3 maja 2008 roku
Parowóz TKt48-18 ze składem specjalnym “Hefajstos” oraz zielony elektrowóz ET22-936 z “bohunami” w peronach dworca Wrocław Główny.
foto: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
Wrocławskie impresje
Dolnośląskie
Kategoria województwo dolnośląskie ze strony Ostatnia Fabryka Parowozów Norberta Tkaczyka i Przemysława Ślusarczyka poświęcony opolskiej kolei i nie tylko, inżynierii kolejowej, podróżom, wydarzeniom i imprezom z branży transportowej.
Stacja Świebodzin przed rewitalizacją
Galeria zdjęć na chwilę przed rozpoczęciem rewitalizacji 2022.
zdjęcia na zamówienie OFP, 23 września 2022. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Stacja Kłodzko Miasto
Czyli wyprawa z Opola Głównego Magistralą Podsudecką.
W pierwszy lipcowy weekend wybrałem się po prawie 25 latach do Kłodzka Miasta pociągiem przez Nysę. Dopiero od paru lat został przywrócony do ruchu pasażerskiego odcinek Nysa – Otmuchów – Paczków – Kamieniec Ząbkowicki. Na początku tylko w weekend (jedna para pociągów Regio). Obecnie w czasie tygodnia rano i po południu przejeżdżają tylko trzy pary pociągów TLK. Dodatkowo w weekend mamy dwie pary Regio. Tak czy tak, wiele miejscowości na tym odcinku pozostaje niedostępnych w dni robocze.
O samej Podsudeckiej można wiele pisać. Kiedyś ta ważna arteria kolejowa dzisiaj w wielu miejscach podupadła. Po wojnie na paru odcinkach bolszewicy zrobili to umieją najlepiej – rozkradli wszystko co się dało w okolicy łącznie z torem nr 2, który do dziś nie został odbudowany. Również prędkość szlakowa zmalała przez lata a sama magistrala prosi się o generalny remont. Od paru lat pojawiają się także głosy o zelektryfikowanie tej trasy na odcinku Kędzierzyn-Koźle – Kamieniec Ząbkowicki. Wydaje mi się, że przede wszystkim problemem jest wyeliminowanie tzw. “wąskich gardeł” i zrobienia na początek “uczciwe 100 km/h” na całej trasie. Ale to problem nie tylko tej linii. Tak jak od lat brak spójnego programu modernizacji sieci, podwyższania prędkości …
Dla mnie osobiście to druga malownicza trasa kolejowa po mojej ulubionej Opole Główne – Kluczbork. Opasająca Jezioro Otmuchowskie oraz biegnąca wzdłuż pasma Sudetów.
Kłodzko Miasto od 30.01.2021 stało się stacją kolejową. W zasadzie dokończono to, czego nie zdążono wykonać przed 1945 rokiem, z pewnymi zmianami, ale ograniczono się do minimum. Poza windą na perony nie ma nic. Ani kas, ani choć jednego automatu biletowego o WC nie wspominając. Dobrze jednak, że po wielu latach rozbudowano tą stację. Tak naprawdę z punktu widzenia turystów to główny obecnie przystanek w Kłodzku, gdyż stąd 850 metrów do Twierdzy Kłodzko przez Rynek a nie 2 km i to mało sympatyczną drogą po zmroku. A na Rynek dostaniemy się z Kłodzka Miasta gotyckim mostem nad Młynówką, który łudząco przypomina most Karola w Pradze.
Powrót realizowałem TLK Wetlina bezpośrednio do Opola. Także przez Nysę. Skusił mnie promocyjny bilet za 9 złotych i chęć przejechania się SKPL-em w barwach Intercity.
Kłodzko to bardzo ciekawy punkt na trasie kolejowych podróży, jako stacja docelowa, czy tranzytowa. Samo miasto daje wiele dobrych możliwości spędzenia czasu choć przez parę godzin czy dni, choć trzeba jeszcze wiele pracy aby przywrócić mu blask, łącznie z zabytkowym Ratuszem miejskim, jedną z perełek Dolnego Śląska. A węzeł kolejowy spina parę malowniczych tras, w tym odcinek Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny uważaną za najpiękniejszą kolejową trasę w Polsce.
opracowanie, film: Przemysław Ślusarczyk
Kolejkowo Wrocław
Powrót po latach w nowej lokalizacji.
W minioną niedzielę, po 4 latach nieobecności w Kolejkowie wybrałem się ponownie do tego miejsca. Dodatkowo skusiła mnie informacja o nowej lokalizacji, bowiem od lipca 2021 roku Kolejkowo rezyduje w Sky Tower we Wrocławiu na I piętrze. I to chyba wielki plus, choć nie ukrywam, że na Dworcu Świębodzkim była dodatkowa magia miejsca. Teraz Świebodzki pozostanie praktycznie martwym miejscem ze straszącymi słupami trakcji i zdegradowanym torowiskiem, które przypominają, że tutaj rozpoczynała swój szlak legenda historii kolejnictwa. Śląska Kolej Górska.
Wiele makiet rozbudowano lub poszerzono, jest też parę nowości. Jest sporo miejsca i widać, że firma przygotowuje nowości. Skąd inąd od obsługi dowiedziałem się, że w czerwcu tego roku ma się pojawić nowa makieta.
System amfiteatralny nagłośnienia na pewno zdecydowanie sprawuje się w nowej lokalizacji, został też rozbudowany. Foremne pomieszczenie podczas “nocy” w Kolejkowie Wrocław daje dodatkowo głębię. Akustyczność jest też moim zdaniem lepsza. Wydaje mi się, że każdy znajdzie coś dla siebie i każdy, nawet “bardzo dorosły dzieciak” rozbudzi w sobie “małego bąka”.
I tym razem prawie dwie godziny spędzone w Kolejkowie minęły bardzo szybko. Poniżej materiał – relacja z pobytu. I proszę mi wierzyć, trudno było każdemu z nas wybrać materiał do tej realizacji. Życie w Kolejkowie toczy się swoim rytmem …
tekst: Przemysław Ślusarczyk, realizacja filmów Przemysław i Rafał Ślusarczykowie
A może tak do Adršpach?
Punktualnie o 15:50 pociąg Kolei Dolnośląskich odjechał z DW PKP Wrocław Główny.
