178 lat kolei na Ziemiach Polskich

22 maja br. minęło 178 lat od otwarcia pierwszej na obecnych Ziemiach Polskich linii kolejowej Wrocław – Oława.

W obchodach 150-lecia w 1992 roku uczestniczyło kilkanaście czynnych serii parowozów. Wówczas pod parą mogliśmy ujrzeć przedstawicieli m.in. Ok1, Ok22, Ol49, OKz32, Pt47, Ty2, Ty3, Ty42, Ty45, Ty51 czy TKt48. Oprócz licznych pociągów specjalnych, Parada Parowozów odbyła się na dworcu Wrocław Świebodzki.

Na zorganizowanych wystawach taboru oglądaliśmy liczne egzemplarze innych serii. To była prawdziwa uczta dla sympatyków kolei.  Powspominajmy ten czas zarejestrowany na fotografiach maszynisty – instruktora Wernera Mańczyka.

opracowanie: Norbert Tkaczyk 

Przedwojenne zdjęcia fabryczne z Zakładów Cegielskiego cz. IV – Narodziny familii „Teigreków”

Kiedy w połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku zaprojektowano i zbudowano w Poznaniu pierwsze silne parowozy towarowe serii Ty23, nikt nie mógł przypuszczać, iż wkrótce lokomotywy parowe podobnej budowy opanują wszystkie europejskie sieci kolejowe i wykonają na nich tytaniczną wręcz pracę.

Maszyny „Ty” o układzie osi 1-5-0 w praktyce okazały się bardzo udaną konstrukcją dla prowadzenia ciężkich składów towarowych np. z węglem, cementem. Parowozy tego schematu budowano w wielu europejskich fabrykach.

Do ich popularyzacji przyczyniły się także… obie wojny światowe! Były wykorzystywane do podbojów innych państw, jak i następnie rewindykowane krajom poszkodowanym.

Najsłynniejszą serią tego typu maszyn była niemiecka BR 52. Jest znana w Polsce jako Ty2. Spośród wyprodukowanych ok. 6 000 egzemplarzy, PKP po 1945 roku przypadło ok. 1 200 sztuk, a w latach 1962-63 dokupiono od ZSRR kolejne ponad 200 parowozów tej serii.

Ponadto z części pozostawionych przez niemieckiego okupanta na terenie Polski, po 1945 roku zbudowano dodatkowe 150 maszyn bliźniaczej serii Ty42. Ogromna rodzina „teigreków” miała kilka tysięcy przedstawicieli. W ramach serii własnych i obcych: Ty1, Ty23, Ty37, Ty2, Ty42, Ty43, Ty3, Ty4 (trzycylindrowa), Ty5, Ty45, Ty51.

Parowozy te służyły na PKP w ruchu towarowym (później także osobowym) oraz w przemyśle (kopalnie) prawie do końca XX wieku. Wiele z nich zachowało się jako egzemplarze muzealne.

Na zdjęciu fabrycznie lśniąca, polska maszyna Ty23-86 z 1926 roku. Pod koniec eksploatacji parowozy serii Ty23 licznie pracowały w dawnej MD Pyskowice.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Parowóz Ty2 – Kriegslokomotive

Parowóz towarowy Ty2 konstrukcji niemieckiej, budowany masowo w wielu fabrykach europejskich w latach 1942-1945 (w Rzeszy i na terenach okupowanych, w tym w Polsce), znany w okresie wojny jako Kriegslokomotive był od 1945 roku najczęściej spotykanym i najdłużej użytkowanym przez PKP parowozem na szlakach polskich po zakończeniu II wojny światowej.

źródło: strona Tow. Ochrony Zabytków Kolejnictwa i Organizacji Skansenów Pyskowice, autor zdjęcia Adam Sawicki

Kriegslokomotive została zaprojektowana do obsługi szlaków kolejowych na terenach wchodnich zdobytych przez Trzecią Rzeszę. Ten prosty, tani w produkcji i bardzo dobry konstrukcyjnie model posiadał znakomitą izolację termiczną i nacisk osi nie przekraczający 15t, dzięki czemu mógł poruszać się po liniach o bardzo niskim standardzie. Po wojnie ponad 1200 egzemplarzy Ty2 a także Ty42 rozpoczęło pracę w barwach PKP.

