Po II wojnie światowej, jeszcze przez kilkanaście lat przemysł polski dostarczał kolejom państwowym parowozów. Było to kilka serii budowanych w dużej liczbie egzemplarzy, jak np. Pt47 – 180 szt., Ty45 – 428 szt., Ty51 – 208 szt., czy tendrzak TKt48 – 191 szt. Wiemy także o parowozach projektowanych, ale po zaprzestaniu zamówień przez PKP w II poł. lat’50, zaniechanych.
Przykładem niezrealizowanych projektów polskich parowozów było planowane rozwinięcie serii Ty51, jako Ty55. To już pełne oznaczenie serii, czyli istniała pełna dokumentacja w rysunku technicznym, zatwierdzona do produkcji. Brakowało jedynie prototypu.
Natomiast mało kto wie, że oprócz tych powszechnie znanych w środowisku sympatyków kolei planów, istniało kilkanaście innych wstępnych projektów parowozów przygotowywanych przez polskich inżynierów dla potrzeb PKP czy przemysłu. Projekty te, nie zdążyły niestety przejść z formy papierowej do rzeczywistej.
Pierwszym takim straconym projektem był opracowany przez referat konstrukcyjny Departamentu Mechanicznego Ministerstwa Komunikacji pospieszny parowóz o układzie osi 2-2-2, który wg tabeli układów osi, nosiłby oznaczenie Pg. Nie otrzymał jednak nadania pełnej nazwy serii (np. Pg50), ponieważ konstrukcja nie została oficjalnie zatwierdzona do produkcji. Parowóz ten przewidziano dla lżejszych pociągów pospiesznych (6-8 pulmanów o wadze max. 45 t) i dużej szybkości (prędkość konstrukcyjna 140 km/h). Maszyny te miały posiadać otulinę aerodynamiczną z udostępnieniem obsługi dymnicy oraz osprzętu kotła. Pociągi obsługiwane tymi parowozami miały łączyć główne ośrodki Polski i kursować wg rozkładów jazdy jak dla pociągów motorowych. Patrząc na istniejący rysunek techniczny parowozu Pg mamy nieodparte wrażenie, że został on wzorowany na naszym złotym medaliście, pospiesznym Pm36. Projektu ostatecznie nie zrealizowano. W stosunku do trendów światowych był on nieco spóźniony. Epoka opływowych kształtów nadwozia lokomotyw minęła wraz latami trzydziestymi XX w. Była to dekada kolejowych wyścigów prędkości parowozów.
Kolejne zaniechane projekty mówią nam, że polski przemysł kolejowy przygotowany był do budowy każdego w zasadzie rodzaju parowozów: pospiesznych, osobowych, towarowych, jak i manewrowych. Drugim po parowozie Pg wstępnym projektem maszyny pospiesznej, był Po o układzie osi 2-3-2.
Dla ruchu osobowego przewidywano budowę:
– parowozów Ou (2-4-1) o wielkiej mocy dla ciężkich pociągów osobowych i przyspieszonych dalekobieżnych na liniach głównych, zapewniających szybki rozruch i znoszących dobrze doraźne powiększenie składu pociągu;
– parowozów Om (2-3-1) o dużej mocy dla średnich pociągów osobowych zwykłych i przyspieszonych na liniach głównych, o mniejszej frekwencji podróżnych.
Do obsługi pociągów towarowych planowano:
– parowozy Tz (1-5-1) o wielkiej mocy dla ciężkich pociągów towarowych dalekobieżnych na liniach głównych;
– parowozy Tt (1-4-1) o dużej mocy dla średnich pociągów towarowych dalekobieżnych, na wszystkich liniach.
Dla pozostałych potrzeb planowano zbudowanie kilku typów tendrzaków, czyli krótkich parowozów bez tendrowych. Składy osobowe miały obsługiwać maszyny:
– serii OKo (układ osi 2-3-2) średniej mocy dla średnich pociągów osobowych podmiejskich, biegnących wahadłowo, lub dla pociągów osobowych zwykłych przebiegających niezbyt długie trasy na liniach głównych i drugorzędnych;
– serii OKg (1-2-2-) małej mocy dla lekkich pociągów lokalnych, oraz do różnych innych zadań pomocniczych w ruchu osobowym na wszystkich liniach.
Z grupy tendrzaków towarowych miały powstać serie:
– TKz (1-5-2) o dużej mocy dla pociągów osobowych i towarowych ciężkich, na liniach podgórskich;
– TKv (1-4-2) o średniej mocy dla pociągów osobowych i towarowych średnich, na liniach podgórskich;
– TKn (1-3-2) o małej mocy dla różnych zadań pomocniczych w ruchu towarowym na wszystkich liniach.
Ostatnią planowaną grupą tendrzaków były parowozy manewrowe, najbardziej chyba w tej całej plejadzie potrzebne. Na PKP od zawsze istniał problem właśnie z taborem manewrowym. Kiedy produkowano pojazdy trakcyjne dla obsługi wszelakich typów i rodzajów pociągów, do pracy na manewrach nie zbudowano żadnej nowej lokomotywy. Zawsze do tego celu używano parowozów już wyeksploatowanych, starszych typów, przeważnie w ostatnich miesiącach ich służby.
Projekty które nie miały szczęścia, to:
– parowozy serii Mw o układzie osi 0-5-0 dla obsługi wielkich stacji rozrządowych (jak np. Tarnowskie Góry);
– parowozy serii Mp o układzie osi 0-4-0 dla obsługi średnich stacji rozrządowych.
We wszystkich planowanych parowozach liniowych układ osi powiększono o jeden zestaw toczny w celu uzyskania dobrego prowadzenia maszyn w łukach, a także rozbudowania kotłów, możności zainstalowania stokerów (mechanicznych podajników węgla) w parowozach ciężkich, oraz powiększenia zapasów węgla i wody w tendrzakach.
Średnice kół napędnych przyjęto następujące:
– 1450 mm dla parowozów towarowych;
– 1600 mm dla parowozów osobowych podmiejskich i na linie drugorzędne;
– 1750 mm dla parowozów osobowych na linie pierwszorzędne;
– 1900 i 2050 mm dla parowozów pospiesznych.
Średnice kół tocznych odpowiednio: 850, 1000, 1150 mm.
Maksymalne prędkości parowozów nowo projektowanych to:
– towarowych 90 km/h;
– osobowych drugorzędnych 100 km/h;
– osobowych pierwszorzędnych 110 km/h;
– pospiesznych 120-130 km/h;
– manewrowych 45 km/h.
Opracowanie Norbert Tkaczyk
Powyższy materiał został opracowany na podstawie „Budowa kolei” cz. I – wstęp do projektowania dróg żelaznych
autor: prof. dr. inż. Tadeusz Mazurek
Kraków 1952, PWN dla wydziałów politechnicznych AGH w Krakowie, nakład 600 egz.