Trasa do Adršpach – Skalnego Miasta w Republice Czeskiej wiedzie malowniczą trasą dawnej Śląskiej Kolei Górskiej przez Jaworzynę Śląską, Wałbrzych Główny, Mieroszów, Meziměstí. Od Wałbrzycha trasa jest szlakiem jednotorowym, niezelektryfikowanym. Kiedyś to była jedna z odnóg Śląskiej Kolei Górskiej, linia dwutorowa, zelektryfikowana. Była do lipca 1945 roku, kiedy to Rosjanie “w ramach reparacji wojennych” rozgrabili wszystko, co się dało. Historyczne ślady znajdziemy na trasie po stronie polskiej i przy wyjeździe ze stacji Mieroszów.
Mimo wszystko krajobrazy i pejzaże górskie zrekompensują nam resztę. Jest to jedna z najpiękniejszych tras kolejowych w województwie dolnośląskim. Za najpiękniejszą wiele osób uważa trasę z Kłodzka Głównego do Wałbrzycha Głównego. Ale to już inna historia …
opracowanie, zdjęcia - 14.05.2022: Przemysław Ślusarczyk
Wałbrzyskie “elektryki” śnieżną zimą 1928
W zimowej scenerii na torze nr 24 dawnej stacji Waldenburg-Dittersbach (Wałbrzych Główny) stoi piękny elektrowóz serii E 95 01 ze składem węglarek.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcie fabryczne AEG, źródło RVM
Pierwsze “elektryki” Dolnego Śląska – Boguszów-Gorce Zachód
Dziś dwie archiwalne fotografie ukazujące ten sam pociąg uchwycony na stacji Rothenbach (Boguszów-Gorce Zachód).
Zimą 1928 roku, pierwszy z serii elektrowóz E 95 01 ze składem towarowym oczekuje na wolną drogę w kierunku Hirschberg (Jeleniej Góry). W tle, vis-a-vis zabudowań dworca, rampa przeładunkowa oraz szyb dawnej kopalni “Viktoria”.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, zdjęcia fabryczne AEG, ze zbiorów H. Linke
Elektrycznym z Jeleniej Góry
Dziś na archiwalnej fotografii z 1935 roku – zapierający dech w piersiach widok, jaki był dany oglądać pasażerom tych dawnych pociągów na linii obecnych wspomnień.
Oto wagon elektryczny elT 1014 (późniejszy ET 89 04) z dwoma innymi wagonami pasażerskimi wyrusza spod semafora wyjazdowego w Josephinenhütte (Szklarska Poręba Huta [szkła]) na szlak z Hirschberg (Jelenia Góra) do Polaun (dzisiejsze Czechy).
Trzeba zaznaczyć, że wagony te zostały specjalnie zaprojektowane i zamówione do obsługi górskich tras dolnośląskich. Od 1934 roku pojazdy te były używane również na nowo-zelektryfikowanej Kolei Karkonoskiej do Krummhübel (Karpacz).
opracowanie i tłumaczenie Norbert Tkaczyk na podstawie Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt
Wrocławski epizod
We wczesnych latach trzydziestych ubiegłego wieku zarząd Deutsche Reichsbahn zaczął wprowadzać elektryczne zespoły trakcyjne z przeznaczeniem do międzymiastowego ruchu ekspresowego.
Jednym z wdrożonych projektów była seria ET 25. Od 1935 roku pięć z nich stacjonowało w Bw Breslau Freiburger Bahnhof (późniejszy Wrocław Świebodzki). Przyjęto na stan fabrycznie nowe pojazdy o numerach od ET 25 006 do ET 25 010. Pociągi te obsługiwały trasę Breslau (Wrocław) – Hirschberg (Jelenia Góra). Stamtąd ich drogi rozchodziły się na Krummhübel (Karpacz) i Polaun (Czechy).
Nie trwało to jednak długo, gdyż wagony te na stromych górskich podjazdach osiągały kres swej mocy. W praktyce okazały się za słabe. Wkrótce zostały zastąpione silniejszymi zestawami ET 31, a serię ET 25 przekazano w inne rejony Niemiec.
Na zdjęciu w zimowej scenerii elT 1821, późniejszy ET 25 007, na Dworcu Świebodzkim we Wrocławiu w styczniu 1936 roku.
opracowanie i tłumaczenie Norbert Tkaczyk na podstawie Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt
Fotka na niedzielę (12) – lato
W dzisiejszym odcinku wędrujemy na dworzec, który przez wiele osób uważany jest za perłę architektury kolejowej. Do Wrocławia!
Najkrótsza w roku noc, początek lata, piękny czasomierz w jednej z wieżyczek zabytkowego kompleksu Dworca Głównego we Wrocławiu.
zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
Małe dworce – wielki duch
Z większością powiatowych i lokalnych (również wąskotorowych) kolejek wiąże się powstanie przeważnie oddzielnych, tzw. Małych Dworców.
Usytuowane z reguły w sąsiedztwie stacji głównych. Posiadały prócz własnego budynku, także oddzielne zaplecza, magazyny, drogi dojazdowe, rampy, bocznice itp. O ile pozwalała na to szerokość toru, Małe Dworce posiadały także szynowe połączenie z linią główną. W innym przypadku konieczne było przesiadanie.
Z czasem te małe stacje traciły na znaczeniu i zmieniała się ich rola. Zależnie od sytuacji, różny był ich los. Na PKP po 1945 roku najczęściej Małe Dworce przestawały być potrzebne. Podróżni korzystający z usług jednego zarządcy odprawiani byli z jednego głównego dworca. Drugoplanowe Małe Dworce pełniły więc funkcje stacji towarowych, budynków biurowych czy mieszkalnych. Inne są dziś tylko wspomnieniem.
Tylko niewielki procent z nich pełnił swoją pierwotną rolę, czasem jednak pod zmieniona nazwą, jak np. było to w Legnicy. Mały Dworzec dawnej prywatnej kolei Legnica – Ścinawa – Rawicz – Kobylin uruchomionej w 1898 roku, po II wojnie światowej przemianowano na Legnica Północ, skąd nadal odchodziły pociągi do Rawicza.
Teren historycznej niemieckiej prowincji Schlesien obfitował w Małe Dworce. Zbudowano je w: Bolesławcu, Boreczku, Dzierżoniowie, Gliwicach, Górze Śląskiej, Henrykowie, Kamiennej Górze, Kamieńcu Ząbkowickim, Kondratowicach, Malczycach, Modle, Nysie, Oławie, Raciborzu, Ścinawce Średniej, Trzebnicy, Węglińcu, Wrocławiu, Ząbkowicach Śląskich.
We wspomnianym Dzierżoniowie, kilkaset metrów na północny zachód od stacji wzniesiono osobny tzw. Mały Dworzec Kolei Sowiogórskiej. Miał on szynowe połączenie z linia główną. Z małego Dworca wyprowadzono i uruchomiono w roku 1900 nitkę torów biegnąca przez Pieszyce do Bielawy. Tam łączyła się ona ze zbudowaną w 1891 roku linią z Dzierżoniowa. Zamykając powstałą w ten sposób pętlę połączeń pomiędzy tymi miejscowościami.
W Kamieńcu Ząbkowickim Mały Dworzec posiadała linia do Złotego Stoku. Ten 12-kilometrowy szlak powstał w 1900 roku, jako wąskotorowy. 12 lat później Mały Dworzec zlikwidowano, gdyż tory kolejki przekuto na rozstaw normalny 1435 mm. Bieg linii przy samej stacji odwrócono i połączono z siecią dworca kolei normalnotorowej.
Mały Dworzec w Ścinawce Średniej zbudowano na zachód od głównego budynku stacji i służył on kolei do oddalonego o 10 km Radkowa. Linia ta miała obsługiwać pielgrzymów zdążających do wambierzyckiego sanktuarium oraz turystów udających się w Góry Stołowe. Tak też od dnia inauguracji ruchu w roku 1903 Mały Dworzec stał się stacją końcową dla „Kolejki Sowiogórskiej” i początkową dla „Kolejki Stołowogórskiej”.
Ze „ślepego” Małego Dworca w Ząbkowicach Śląskich odchodziło uruchomione w 1908 roku odgałęzienie Powiatowej Kolejki Ząbkowickiej do Srebrnej Góry (13 km). W przeciwnym kierunku wybiegała linia do Ciepłowodów.
Tym materiałem zachęcamy Państwa, aby podczas wakacyjnych wojaży w tym roku raczej po kraju, rozejrzeć się wokół. Zainteresować historią dawnych Małych Dworców, gdzie tętniło życie lokalnych i prywatnych kolejek. Tam gdzie ocalały, nie trudno je rozpoznać. Przeważnie są w zasięgu wzroku z peronu „dużej kolei”, a ich styl budowy wyraźnie nawiązuje do funkcji jaką pełniły. Urlop w kraju nie musi być nudny.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, na podstawie Rocznika Świdnickiego 1984, wyd. Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej
178 lat kolei na Ziemiach Polskich
22 maja br. minęło 178 lat od otwarcia pierwszej na obecnych Ziemiach Polskich linii kolejowej Wrocław – Oława.
W obchodach 150-lecia w 1992 roku uczestniczyło kilkanaście czynnych serii parowozów. Wówczas pod parą mogliśmy ujrzeć przedstawicieli m.in. Ok1, Ok22, Ol49, OKz32, Pt47, Ty2, Ty3, Ty42, Ty45, Ty51 czy TKt48. Oprócz licznych pociągów specjalnych, Parada Parowozów odbyła się na dworcu Wrocław Świebodzki.
Na zorganizowanych wystawach taboru oglądaliśmy liczne egzemplarze innych serii. To była prawdziwa uczta dla sympatyków kolei. Powspominajmy ten czas zarejestrowany na fotografiach maszynisty – instruktora Wernera Mańczyka.
opracowanie: Norbert Tkaczyk
Pospieszny parowóz BR 03 2155 we Wrocławiu
Materiał z przyjazdu legendarnego parowozu na stację Wrocław Główny.
foto: Norbert Tkaczyk, Wrocław 22 kwietnia 2017, wszelkie prawa zastrzeżone
Mościskie impresje
Stacja Mościsko Dzierżoniowskie, 19 czerwca 2016 roku.
zdjęcia: Norbert Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone
Jedziemy do Jaworzyny Śląskiej czyli obchody Dnia Kolejarza w Muzeum Kolejnictwa.
Kolejnictwo to najważniejszy element tożsamości Jaworzyny Śląskiej. Święto Kolejarzy przypadające 25 listopada jest polskim świętem obchodzonym od 38 lat w dniu wspomnienia św. Katarzyny Aleksandryjskiej, patronki kolejarzy. Muzeum Kolejnictwa w tym roku obchodzi je wyjątkowo uroczyście kilkoma wydarzeniami.
Po dwuletniej przerwie 22.11.2019 r. po godz. 12 00 ponownie udostępnione zostaną ekspozycje Muzeum Kolejnictwa na Śląsku. W 2016 r. dawny budynek warsztatu lokomotywowni w Jaworzynie Śląskiej mieszczący pomieszczenia ekspozycji został zamknięty i poddany gruntownemu remontowi, który objął m.in. wymianę pokryć dachowych i okien, remont instalacji elektrycznej i montaż ogrzewania. Finalnym etapem modernizacji muzeum była organizacja nowych ekspozycji stałych Muzeum Kolejnictwa na Śląsku prezentujących historię kolei i techniki kolejowej od XIX wieku do okresu PRL. W częściowo chronologicznym układzie wyodrębniono 7 tematycznych przestrzeni ekspozycyjnych: Naczelnik 1930 (historia kolei w Jaworzynie Śląskiej 1843 – 1945), Naczelnik 1977 (historia kolei w Jaworzynie 1945 – 1990), pracownia ODRA (prezentująca jedyną na Dolnym Śląsku cyfrową maszynę obliczeniową ODRA 1305), Kolejowa Kasa, Kolejowa Medycyna Pracy, Zawody PKP, drukarnię oraz zabytkową makietę kolejową H0 prezentowaną w nowej aranżacji. Intencją Muzeum było opowiedzenie historii kolei, jednego z najważniejszych wynalazków w dziejach naszej cywilizacji, w oparciu o lokalny, dobrze udokumentowany kontekst w zrekonstruowanych wnętrzach stanowiących autentyczne i atrakcyjne tło dla głównej narracji. Zawartość ekspozycji stanowią w dużej mierze nie prezentowane wcześniej artefakty ze zbiorów Muzeum Kolejnictwa na Śląsku i pozostałych oddziałów Fundacji Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego Śląska. Dużej liczbie różnorodnych rodzajowo zabytków towarzyszy bogaty materiał ilustracyjny — tekstowy, mapowy oraz ikonograficzny. Oprócz przygotowania nowej przestrzeni ekspozycyjnej, dzięki przeprowadzonym pracom przygotowane zostały dwie nowe sale konferencyjne z pełnym zapleczem pozwalające na organizację spotkań, szkoleń czy konferencji.
25 listopada o godz. 10 00 w Święto Kolejarza Kustosz Muzeum Kolejnictwa na Śląsku, wieloletni pracownik PKP, maszynista Zbigniew Gryzgot zaprasza byłych i aktualnych kolejarzy na spotkanie z okazji Święta Kolejarza.
Na spotkanie „Kolej łączy pokolenia” zostali zaproszeni emeryci – seniorzy oraz dzieci ze Szkoły Podstawowej w Jaworzynie Śląskiej i młodzieży klasy kolejowej z ZSZ w Żarowie . Celem spotkania jest zainteresowanie młodych ludzi tematyką kolejnictwa – na terenie historycznej lokomotywowni w Jaworzynie Śląskiej. W programie uroczystości: powitanie gości,spotkanie z dziećmi i młodzieżą Kolej łączy Pokolenia, spotkanie wspominkowe, oprowadzenie po nowej wystawie prezentującą historię kolei i techniki kolejowej od XIX wieku do okresu PRL.
Kolejarze swoje święto łączą niedołącznie z dobrą zabawą Andrzejkową, dlatego też serdecznie zapraszamy na Andrzejkową Biesiadę Kolejową 30 listoapda 2019 r. podczas , których będzie okazja poznać tradycje i obrzędy, posmakować znakomitych kolejowych potraw prosto z kotła parowozu oraz pysznego chmielowego przysmaku z pianą. Posiedzenie przy stole przeplatane muzyką, dowcipami, wróżbami oraz nocnym zwiedzaniem Muzeum Kolejnictwa. Czas uderzyć kuflem o stół i rozpocząć zabawę!
Po zakończeniu imprezy uczestnicy mogą przenieść się na nocleg do Willi Fischer. Impreza odbędzie się w nowo zrewitalizowanych w 2 salach parowozowni.
Zainteresowane osoby prosimy o rezerwacje na maila rezerwacje@muzeatechniki.pl lub telefon 692407401
materiał prasowy oraz zdjęcie - Muzeum Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej
Z archiwalnej książki wypadków kolejowych dolnośląskiej DOKP – odcinek 2
Wyciąg z rejestru Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego Ministerstwa Komunikacji z sierpnia 1984 r.
4 SIERPNIA 1984 Nieuważny maszynista pociągu towarowego na stacji Myślina Lubliniecka minął sygnał „stój” na semaforze wyjazdowym i zatrzymał się dopiero przed sygnałem „stój” na semaforze wjazdowym do stacji Fosowskie. Szczęściem bez następstw, gdyż szlak był wolny.
10 SIERPNIA 1984 W pociągu towarowym przejeżdżającym szlak Łukanów – Borowa Oleśnicka, eksplodowała cysterna z tlenkiem etylenu, przewożonego z Płockich Zakładów Rafineryjnych do fabryki chemicznej w Brzegu Dolnym. Wskutek wybuchu: wykoleiły się 2 wagony (cysterna i platforma), uszkodzone zostały 2 wagony i lokomotywa, zniszczeniu uległy tory i sieć trakcyjna na odcinku 300 mb, w promieniu 6 km powypadały szyby z okien domów.
opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
Kolejkowo – wrocławski pomysł na Świebodzki
Przy okazji mojej wizyty na DW PKP Wrocław Świebodzki, aby udokumentować stan obecny dworca i jego otoczenie zajrzałem do środka.
Kolejkowo zostało otwarte w 2015 roku. Mieści się w budynku głównym Wrocławia Świebodzkiego. Jest największą makietą kolejową w Polsce (na której poruszają się nie tylko składy kolejowe). Część kolejowa zbudowana jest w oparciu o modele PIKO GmbH, o rozstawie szyn G.
Zgodnie z opisem na stronie znajdziemy tutaj m.in. makiety obiektów z Wrocławia oraz całego Dolnego Śląska, Dworzec Świebodzki, kamienice wrocławskiego rynku, obserwatorium meteorologiczne na Śnieżce, Karkonoskie Tajemnice w Karpaczu, schronisko Szwajcarka w Sudetach Zachodnich oraz spory fragment nasypu kolejowego ze stacji Wrocław Główny w kierunku do Legnicy.
Warto dodać, że co parę minut następuje zmiana oświetlenia z dziennego na nocny (i tu kolejna niespodzianka). Zobaczymy też wodospad i wiele innych atrakcji. Myślę, że jest to znakomita atrakcja dla “dużych i małych dzieci”, które fascynuje kolej. Godzina spędzona na miejscu minęła bardzo szybko … Zainteresowanych odsyłam na stronę: http://kolejkowo.pl
tekst, zdjęcia i materiały filmowe: Przemysław Ślusarczyk
Wrocław Świebodzki – zapomniana kolejowa perełka wielkiego miasta
Dworzec Świebodzki był i jest tematem wielu artykułów, opracowań, dyskusji. Co jakiś czas powraca temat przywrócenia ruchu pasażerskiego.
Dworzec otwarto w 1842 roku, w czasach kiedy kolej żelazna w ówczesnych Prusach dynamicznie się rozwijała a kolejne towarzystwa, czy spółki otwierały nowe połączenia. To czas kiedy w starym Breslau funkcjonowało wiele dworców. Każdy należał do innej spółki i każdy obsługiwał inne połączenie.
Dzisiaj Świebodzki (d. Breslau Freiburger Bahnhof ) wpisany 30 grudnia 1970 roku na listę zabytków jest jednym z trzech najstarszych i zachowanych dworców we Wrocławiu. Niestety wyłączony z eksploatacji w 1991 roku obiekt niszczeje coraz bardziej. W prawym jego skrzydle głównego budynku mieści się scena Teatru Polskiego. Część budynku jest nieużytkowana.
Po dawnej infrastrukturze znajdującej się bezpośrednio przy budynku pozostało nie wiele. Z przedwojennej infrastruktury oryginalne maszty po dawnej elektryfikacji, której sieć, tak jak sieć trakcyjną, urządzenia, tabor Śląskiej Kolei Górskiej latem 1945 roku wywieziono w głąb ZSRR. pozostało także trochę masztów z ponownej elektryfikacji z lat ’60 XX wieku. Dworzec posiadał trzy perony i sześć krawędzi, rozbudowaną spedycję, po której pozostało parę budynków wynajmowanych częściowo jako magazyny lub siedziby firm.
Przez wiele lat na zlikwidowanej części torowiska funkcjonowało targowisko. Obecnie teren po torowisku i infrastrukturze kolejowej nie jest do końca uporządkowany i od wielu lat szpeci tą część miasta. Pozostałości torowiska i rozjazdów, budynków od strony Grabiszyna niszczeją.
Dworzec, wybudowany w stylu późnoklasycystycznym jest jedynym w obecnych granicach Polski dworcem czołowym z tak ciekawą i bogatą architekturą. W ciągu ostatnich lat podejmowano wiele prób przywrócenia ruchu i dawnej funkcjonalności dworca m.in. ze strony samorządu, władz miejskich czy samej kolei.
Trwa dyskusja, czy Świebodzki ma pozostać dworcem czołowym czy też nie należy przynieść ruchu pod ziemię, tunelem połączyć z Dworcem Nadodrze. Dyskutuje się na temat włączenia dworca jako jednego z elementów kolei aglomeracyjnej. Są pomysły na wykorzystanie Świebodzkiego jako dworca wyłącznie połączeń lokalnych, jednakże rodzi się kolejny problem braku łącznicy z Dworcem Głównym czy zorganizowaniem sprawnej komunikacji miejskiej między dworcami. Czas pokaże …
Miejmy nadzieję, że powracający do łask transport szynowy i stale powracający do niego pasażerowie sprawią, że na dworzec powróci życie i ruch. W końcu z tego dworca startowały pociągi prowadzone przez kultowe elektrowozy E18 – niedościgłe sprintery Śląskiej Kolei Górskiej.
Polska jest dziwnym krajem, który nie potrafi wykorzystać potencjału wielu rzeczy, w tym kolei. Podziały na spółki i rozdrobnienie – nie zawsze słuszne powoduje chaos i dodatkowe koszty. Obserwuje się brak skoordynowanych działań podmiotów.
Nie dbało się i nie dba na wielu płaszczyznach o mienie kolejowe by potem po jego zniszczeniu wydawać miliony na jego odtworzenie lub hucznie obwieszcza się o rewitalizacjach, które są często przywróceniem przedwojennych parametrów albo próbą “dogonienia” tego czego już w inżynierii kolejowej dokonano. Nie potrafimy szanować i racjonalnie wykorzystywać mienia, które Państwo Polskie w wyniku zmiany granic w 1945 roku otrzymało i przejęło.
tekst i zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk
Gorączka przygotowań w Jaworzynie Śląskiej, czyli warto być 5 minut przed resztą świata
Zanim kilkanaście tysięcy gości i widzów obejrzy wolsztyńską Paradę Parowozów pojazdy uczestniczące muszą przejść wiele przygotowań i dojechać z miejsc często oddalonych o kilkaset kilometrów.
Nie inaczej było 2 maja br. w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej. Tego dnia parowóz TKt48-18 obsługiwał pociągi turystyczne na terenie tamtejszej parowozowni. Około południa co 30 minut kursowała “tekatka” z wagonem z którego skorzystało wiele zafascynowanych rodzin z dziećmi. Słoneczna pogoda i parowóz pod parą sprawiały, że gościom muzeum dopisywały humory. Szczególnie radośni byli najmłodsi.
Popołudniu parowóz zaczęto przygotowywać już do transportu na Paradę Parowozów w Wolsztynie. Wymagało to wykonania wielu czynności przez drużynę trakcyjną.
Relacja z tego dnia w galerii. Serdecznie zapraszam Państwa do obejrzenia.
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera 
KODAK Digital Still Camera
tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Opole | wszelkie prawa zastrzeżone
Zielona EU07-199 we Wrocławiu
zdjęcie: Norbert Tkaczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone
Dworce kolejowe dawnego Schlesien
Piękne, monumentalne, funkcjonalne, z pruskiego muru, modernistyczne, kameralne, secesyjne, idealnie wkomponowane w krajobraz, eklektyczne, norweskie …
Niemi świadkowie nowożytnej historii ludzkości, otwarć nowych linii kolejowych, zmian ustrojów i przywódców, wojen światowych … Przyjęły niezliczone rzesze pasażerów, turystów, a wraz z nimi tysiące ton bagażu … Te które ocalały do dziś, dumnie spoglądają na nas ze swej wysokości, uniżenie goszczą kolejne pokolenia podróżnych oferując swój komfort … Dworce kolejowe dawnego Schlesien są tak różnorodne, że wymagają osobnego opracowania. Jednak dziś przyjrzyjmy się kilku wybranym przedstawicielom tego rodzaju budowli niezbędnych dla odbywania naszych podróży bliskich, jak i dalekich. Na kartach niemieckojęzycznego albumu pt. “Historische Ansichten von Schlesien” Heinza Csallnera możemy podziwiać (wg kolejności zdjęć): – bryłę dworca w Legnicy (Liegnitz), – dwustronny dworzec w Kędzierzynie (Kandrzin O/S), na placu przed budynkiem oczekujące na pasażerów pociągów dorożki, – dworzec w Leśnej (Marklissa), – stację Kulin Kłodzki (Keilendorf) na szlaku z Kłodzka do Kudowy Zdroju, – neogotycki ogromny dworzec główny w stolicy obecnego Dolnego Śląska, Wrocławiu (Breslau), lata budowy 1899-1904, – stary dworzec w Katowicach (Kattowitz), w głębi wieża ciśnień, – wnętrze hali dworcowej Wrocław Główny, – dworzec Opole Główne (Oppeln) otwarty w 1901 roku, – umieszczony w surowym górskim krajobrazie niewielki dworzec w Szklarskiej Porębie Górnej (Ober-Schreiberhau) z 1912 roku, – wiatę peronową i budynek dworca w Wołowie (Wohlau), w peronie interesująca ława dla oczekujących na swój pociąg, w oddali widoczny także fragment wieży wodnej, – oraz pochodzący z 1910 roku dworzec stacji Pszczyna (Pless).
Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD
Kadr z PaFaWagu
Jak było w zwyczaju modernistów socjalistycznych “malowanie trawy na zielono” przed każdym większym Plenum, bądź Zjazdem PZPR-u uruchamiano propagandowe wodze fantazji.
Nie inaczej było przed VIII Zjazdem PZPR, który odbył się w dniach 11-15 lutego 1980 roku. Na propagandowym zdjęciu KAW (CAF) hala montażowa wrocławskiego PaFaWagu i nieukończony jeszcze elektrowóz ET22-560.
Tekst i zbiory: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD
To już historia…
Kiedy latem 2005 roku odwiedzałem stację w dolnośląskim Białym Kościele wszystkie urządzenia SRK i nastawnie były jeszcze sprawne i spełniały swoją powinność.
Niestety, najnowsze posty jednego z niemieckojęzycznych forów podaje o zamknięciu na głucho tamtejszych nastawni (fotografia czwarta), co nie napawa optymizmem. https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,8848510
Nastawnia BK jest przykładem ciekawej kamienno-drewnianej architektury. Pomimo zabezpieczenia zadbanego obiektu, można przypuszczać że w przeciągu kilku najbliższych miesięcy padnie ofiarą miejscowych wandali. Czy taki piękny zabytkowy, choć zbędny kolei budynek, nie może spełniać innej funkcji, która uratuje go przed dewastacją i odejściem w nicość? Czy PLK nie może przekazać obiektu na klub np. modelarzom, sympatykom dróg żelaznych, tak jak to poczyniły Deutsche Bahn przekazując jedną z likwidowanych nastawni w niemieckim, podhannowerskim Lehrte?
Opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk Hannover BRD
Zapomniany ekspres do Jedliny-Zdroju
Zapraszamy do przeczytania nowego artykułu pt. “Najpiękniejsze koleje Dolnego Śląska”.
Artykuł Norberta Tkaczyka ukazał się na stronie firmy ROBO Modele w dziale “Stare tory”. Oprócz informacji o “Bystrzyckim Ekspresie” do Jedliny-Zdroju znajdziecie Państwo wiele innych informacji o liniach Dolnego Śląska. Także tych które w I dekadzie XX wieku zostały zelektryfikowane, zanim państwo niemieckie zrealizowało olbrzymie zadanie, jakim były przedwojenne Śląskie Koleje Górskie, które w latach ’20-30 XX wieku były pierwszą tego typu pionierską inwestycją kolejową, w całości zelektryfikowane na głównym szlaku, z nowoczesnym jak na owe czasy systemem sterowania wraz z zastosowaniem sygnalizacji świetlnej. Pozostałości tej sygnalizacji były wykorzystywane do połowy lat ’80 na trasie Sędzisław – Wałbrzych-Szczawienko. Artykuł dostępny [tutaj].
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
ROBO Polskie Modele H0 – polski konkurent PIKO
ROBO Polskie Modele H0 to polska firma z Wrocławia, która rozpoczęła działalność w 2011 roku i jako pierwsza w Polsce rozpoczęła masową produkcję modeli kolejowych.
Pierwszym modelem wypuszczonym na rynek był wagon osobowy typu 101A – zwany potocznie “Ryflakiem”. Produkt ten otrzymał wyróżnienie “Model Roku”. Firma od 2012 roku rozpoczęła produkcję modeli na zamówienie w różnych skalach dla firm prywatnych i na specjalne zamówienia m.in. dla: PESA Bydgoszcz S.A., Wojskowej Akademii Technicznej, PIT Radwar, KZN Bierzanów, MAV, GW Train Regio, MAV KFT, NDConLogic. W 2014 roku ROBO zbudowało model zmodernizowanego pociągu elektrycznego EZT EN57 dla ZNTK w Mińsku Mazowieckim.
Firma z roku na rok stara się cyklicznie rozbudowywać ofertę modelarską. ROBO posiada duże doświadczenie w budowie modeli a także dioram i makiet kolejowych do nich.
Firma może wykonać praktycznie każdy dowolny model na zamówienie.
Ostatnio ROBO zebrało bardzo pochlebne recencje w niemieckiej prasie modelarskiej. Jakość modeli i precyzja jest porównywana z takim gigantem niemieckim jak PIKO Spielwaren GmbH z tą różnicą, że wrocławskie wyroby są zdecydowanie atrakcyjniejsze cenowo.
Miło nam zakomunikować, że artykuły Norberta Tkaczyka z naszej strony zostały zauważone przez firmę. Na stronie firmy w dziale ‘Stare tory’ będą publikowane artykuły poświęcone produkowanym modelom oraz kolei. Podstrona: http://www.robo.eu.com/wprowadzenie .
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk
(O)polskie dworce (10) – Oława
Po dłuższej przerwie powracamy do kontynuacji cyklu poświęconego opolskim i nie tylko dworcom z archiwum fotograficznego Norberta Tkaczyka. Zapraszamy do obejrzenia galerii DW PKP w Oławie – oczywiście cofamy się nieco w czasie …
Zdjęcia Norbert Tkaczyk, Hannover BRD
Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska (5)
Zapomniane linie (3) Szczawienko – Szczawno Zdrój – Kuźnice Świdnickie czyli „elektrycznym pośpiechem” od morza do morza!
Ten 18-to kilometrowy szlak uruchomiono 15 maja 1877 r. Już od 1 stycznia 1914 r. była to pierwsza na Śląsku zelektryfikowana linia kolejowa (aż do Mieroszowa). Krótko po II wojnie światowej cała dolnośląska trakcja elektryczna została rozszabrowana przez Armię Czerwoną i wywieziona w głąb ZSRR. Warto również wspomnieć, że w swoim czasie trasa ta stanowiła fragment najkrótszego połączenia od Bałtyku do Adriatyku.
Początek linii znajdował się na stacji Szczawienko (377 m n.p.m.) (obecnie dzielnica Wałbrzycha) usytuowanej na trasie Kolei Świebodzkiej. Po wykonaniu ostrego skrętu o 90° w prawo (na zachód) linia ta biegła dwoma wiaduktami nad szosą Wałbrzych – Świdnica i Szczawno Zdrój – Szczawienko. Następnie wykonując nieco łagodniejszy skręt, także o 90° w lewo, docierała do stacji Szczawno Zdrój (425 m n.p.m.), położonej dogodnie opodal węzła czterech lokalnych dróg. W swym dalszym przebiegu linia ta wykorzystywała częściowo dolinę Czyżynki, a następnie zataczając szerokie serpentyny, oplatała północno-wschodnie zbocza Chełmca. Po drodze, w 11-tym kilometrze, istniał przystanek Biały Kamień (dawniej Konradów). Przechodząc w niewielkiej odległości na zachód od Sobięcina, pokonując liczne mosty i wiadukty przerzucone nad drogami i ciekami wodnymi, linia ta dochodziła do stacji Kuźnice Świdnickie (547 m n.p.m.) (później Boguszów Gorce Wschód). Ostatni jej odcinek prowadził dość głębokim, sztucznie utworzonym wąwozem.
Opisywana linia, wiodąca przez Szczawno Zdrój, była jednotorową, co prawdopodobnie przesądziło o zaniechaniu jej eksploatacji (ruch osobowy zawieszono tu w końcu lat’60), chociaż dawniej kursowały po niej nawet pociągi pospieszne. Na przykład według rozkładu jazdy z 1959 r. właśnie tędy biegły trasy pociągów pospiesznych z Gdyni i Lublina do Jeleniej Góry i z powrotem. Natomiast równoległą linią przez Wałbrzych Główny jeździł tylko pospieszny do Warszawy i sezonowy do Gdyni. Była to wówczas, chyba jedyna w kraju, ekskluzywna linia kolejowa, gdzie oprócz wymienionych pociągów pospiesznych, nie kursowały po niej żadne inne! Po postoju na stacji w Jaworzynie Śląskiej, pociągi te zatrzymywały się dopiero w Szczawienku i Szczawnie Zdroju, a potem aż w Marciszowie. Tak więc stacja Biały Kamień, z ruchu osobowego została wyłączona jeszcze wcześniej.
NORBERT TKACZYK, HANNOVER BRD
Materiał źródłowy: Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej
Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska (4)
W czwartym części cyklu “Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska” opowiemy o ciekawych projektach, które nie doczekały się realizacji.
PROJEKTY JAK MARZENIA (1) czyli ŚLĘŻAŃSKA KOLEJKA OKÓLNA
Istnieje wiele interesujących projektów i planów kolejowych, które niestety z rozmaitych przyczyn, nigdy nie doczekały się realizacji. Taki też los spotkał tzw. Ślężańską Kolej Okólną. Ten, jak się dalej dowiemy ułożony ze sporym rozmachem projekt, powstał już w 1910 r. Kolej miała być zbudowana głównie dla potrzeb turystycznych tego rejonu. Jej pętla otaczająca cały Masyw Ślęży, miała stykać się z linią Wrocław – Świdnica na stacji w Sobótce, następnie biec w terenie wzdłuż dzisiejszej drogi asfaltowej do Górki, i dalej w okolice Chwałkowa i Białej, przechodząc kolejno przez wieś Sady i Przełęcz Tąpadła. Stamtąd wzdłuż drogi, przez Sulistrowiczki, Będkowice i Strzegomiany z powrotem do Sobótki dokładnie w miejscu dzisiejszej obwodnicy drogowej.
Mając na uwadze atrakcyjność, stosunkowo bliskiego Masywu Ślęży, zarówno dla wrocławian, jak i świdniczan, oraz przewidując związane z tym pewne nasilenie ruchu turystycznego w przyszłości, planowano ułożenie drugiego toru z Kobierzyc do Sobótki, a w perspektywie także elektryfikację zarówno tej trasy, jak i Ślężańskiej Kolei Okólnej.
NORBERT TKACZYK, HANNOVER BRD
Materiał źródłowy: Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej.
Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska (3)
Kontynuujemy cykl “Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska”. Dzisiaj ciąg dalszy, część trzecia dotycząca kolei wąskotorowych oraz podrozdział o zapomnianych “ciasnych” torach, czyli o dolnośląskich wąskotorówkach.
Kolejki wąskotorowe
Wznoszone dla celów gospodarczych już od końca XIX w., po ostatniej wojnie światowej ulegały stopniowej likwidacji. Dziś mało kto pamięta, że kiedyś istniały i woziły urobek, płody rolne bądź gotowe produkty. Niełatwo znaleźć literaturę traktującą o historii czy przebiegu tychże tras. Próżno szukać ich również na wielu mapach, szczególnie wydanych w małych skalach. Stąd też niezwykłą frajdą może być wyprawa w poszukiwaniu zachowanych śladów po tych kolejkach, jak i odszukanie ludzi pamiętających dawne czasy bądź nawet w przeszłości zatrudnionych i obsługujących te „małe” pociągi. Na Ziemiach Dolnego Śląska najwięcej takich linii istniało na terenach położonych na południe od Wrocławia. Dominowały tu tzw. linie buraczane lub cukrownicze, zaś mniej liczne były linie prowadzące do kamieniołomów czy cegielni. Większość z tych linii miała kontakt (własny peron) z którąś z linii normalnotorowych. W niektórych wsiach powstały swojego rodzaju węzły przeładunkowe, np. w Pustkowie Żurawskim, Żórawinie czy Klecinie (obecnie dzielnica Wrocławia). Były także linie , bądź całe sieci, wyizolowane tj. nie posiadające żadnego połączenia ani z innymi wąskotorówkami ani z siecią linii normalnotorowych.
Opisywane kolei obsługiwane były najczęściej przez trakcję parową, rzadziej spalinową czy przez zaprzęgi konne.
ZAPOMNIANE „CIASNE TORY” (1) WĄSKOTORÓWKA DO GOLI
Linia Szczepanów – Gola Świdnicka (3,5 km) i jej niezwykły peron
Na stacji kolei normalnotorowej w Szczepanowie linia ta posiadała oddzielny, towarowy peron (rampę), na który można było wjechać z obu stron (!). Unikalne rozwiązanie, nigdzie indziej nie spotykane. Dla wygody i uniknięcia manewrowania pełne wagoniki z kamiennym urobkiem wjeżdżały z jednej strony, a opróżnione odjeżdżały z drugiej. Bieg toru zbudowano tu na kształt pętli. Jej zachodni fragment wiódł ze stacji wzdłuż prawej strony szosy do Goli Świdnickiej, zaś wschodni wybiegał niskim nasypem, położonym na północ od stacji, po czym skręcając dość ostrym łukiem (ok. 120°), łączył się poprzednim fragmentem na wysokości skrzyżowania drogi asfaltowej Szczepanów – Gola z drogą polną Szczepanów – Krasków. Od tego miejsca pojedynczy tor wiódł do oddalonych o 1 km kamieniołomów, przy czym na miejscu jeszcze się rozwidlał. O znaczeniu tej kolejki niech świadczy fakt, iż w swoim czasie w lokalnych środowisku była w użyciu nazwa „Wąskotorówka do Goli”.
Linia Gola Świdnicka – Rzędów – (Chwałów)
Długość 3,8 km, plus bocznica do Chwałowa 0,7 km. Trasa tej wąskotorówki wiodła z byłego majątku w Goli Świdnickiej wzdłuż zachodniego skraju polnej drogi do Chwałowa. Po przebyciu 550 m linia ta przecinała drogę pod kątem prostym i biegła polami w kierunku północno-wschodnim. W odległości 2,3 km od Goli, w szczerym polu tkwił rozjazd, skąd wiodła w lewo bocznica do majątku w Chwałowie (długość 700 m). Natomiast w prawo biegła 1,5 km linia do Rzędowa.
NORBERT TKACZYK, HANNOVER BRD
Materiał źródłowy: Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej.
Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska (2)
ZAPOMNIANE LINIE (2) ZAGADKA PRZEBIEGU SZLAKU PRZEWORNO – OTMUCHÓW
Uruchomiona 1 października 1910 roku (33 km) była linią łączącą szlak Strzelin – Grodków Śląski z Trasą Podsudecką, co następowało w Otmuchowie. Obok linii: (1) Łagiewniki Dzierżoniowskie – Piława Górna, (2) Strzelin – Ziębice – Kamieniec Ząbkowicki i (3) Grodków Śląski – Nysa, była czwartą linią o podobnym, południkowym przebiegu. Wypełniała brakującą lukę w równomierności, nazwijmy to „ukolejowienia” terenu, stwarzając najkrótsze połączenie Otmuchowa z Wrocławiem (88 km, przy 94 km przez Kamieniec Ząbkowicki). Ponadto stanowiła niejako naturalne przedłużenie starszej od niej (z 1893 roku) linii z czeskiego Javornika do Otmuchowa.
Linia Przeworno – Otmuchów (SRJP PKP tab.228) była wyjątkowo kręta, pomimo niezbyt trudnego terenu. Bardzo interesującą rzeczą jest to, iż na różnych starych mapach można zetknąć się z różnym jej przebiegiem (!). Skąd więc takie rozbieżności w umiejscowieniu jednotorówki? Otóż, związane to było z pewnymi zmianami w fazie projektów, zanim wybrano ostateczny. Według jednej z wersji linia ta miała pierwotnie przecinać szosę z Przeworna do Karnkowa w miejscu położonym bardziej na zachód niż ułożono tor. Ponadto miała przebiegać nieco dalej na wschód od wsi Sarby. Wieś Cieszanowice miała zostać ominięta od strony wschodniej, a nie jak to zrealizowano, od zachodniej. Podobnie rzecz się miała ze wsiami Kłodobok, Karłowice Wielkie, Starowice i Nieradowice. Te dość znaczne zmiany spowodowane były odwróceniem koncepcji „podłączenia” jej do linii głównej, czyli Trasy Podsudeckiej. Zrezygnowano z projektowanego dojścia od wschodu, na rzecz dojścia od zachodu, co z kolei umożliwiło bez manewrową dalszą jazdę w kierunku ówczesnej Czechosłowacji oraz Nysy. Było to zresztą zgodne z gospodarczym ciążeniem terenów, przez które przebiegała ta linia, raczej w kierunku Nysy niż Ząbkowic Śląskich czy Kłodzka. Powstały także 2 stacje, których budowy wcześniej nie planowano, w Ogonowie i Maciejowicach.
Z Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów PKP 1975/76 dowiadujemy się, że kursowały tu 2 codzienne pary pociągów osobowych. Najkrótszy czas przejazdu całego odcinka wynosił 1 godzinę i 24 minuty. Odjazdy z Przeworna o godz. 9:16 i 17:01 (oba składy przybywały z oddalonego o godzinę jazdy Strzelina), odjazdy z Otmuchowa o godz. 4:14 i 13:10 (wszystkie pociągi bezpośrednio docierały do Strzelina). Wydłużony do 1 h 42 min. czas jazdy porannego składu z Otmuchowa wskazuje, że na stacji w Maciejowicach parowóz przeprowadzał manewry wagonów towarowych z bocznicy miejscowej cegielni, dalej do Przeworna jechał jako skład mieszany tzw. TOW-OS.
Linia została zamknięta wraz z ogólnopolską datą zmiany rozkładu jazdy 30 maja 1976 roku ze względu na nierentowność, spowodowaną bieżącymi powojennymi zaniedbaniami. Nieubłaganie mijający czas zatarł już większość śladów po tej kolei, jednak przy wjeździe do Maciejowic wciąż stoi zabytkowy wiadukt, relikt ery dawnej sztuki inżynieryjnej.
-
- Stacja Otmuchów (c) Norbert Tkaczyk
-
- Stacja Otmuchów (c) Norbert Tkaczyk
-
- Stacja Otmuchów (c) Norbert Tkaczyk
-
- Stacja Otmuchów (c) Norbert Tkaczyk
NORBERT TKACZYK
HANNOVER BRD