W roku 1962 roku z uwagi na braki taboru Zarząd PKP zmuszony był do odkupienia 220 maszyn od ZSRR. Była to najliczniejsza seria parowozów w Polsce do samego końca użytkowania trakcji parowej w Polsce. Dzisiaj pozostały tylko dwa czynne egzemplarze: Ty42-107 w skansenie w Chabówce oraz Ty42-24 w Skansenie kolejowym w Pyskowicach.
Znamienne dla tego modelu jest fakt, że do dzisiaj te lokomotywy są czynnymi w Europie lokomotywami prowadzącymi komercyjne składy towarowe lub specjalne pociągi pasażerskie, turystyczne. Poniższy film ilustruje odrestaurowany parowóz w Bułgarii. Potwierdzeniem tego w 7’30” jest sfilmowanie tabliczki z widoczną nazwą polskiej fabryki Cegielskiego.

Kolejny film z Ty2 z Bośni i Serbii, z 2017 roku. Ty2 ciągnie komercyjny skład towarowy.

opracowanie: Norbert Tkaczyk i Przemysław Ślusarczyk

BR52 8038 – piękny parowóz

Polecam przepiękny reportaż z Niedersachsen. Pociąg specjalny z parowozem serii BR52 (PKP Ty2) wyrusza 3 września ze Stadthagen koło Hannoveru na coroczne spotkanie sympatyków kolei i zabytkowych pojazdów szynowych wszystkich trakcji w Osnabruck.

Każdego roku w pierwszą sobotę września na wspomnianą stację  ściągają całe rzesze hobbystów kolejowych wraz ze swoimi familiami oraz znajomymi praktycznie z całego kraju.Jako ciekawostka: niemiecki klub sympatyków parowozów węgiel potrzebny dla tychże maszyn zakupuje w Polsce ze śląskich kopalń. Jest tańszy niż niemiecki, a przy tym gatunkowo idealny do spalania w parowozowych paleniskach. Jest bardzo wydajny, pozwala na 1 tonie przebyć szlak 60 km, a także nie szlakuje za mocno rusztu.Gorąco zapraszam do obejrzenia tego wspaniale zrealizowanego materiału z pięknymi ujęciami pociągu w porannym, wrześniowym słońcu.

Norbert Tkaczyk, Hannover BRD

Historia kołem się toczy cz.VII: parowóz gazogeneratorowy – zaprzepaszczona szansa

W naszym cyklu prezentujemy nie tylko tabor, który przetrwał dzięki fotografi, amatorskim filmom w naszej świadomości jako świadectwo dziedzictwo cywilizacyjnego i tego,  który pojawia się tylko okazjonalnie w ramach przejazdu specjalnego. Czas na prezentacje projektów, patentów, które mogły zmienić bieg historii …

PALENISKO GAZOGENERATOROWE – JAK TO DZIAŁA ?

Metoda spalania węgla zgazowanego zaliczana jest do wysokowydajnych metod spalania węgla w parowozie. Jedną z najbardziej rozpowszechnionych była metoda D. Porty i A. Chapelona. polegała ona na tym, że w tradycyjnej komorze paleniskowej, otoczonej wodą, węgiel jest zgazowywany na ruszcie, pod który doprowadzane jest 30-40% powietrza potrzebnego spalania stechiometrycznego. Proces zgazowywania węgla polega na niezupełnym utlenieniu węgla chemicznego, będącego głównym składnikiem koksu. Temperatura spalania utrzymywana jest na w wysokości 1173°K, dzięki 4-5% pary wylotowej z silników wdmuchiwanej pod ruszt, pomagającej również w zgazowywaniu węgla. Następnie, wytworzony gaz wodno – powietrzny spalany jest w cyklonie w komorze paleniskowej nad łożem węgla za pomocą reszty powietrza wtórnego w ilości 60-70% całego zapotrzebowania. Zastosowanie tej metody spalania podwyższa sprawność cieplną i moc parowozu o ok. 25%. Dodatkowymi zaletami spalania ze zgazowaniem węgla są: możliwość używania nawet niskokalorycznych gatunków węgla, unikanie zanieczyszczeń armatury kotłowej i co obecnie bardzo ważne, ograniczenie zanieczyszczania środowiska naturalnego.

PAROWÓZ Z PALENISKIEM GAZOGENERATOROWYM NA PKP

W latach 1983/84 Instytut Pojazdów Politechniki Warszawskiej wraz z ówczesnym Centralnym Ośrodkiem Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa /COBiRTK/ w Warszawie przeprowadził rekonstrukcję i badania parowozu serii Ty2. Przebudowy parowozu Ty2-1285 dokonano w ZNTK w Pile, gdzie wyposażono go w palenisko gazogeneratorowe systemu Porty i Chapelona. Zmiany objęły m.in.: ulepszenie konstrukcji rusztu i uszczelnienie popielnika, dokonanie niezbędnych połączeń paleniska z dymnicą i cylindrami w celu zasilenia parą odlotową, oraz zabudowanie regulowanego klapami układu doprowadzającego powietrze wtórne. Maszynę zaopatrzono także w stoker, wykorzystując przy tym tender od parowozu serii Ty4. Nie przebudowywano urządzeń ciągowych ani silnika parowozu.

Pierwsze próby z przebudowanym „teigrekiem” odbyły się 5 i 6 czerwca 1984r. na terenie ZNTK Piła. Próby odbywały się na stojącym parowozie, po zdemontowaniu wiązarów. Natomiast, próby jezdne parowozu rozpoczęto dopiero 25 września tegoż roku, na odcinku Piła – Kalisz Pomorski – Choszczno przez Wałcz /110 km/. Odcinek ten wybrano ze względu na stosunkowo duże różnice wzniesień i ostre łuki. Najpierw poddano badaniom „teigreka” w czasie jazdy luzem, potem – z pociągiem. Początkowo przewidywano obciążenie maszyny 718-tonowym składem. Zbyt trudny profil trasy wymusił jednak zmniejszenie tej masy do 492 t. Największe wzniesienie na tym odcinku ma 17,9 promille w dodatku znajduje się ono na ostrym łuku, co spowodowało podczas pierwszej próby z ciężkim składem poślizg kół parowozu 200 m przed szczytem wzniesienia. Lokomotywę obsługiwały drużyny MD Piła, pod nadzorem specjalistów z Politechniki i COBiRTK.

Wyniki prób, zakończonych 4 października 1984r., były dość pomyślne. Osiągnięto poważne oszczędności węgla – ok. 30% w stosunku dla normy zużycia paliwa dla tej trasy – i podwyższenie mocy parowozu. Należy jednak wziąć poprawkę na fakt, że normy są zazwyczaj nieco zawyżone, a dodatkowo jazdy odbywały się pod czujnym okiem specjalistów, wymuszających na drużynach specyficzny sposób palenia w palenisku. Jazdy próbne doprowadziły też do opracowania koniecznych udoskonaleń w konstrukcji przebudowanej „dwójki”. Wykazano także, że stosowanie parowozów o podwyższonej sprawności byłoby w pewnych warunkach bardziej opłacalne niż eksploatowanie niektórych serii lokomotyw spalinowych /np. SP32, SP42, SP45/. Wstępna analiza kosztów użytkowania parowozu wysokosprawnego udowodniła, że jest on w stosunku do trakcji spalinowej bardziej opłacalny już w momencie, gdyby cena egzemplarza w produkcji seryjnej wynosiła max. 55 mln zł /1984 rok/, zaś przewidywana cena takiej maszyny nie powinna była przekroczyć ok. 30 mln zł. Mimo pomyślnych wyników doświadczeń z projektu zrezygnowano!

NORBERT TKACZYK

Opracowanie na podstawie MŁODEGO TECHNIKA nr z początku lat’90