewelacyjnych niegdyś i znanych w całej Europie parowozach osobowych pruskiej serii P8 (na PKP jako Ok1).

W Polsce ta bardzo udana konstrukcja i dość liczebna seria (po II wojnie św. 429 egz.) pracowała do końca lat’70. Aż na 26 stronach wspomniany zeszyt traktuje o ostatnich latach pracy tych produkowanych w 13 niemieckich fabrykach oraz Rumunii, wspaniałych maszyn. Zainteresowani znajdą tu łyk historii, schematy, wspomnienia oraz wiele fotografii, jako że parowozy te były także bardzo fotogeniczne. W „Stalowych Szlakach” zamieszczono materiały o m.in. Ok1-51, 52, 60, 68, 216, 266, 316, 336, 359, 410……….. Ostatnia Fabryka Parowozów na swym obszernym strychu znalazła w jednym z przepastnych kartonów archiwalny, dawno zapomniany egzemplarz niemieckojęzycznego miesięcznika „Eisenbahn Kurier” z maja 1989 roku. W tym jubileuszowym, 200-setnym numerze zamieszczono 6-cio stronicowy materiał z końcowych lat użytkowania serii Ok1 w parowozowni w Międzyrzeczu. Bohaterem artykułu Johanna Hartwiga jest „stalowy, rasowy koń pociągowy Ok1-316. Zapraszamy do zapoznania się z tą perełką. Niech służy jako uzupełnienie ciekawego wydania „Stalowych Szlaków”.

Tekst i zbiory: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD